AIRMANSHIP

Estate 1999

Queste relazioni non sono state mai adeguatamente diffuse dagli organi di informazione.

Forse perchè giungono a conclusioni scomode o forse perchè non se ne è compreso il valore scientifico.

Sono la relazione di Frank Taylor, del Cranfield Institute of Aeronautics (UK), uno dei maggiori esperti di investigazione d'incidenti del Regno Unito, e dell’Ing. Ermanno Bazzocchi, il padre di aerei famosi come l’MB-339 della PAN e dell’MB-326, sul quale diverse generazioni di piloti hanno imparato a volare.

Queste relazioni fanno parte di un libro bianco presentato ad un Convegno promosso dall’UGAI (Unione Giornalisti Aerospaziali Italiani) sulla Sicurezza del Volo il 12 ottobre 1998 presso il CNR.

Coloro che volessero altre notizie, informazioni o il testo completo delle relazioni peritali su questo incidente, possono accedere al sito: www.com-it.net/usticaforum

Introduzione

Ho sempre avuto delle perplessità su tutta la vicenda di Ustica a differenza di molti soggetti che, con l'atteggiamento di chi la sa lunga o di chi sa -perchè conosce altri ben informati-, "ti dicono loro come è andata".

All'indomani dell'evento furono fatte molte ipotesi: collasso della struttura, collisione con oggetto volante, esplosione di bombole di ossigeno da sub in stiva, attentato. L'ipotesi dello scenario di guerra e del missile venne fuori dopo un pò di tempo; intanto dichiarazioni di varie fonti aumentavano la confusione e fonti di informazione e giornalisti cavalcavano questa o quella ipotesi. Furono ideate trasmissioni radio e televisive sulla vicenda ed in seguito scritti libri e ogni tanto qualcuno aveva qualche rivelazione da fare.

Fu scomodata anche la parapsicologia, oltre che la fantapolitica e qualcuno indicò anche l'incidente della pattuglia acrobatica di Ramstein come evento collegato all'incidente del DC9 Itavia.

Quella sera del 27 giugno 1980 ero in volo da Tunisi a Fiumicino, al comando di un B-727 (I-DIRU) ed ero su una rotta ad ovest del punto in cui successivamente si stabilì che scomparve il DC9. Dall' orario di atterraggio a FCO, 21.10 locali, mi resi conto in seguito di aver volato a sud di Ponza proprio nel periodo dell'incidente.

Posso dire "io c'ero" ma posso anche dire che non percepii sintomi di alcunchè di anomalo. Con il sole molto basso sull'orizzonte e totale assenza di nubi c'erano ottime condizioni per visualizzare anche traffici lontani. Nessuno mi chiese mai niente.

Qualche anno fa ebbi occasione di esprimere un parere tecnico al Giudice Istruttore, relativo alla possibilità di tirar fuori qualcosa da un numero enorme di tabulati delle registrazioni dei parametri di volo di quasi tutti gli aeromobili nazionali in quell'area quella sera.

Ebbi la soddisfazione di trovare anche la registrazione del mio volo a distanza di oltre quindici anni. Per il resto, almeno per quei tabulati che avevano un minimo di affidabilità, nemmeno l'indicazione di un pò di turbolenza. Tra l'altro alcuni Flight Recorder cessavano di registrare dopo un certo tempo di volo stabilizzato.

Qualche tempo dopo fu presentato in un Convegno al Consiglio Nazionale delle Ricerche un Libro Bianco su Ustica che conteneva il compendio di anni di perizie tecniche degli esperti delle varie parti interessate dalla vicenda giudiziaria. Potei così conoscere il lavoro svolto dal Collegio Peritale del Giudice Istruttore, illustrato da Frank Taylor, uno dei maggiori esperti di analisi di incidenti aerei che avevo conosciuto al Cranfield Institute of Technology in occasione di un corso di accident prevention.

Frank Taylor ebbe un ruolo fondamentale nella Commissione per fare in modo che, come lui stesso afferma, i resti del DC9 potessero raccontare quei minuti dal primo evento al contatto con la superficie del mare. La relazione di Taylor fu naturalmente piena di spunti polemici molto più aspri nell'intervento parlato che nella traduzione rimasta agli atti del Convegno e che proponiamo alla lettura.

Nella stessa occasione l'intervento dell'ing. Ermanno Bazzocchi fu di autorevole conferma alla esposizione di Taylor.

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INSEGNAMENTI DALLE INDAGINI SU USTICA

A. Frank Taylor Università di Cranfield

1. INTRODUZIONE

La seguente è la relazione di un estraneo che per molti anni è stato a conoscenza dell'incidente, ma non della controversia che l'ha circondato.

Le informazioni circa gli antefatti, raccolte dopo che sono stato interessato alla faccenda, come di seguito detto, sono - senza dubbio - incomplete e possono essere, in alcuni casi , incorrette ma vengono incluse per dare una ìdea di ciò che un esaminatore di larghe vedute abbia ritenuto poter essere d'interesse. Comunque, cìò che maggiormente importa non sono gli antefatti, ma gli insegnamenti da apprendere (dall'esame) del relitto. Poiché anche un incidente "nazionale" ha implicazioni internazìonali, questa relazione è stata stesa avendo in mente un uditorio più vasto, il che dovrebbe giustificare la lunga introduzione, non necessaria in Italia!

Il 27 Giugno 1980, l'aeromobile DC-9 I-TIGI dell'Itavia precipitò nel Mar Tirreno, al largo della costa italiana, nei pressi dell'isola di Ustica, alle 19.00 circa, ora di Greenwich, mentre in volo da Bologna a Palermo. La maggior parte del relitto sprofondò a 3500 metri circa e tutti gli 81 occupanti perirono. Rottami e 38 corpi galleggianti furono recuperati nei giorni immediatamente successivi, entro un'area estesa parecchie centinaia di chilometri quadrati. Molto presto si pensò il DC-9 fosse stato abbattuto da un missile e, da allora, tale opinione è stata espressa fortemente da molte persone.

Cronache giornalistiche negli Stati Uniti e nel Regno Unito, come in Italia, hanno regolarmente implicato l'Aeronautìca Militare Italiana, la Marina degli Stati Unitì, i Libici, gli Israeliani, i Russi, praticamente tutti, infatti.

Vi sono stati parecchi programmi televisivi, almeno un film e molti libri, la gran parte deì quali realizzati con l'intento di "dimostrare" la teoria del missile, ma non necessariamente la stessa! Al riguardo vi è stata molta disinformazione, nonché molte accuse di "occultamento". In Italia Ustica è una "cause célèbre" ("causa celebre"). Alla fine dei 1997, uno dei più importanti quotidiani italiani affermò che all'epoca, nei pressi (del velivolo), v'erano 30 aerei da caccia, tutti col risponditore spento intenzionalmente, per evitare di essere identificati. Per quanto è dato sapere, non vi è assolutamente alcuna prova che possa avvalorare tale asserzione; ma, ciò, appare tipico della lunga serie di asserzionì fatte negli scorsi 18 anni.

Negli anni recenti sono comparsi siti Internet, alcuni sulla materia della sicurezza del volo in generale, ma uno, almeno, dedicato puramente all'incidente di Ustica; quest'ultimo e la gran parte degli altri, hanno sostenuto le varie teorie del missile, ragion per cui un osservatore disinteressato può ben chiedersi come mai il "mistero" non sia stato ancora risolto. Questo lavoro cerca di gettare della luce sul mistero, per dimostrare che la chiave dell'indagine sta nel relitto che, all'epoca in cui le illazioni speculative iniziarono, era ancora a 3500 metri sotto la superficìe del mare, e per puntualizzare alcuni insegnamenti derivanti dalle indagini su Ustica.

2. LE INDAGINI

Il materiale d'indagine disponibile durante i primi anni dall'incidente era lìmìtato ai cadaveri galleggianti, ai cuscini deì sedili, contenenti un considerevole numero dì frammenti, registrazioni radar ed una varietà di pezzi di prove circostanziali. Poiché niente di tutto ciò era conclusivo, varie Commissioni mancarono di giungere ad un accordo, salvo che l'aeromobile probabilmente si ruppe in volo, a causa di un missile o di una esplosione interna.

Il recupero di un discreto quantitativo del relitto dal fondo del mare, avvenne nel periodo 1987-1988 e fu ritrovato in tre aree distinte, fornendo quindi ancora una prova della rottura in volo; ciònonostante, nel 1990, la "Commissione Blasi", così denominata dal nome del Giudice a capo dell'inchiesta, si divise e, inoltre, fu incapace di decidere se la "causa" fosse stata un missile o una esplosione interna.

Quale risultato, una ulteriore Commissione Tecnica, questa sotto il Tribunale di Roma, fu istituita nel settembre 1990. Questa, la quinta Commissione dall'inizio, fu la prima a carattere "internazionale", con due membri (compreso l'autore) del Regno Unito, due della Svezia ed uno della Germania, affiancanti cinque italiani e sottoposti ad un altro Giudice, il Dott. Rosario Priore. Un secondo tedesco, con conoscenza specialistica di missili, si aggiunse al gruppo, nel 1993.

All'inizio delle indagini Priore, nell'autunno del 1990, fu dichiarato: "Gli esperti esamineranno tutti gli atti giudiziari, documenti, risultanze già trovate o da trovare e compiranno tutte le indagini necessarie al fine di accertare le cause del disastro aereo e ciò che l'avesse provocato".

L'aspetto insolito per i non-Italiani, era che la nostra relazione avrebbe costituito materiale in un processo pubblico contro varie persone, note o non, principalmente Ufficiali dell'Aeronautica Militare, per avere causato l'incidente e/o nascosto le prove.

Com'è abituale nelle indagini italiane, la maggioranza dei membri aveva relativamente poca esperienza in fatto di indagini di incidenti (aerei), benché tutti erano validi e rispettati "esperti", ciascuno nel proprio campo. Si dice che tra non molto tale situazione cambierà poiché l'Italia, come molte altre Nazioni europee, applicherà una Direttiva europea per dotarsi di un nuovo Ente per la investigazione degli incidenti, indipendente dalle Autorità giudiziarie e da tutti gli altri Enti dell'Aviazione.

2.1 LA SITUAZIONE PRIMA DEL 1990

La teoria più diffusa era che il DC-9 fu colpito da un missile lanciato da un qualche aereo da caccia sconosciuto. Benché su questo tema vi siano state svariate e differenti versioni, forse la più coerente fu presentata nel 1982 nel programma Panorama della BBC. Poiché i relitti recuperati nel 1987-1988 dalla Commissione Blasi non fornivano prova effettiva per una tale ipotesi, il programma Panorama continuò col fornire un argomento apparentemente valido circa un deliberato attacco missilistico contro il DC-9. L'argomento può essere riassunto come segue:

I cadaveri recuperati non presentavano danni fisici estremi, per cui l'impatto col mare avvenne a bassa velocità.

Le registrazioni radar mostravano un altro velivolo in volo a ovest verso il fianco destro del DC-9, controluce.

Almeno due frammenti metallici rinvenuti nei cuscini dei sedili, fornivano prova di una esplosione.

Schegge di finestrini in plastica e ribattini del rivestimento della fusoliera, trovati anche nei cuscini, indicavano che l'esplosione era (avvenuta) fuori, e non all'interno dell'aeromobile.

Il DC-9, pertanto, era stato colpito da un missile e, successivamente, aveva spiralato lentamente verso il mare.

Altri frammenti identificati come appartenenti alla parte anteriore della cabina, furono rinvenuti conficcati in parti di quella posteriore

Il missile, pertanto, esplose vicino la parte frontale della cabina, sul fianco destro, scaraventando questi frammenti verso la parte posteriore della cabina.

Poiché il missile avrebbe colpito la parte anteriore del velivolo e non verso il retro, dove sono i motori, si sarebbe trattato di un missile radarguidato e non all'infrarosso (calore).

Il pilota attaccante, come mostrato dagli echi radar supposti, avrebbe avuto tutto il tempo disponibile per accorgersi dell'errore e per disinnescare il sistema di guida (sole alle spalle).

Poiché ciò non è stato fatto, allora l'attacco mìssilistico fu deliberato e non accidentale.

Il programma avrebbe ben potuto aggiungere che:

Poiché il materiale dei frammenti metallici probanti l'esplosione, non corrispondeva a quello impiegato nel DC-9, doveva allora provenire da un missile.

Man mano che questa relazione va avanti, i commenti particolarmente rilevanti alle suddette ipotesi ed agli insegnamenti generali degni di nota, saranno scritti in grassetto.

2.2 I PRIMI PASSI DELLA COMMISSIONE PRIORE

Una delle prime decisioni di questa Commissione fu che essa non avrebbe potuto andare lontano con il solo materiale già disponibile del relitto, per cui chiese immediatamente il recupero del rimanente; ciò richiese naturalmente del tempo per la concretizzazione.

2.2.1 IL RELITTO

Nel frattempo, fu possibile fare dei progressi quando i relitti già disponibili furono ricomposti e studiati. Taluni punti scaturirono da molte aree d'interesse:

La posizione relativa dei motori, dei pezzi della fusoliera e della ali, del cono terminale di coda e degli impennaggi, rispettivamente nelle zone B, C ed A di recupero, non solo corrispondeva al luogo della prevista ubicazione dei detriti a seguito della rottura in volo, ma forniva anche la posizione approssimata in cui la rottura stessa s'era verificata. Tale posizione era bene ad est del punto di rottura mostrato dal radar, da far pensare che vi era stata una prima rottura parziale, seguita da un percorso di volo ad "S" ed una seconda e più grossa rottura, con buona parte del relitto finito nei tre siti già trovati.

Le strutture della parte centrale della fusoliera erano virtualmente non danneggiate; i pochi pezzi dei muso erano gravemente danneggiati, il bordo d'attacco dell'ala destra era gravemente deformato ma il resto era solo lievemente danneggiato, l'ala sinistra non era affatto danneggiata, ma sembrava essere stata divelta con strappo verso l'alto ed oltre la fusoliera.

Sulla presa d'aria del motore sinistro vi erano tracce di pittura rossa (già confermata essere della stessa pittura della fiancata della fusoliera, lungo la fascia dei finestrini) ma nulla dei genere sulla presa d'aria destra.

Vi erano tracce di pittura rossa e lievi danni ai piani di coda, congruenti con l'essere stati colpiti da pezzi della fiancata della fusoliera.

2.2.2 LE SALME

Le fotografie delle 38 salme trovate a galla poco dopo l'incidente, mostrano che poche riportarono danni fisici maggiori e tutte le altre non presentavano affatto danni fisici esteriori. La gran parte fu recuperata con gli abiti strappati di dosso o forzatamente scivolati alle estremità delle braccia e delle gambe. Questi particolari fanno ritenere che quelle persone non erano nella cabina quando questa impattò il mare, ma che erano state sbalzate fuori a seguito dello squarciamento della fusoliera, avvalorando la conclusione, già espressa per la larga dispersione di detriti galleggianti, che vi era stata una rottura completa in volo. Le autopsie ed i raggi X non hanno evidenziato segni di esplosione o di penetrazione di pezzi in alcuno dei corpi, per cui non ne è scaturita alcuna spiegazione della causa del disastro. Quanto asserito nel programma Panorama, che l'aeromobile avesse spiralato lentamente verso il mare, non era, quindi, la sola possibilità valida. Invero, la grande dispersione dei detriti galleggianti, compresi i cuscini, rendeva tale interpretazione alquanto improbabile; tuttavia, da quanto così evidenziato, non potevamo escluderla completamente.

2.2.3 IL RECUPERO DI ALTRI RELITTI

Servendoci di un programma di analisi della traiettoria, realizzato a Cranfield (bibliografia 1) e servito durante le indagini dei B747 di Lockerbie (2), conoscendo la posizione approssimata, la quota, la velocità dell'aeromobile e quella del vento allora in atto, era possibile predire la probabile dispersione e l'estensione della scia dei relitti. Poiché il DC-9 volava quasi con rotta sud, a circa 24000 piedi d'altitudine e, ad alta quota vi era un forte vento occidentale, tendente a livello del mare a nordoccidentale, la scia sottovento sarebbe stata lunga e distinta.

Tale informazione fu presentata ai membri della Commissione in una delle prime riunioni, ma fu inizialmente ignorata, a favore del prelievo di altri relitti dalle aree già localizzate dalla Commissione Blasi. Poiché è praticamente assiomatico che i primi pezzi a staccarsi da un aeromobile siano anche quelli che più probabilmente possano fornire indicazioni sul perché si fossero distaccati, i membri non-italiani continuarono a fare pressioni perché la ricerca ed il recupero fossero effettuati laddove era più probabile trovare proprio quei primi pezzi.

Il ritardo nel reperire le prove dirette relative alla rottura, aveva gravemente compromesso l'indagine, benché il recupero di relitti dal luogo iniziale e la loro ricostruzione (disponendo i pezzi su una struttura scheletrica tubolare, riproducente grosso modo la sagoma della fusoliera del DC-9) avesse consentito almeno di stabilire come le varie parti fossero penetrate in mare.

La maggior parte del relitto, ulteriormente recuperato, fu presto identificata come appartenente alla fusoliera anteriore, oltre ad altri detriti delle cappottature dei motori e dell'area di coda, ciascuno dalle rispettive zone di recupero.

La deformazione del rivestimento di fusoliera era estremamente accentuata nella parte frontale e diminuiva gradualmente verso il retro; tale deformazione mancava del tutto nella sezione centrale, congruamente con quanto già notato circa la mancanza di danni proprio alle strutture di quella sezione. A quel punto, nulla era stato recuperato della parte del retro della fusoliera, soprastante il pavimento.

La deformazione del fronte della fusoliera, deì finestrini della carlinga e dell'ala destra mostrava chiaramente che queste parti avevano impattato l'acqua ad alta velocità, quasi dritto all'ingiù, con il bordo d'attacco dell'ala parallelo alla superficie del mare e la fusoliera appena oltre la verticale. Tale assetto, inoltre, era congruo col danno, abbastanza differente, dell'ala sinìstra.

Quindi, l'evidenza scaturente dal relitto contraddiceva totalmente l'asserzione di Panorama che l'aeromobile avesse spiralato lentamente verso il mare.

La rapida deformazione e rottura del rivestimento della fusoliera e dei finestrini, in particolar modo sulla fiancata destra fortemente deformata, furono tali da far sì che ribattini e frammenti fossero "sparati" in tutte le direzioni, compresa la cabina passeggerì. Quindi, la presenza di tali frammenti e schegge nei cuscini dei sedili fu spiegata senza che all'esterno fosse necessariamente avvenuta una esplosione!

Sul rivestimento della fusoliera e su quello dell'ala, non venne ritrovato alcun segno di danno da penetrazione, normalmente associato alla esplosione di un missile.

Poiché la parte anteriore della cabina era penetrata in acqua di prua e ad alta velocità, il contenuto della cabina avrebbe proseguito nel proprio moto fino ad essere rallentato violentemente nell'urtare qualcosa esistente più avanti. Quindi, il rinvenimento di frammenti della parte anteriore della cabina penetrate in parti delle sezioni retrostantì, non era sorprendente e non implicava che un missile fosse esploso vicino al fronte della cabina.

Non c'era niente del lato sinistro della fusofiera, antistante il bordo d'uscita dell'ala, che mostrasse alcun segno che questa parte fosse entrata in contatto con la presa d'aria del motore di sinistra, pertanto la sezione ENTRATA IN CONTATTO deve essere stata immediatamente una parte antistante il motore.

A questo punto, ancora mancava l'intera parte superiore della fusofiera posteriore. Pertanto, poiché era evidente che non si trovava nella stessa zona del resto della fusoliera e poiché doveva essere entrata in contatto col motore, prima che questi si distaccasse dal velivolo, la rottura del rivestimento della fusoliera posteriore fu quasi certamente associata con la rottura iniziale ed i pezzi sarebbero stati rinvenuti sottovento, ad est, entro l'area già prevista.

Poiché è già stato dimostrato che l'asserzione del programma Panorama, che l'aeromobile avesse spiralato lentamente verso il mare, non è valida, e poiché la rottura completa in volo della cabina posteriore è quasi certa, ne consegue che le 38 salme recuperate fossero i passeggeri della cabina posteriore.

All'epoca sembrava che dovesse essere stata esercitata, sulla Commissìone, una sottile influenza dall'esterno, per prevenire che (la stessa Commissione) potesse effettuare ricerche nella zona sottovento e perché noi potessimo confermare che le parti da reperire fossero della parte posteriore della fusoliera e, aspetto più importante, stabilire che cosa ne avesse determinato la rottura. Nonostante avessimo rielaborato e ripetuto i nostri assunti precedenti, non riuscimmo a convincere la maggior parte dei membri italiani che dovesse essere (proprio) lì ove avremmo dovuto effettuare le ricerche. La ricostruzione della parte superiore e posterìore della fusoliera, inoltre, venne contaminata da svariate dozzine di pezzi che, ad un osservatore inesperto, potevano apparire come ben collocate, ma che erano state collocate in modo sbagliato per quelli di noi con il giusto senso dell'intera ricostruzione. Alcuni pezzi, come risultò più tardi, erano stati correttamente identificati ed etichettati dai tecnici dell'Alitalia, ma collocati impropriamente. Per cui, ci vollero parecchie ore di attento studio per scoprire di dove detti pezzi effettivamente provenissero e per dimostrare che tutti, infatti, appartenessero alla cabina anteriore.

Solo allora i membri italiani si convinsero e la ricerca ed il recupero vennero spostati lungo la scia del sottovento. Molto del residuo del relitto fu localizzato quì, recuperato, identificato e, successivamente, rimontato. Ad eccezione della parte esterna dell'ala sinistra, tutti i pezzi appartenevano alla fusoliera posteriore. Tuttavia, il tempo stringeva ed il denaro scarseggiava, per cui il recupero non fu mai completato. Se davvero vi furono tattiche di procrastinamento, allora esse risultarono parzialmente efficaci.

Una lezione importantissìma di cui tutti gli ìnvestigatori dovrebbero far tesoro, è che si deve sempre cercare di riconsiderare le evidenze con mente aperta. Noi, in quanto esseri umani, siamo soggetti alle suggestioni e quindi, senza accorgerci delle influenze che esse esercitano su di noi, possiamo rigettare una nuova idea, senza appropriata giustificazione.

2.3 LA CONTINUAZIONE DELLE INDAGINI

Nel Luglio 1992, mentre la ricostruzione andava avanti, all'autore fu chiesto di sottomettere un rapporto sul relitto recuperato. La versione iniziale, sottoposta nel Settembre dello stesso anno, fu successivamente aggiornata, a seguito dell'acquisizione di nuove evidenze. La gran parte della versione finale può essere trovata nel rapporto che la Commissione consegnò al Giudice, Dott. Priore, il 23 Luglio 1994. Tuttavia, per la natura "legale" delle indagini e la necessità di rispondere ai punti sottoposti dai rappresentanti della varie parti in causa, il rapporto di 1280 pagine della Commissione non è conforme al formato ICAO, ed il contributo dell'autore è stato alquanto frammentato e, poiché certe deduzioni e conclusioni ivi presentate, non potevano essere provate, sminuito. Infatti, detta frammentazione ed il conseguente venir meno di un tutt'uno sequenziale e logico è stato, forse, strumentale acché il rapporto non fosse accettato da tutti.

Con il permesso del Dott. Priore, il contributo dell'autore formò la base di un lavoro presentato alla ISASI (Associazione Internazionale Investigatori Sicurezza Aerea) nell'Ottobre del 1994 e successivamente pubblicato sul Giornale ISASI (4). Il presente lavoro, più breve, è basato su quel lavoro e sulle aggiunte fatte successivamente al lavoro ISASI, per collocare l'indagine in un contesto più ampio. (5)

2.3.1 LE EVIDENZE RADAR

La gran parte dell'eccellente lavoro svolto dal "gruppo radar" (un italiano, uno svedese e l'altro membro del Regno Unito) nel correlare le eco-radar alle traiettorie dei detriti in caduta, è ritenuto completamente originale. Qui ne vengono riassunte solo due parti cruciali.

In primo luogo, benché troppo tardi per localizzare puntualmente la scia dei relitti prima che si cominciasse a ricercare sottovento della zona A, ci si rese conto che erano stati commessi degli errori con i dati del radar di Roma. Quando questi errori furono corretti, il punto iniziale di rottura, indicato dal radar, coincideva quasi esattamente con la seconda e finale rottura, come la sagoma della scia dei relitto faceva intendere. Per cui, non vi era più alcun bisogno di considerare due rotture in volo a breve distanza tra loro: la rottura principale avvenne nello stesso punto. Ciò collimava coi fatti dedotti dal recupero del relitto della parte superiore posteriore della fusoliera.

Ecco un'altra lezione: non deve essere assunto alcunché per certo, ogni cosa va controllata e ricontrollata.

In secondo luogo, un grosso punto a favore della teoria del missile, fu che le registrazioni radar di Roma mostravano non solo la nitida traccia del DC-9 in volo verso sud, ma altri tre punti ad ovest di esso, due alquanto lontani ed uno abbastanza vicino al DC-9. Questi sono stati interpretati come echi radar di un aereo da caccia che, dapprima, vola parallelamente, e poi converge sul DC-9. Questa teoria è stata approfondita notevolmente da svariate persone con conoscenza di tecniche di attacco missilistico; si perorava fortemente che tali echi indicassero la presenza di un altro velivolo; il caso ipotizzato dal programma Panorama appariva invero convincente.

In questo contesto, è stato calcolato che la probabilità che i segnali radar fossero delle false eco è di 10^-4, cioè una probabilità su diecimila, che fa certamente ritenere che le asserzioni fino a quel punto fatte, fossero giuste e che quelle eco-radar provenissero da un aeromobile!

Tuttavia, l'analisi del gruppo radar Priore continuò col calcolare quale fosse la probabilità che un aeromobile convergente sul DC-9 secondo la citata traiettoria, potesse dar luogo soltanto a queste eco-radar. La risposta è stata di 10^-4 circa, cioè che era moltissimo improbabile che esse fossero state causate da un aeromobile! Pertanto, le eco-radar non provarono alcunché, in un modo o nell'altro, quindi, erano totalmente ininfluenti; divenne allora ancor più importante l'evidenza che sarebbe stata fornita dal relitto stesso.

L'analisi di questa materia ha dimostrato essere una lezione eccellente il fatto che le probabilità debbano essere analizzate e valutate in entrambi i sensi, e non in uno soltanto. Se preso a sé stante, l'uno o l'altro risultato avrebbe dato luogo ad una impressione falsa.

La conclusione ultima fu che mentre tutte le eco-radar potevano essere spiegate dai relittì in caduta, la presenza nelle vicinanze di un altro aeromobile non poté essere scartata del tutto. Quindi, benché non si potesse far cadere l'asserzione che un altro velivolo avesse attaccato il DC-9, lo scenario dettagliato quale quello presentato in TV non era chiaramente più giustificabile.

2.3.2 I FRAMMENTI

Il rapporto della Commissione descrive e commenta una grande varietà di altre evidenze relative al relitto: in modo particolare, i rapporti del DRA di Fort HaIstead (ora parte della DERA) descrivono dei piccoli frammenti con "bordi arrotolati" e segni di "effetto gas caldì". Una quantità di fori nel bagaglio, fibre dalle estremità di forma sferica ed alcune minuscole tracce di esplosivo.

Tale evidenza avvalorava fortemente la conclusione che vi era stata un'esplosione, ma, di per sé, non era sufficìente a dimostrare se l'esplosìone fosse avvenuta all'interno o all'esterno del velivolo.

Al fine di non perdere tempo e benché non fosse ancora irragionevole non considerare altre ipotesi - nonostante le evidenze a carico dell'esplosione - a colui che avesse avanzato ipotesi del genere, bisognava chiedere innanzitutto dì fornire le ragionì che lo avessero spinto ad ignorare l'evidenza della esplosione.

All'inìzio, non fu possibile riscontrare qualsiasi corrispondenza dei materiali dei frammenti metallici che "avevano subito" l'esplosione con qualsiasi materiale di cui si sapeva essere costituito l'aeromobile: ciò dava credito all'ìdea che provenissero da un missile. Le successive, dettagliate ed eccellenti analisi effettuate in Italia, hanno dimostrato che vi era una perfetta corrispondenza col materiale appena sottostante la superficie dell'alluminio del rivestimento, ricco di lamine di leghe di alluminio impiegato nel DC-9.

Ciò ha fornito ancora un'altra eccellente lezione sul come le vecchìe evidenze andrebbero riconsiderate. Molti membri della Commissione Tecnica erano pienamente consci che la composizione dei fogli del materiale, nel senso dello spessore, non fosse uniforme, ma nessuno di noi aveva messo due e due assieme, per poter confutare la risultanza originale, per la quale non vi era corrispondenza.

Così, benché tale nuova risultanza NON provasse che un missile NON era coinvolto, venne rimosso un altro ostacolo all'altra spiegazione possibile: quella dell'esplosione interna.

2.3.3 IL REGISTRATORE DATI DI VOLO (FDR) ED IL REGISTRATORE FONICO DI CABINA (CVR)

In condizioni normali, entrambi i registratori sono alimentati dal motore di destra. Furono rinvenuti avulsi dai rispettivi alloggiamenti nel velivolo, ma entro la stessa area generale. Il CVR fu recuperato e "letto" dalla Commissione Blasi; l'FDR, più tardi, dalla Commissione Priore.

L'FDR era di un tipo vecchio, con cartina a strappo, e confermava soltanto che la traiettoria del volo era avvenuta come stabilito dai dati radar. Immediatamente prima della mancanza di energia elettrica, non conteneva alcuna variazione dei parametri di volo.

Il CVR conteneva parte di una parola, possibilmente l'equivalente italiano dell'inglese "Look" (guarda) prima che si verificasse l'interruzione iniziale dell'alimentazione elettrica.

Una frazione di secondo più tardi, l'alimentazione elettrica si ripristinò momentaneamente, congruamente per un relé che aveva commutato l'alimentazione elettrica al generatore del motore di sinistra. La presenza di "rumore" elettrico alla fine di ciascuna registrazione rendeva impossibile ogni ulteriore, utile analisi.

Un punto interessante, notato al riguardo della sequenza di rottura, è che l'FDR ed il CVR si siano arrestati bruscamente durante un volo normale, quale risultato - per entrambi - di mancanza di alimentazione elettrica. Mentre, evidentemente, sia dall'FDR che dal CVR non si poteva ottenere alcuna utile informazione, il fatto che la mancanza di alimentazione elettrica si sia verificata senza alcun preavviso, e quindi quale parte dell'evento iniziale, ha un (suo) significato ed è una importante lezione da ricordare.

La cessazione dell'alimentazione elettrica prima di qualsiasi registrazione di variazione dei dati (di volo) o di segnali fonici, fa ritenere che la rottura si sia verificata nella regione del motore destro; il lieve "singulto" di alimentazione alla fine del nastro del CVR fa ritenere, altresì, che la cessazione nell'erogazione di energia da parte del motore sinistro sia avvenuta subito dopo la cessazione di quella di destra. L'evidenza continuava a puntare al retro della fusoliera e, forse, alla fiancata destra!

3. IL RELITTO

A ciascun pezzo del relitto sono stati assegnati tre numeri di riferimento, relativi al loro rinvenimento, recupero e posizione (sia se identificati, che non). Gli ultimi due numeri sono stati assegnati per evitare ambiguità nel descrivere pezzi simili, per cui si possa fare riferimento completo al rapporto intero della Commissione. Quindi, E77/AZ461 indica il 77° pezzo recuperato nella zona E ed il 461° esaminato dai tecnici dell'Alitalia, per stabilirne la posizione sull'aeromobile. I numeri di stazione della fusoliera sono espressi in pollici a partire dalla prua, e quelli dei listelli (traverse) vanno dall'1, o linea centrale di sommità della fusoliera, al 18, indicante il livello del pavimento. I numeri di stazione sono di particolare importanza quando i pezzi singoli vanno riferiti all'intero velivolo.

Come sarà più evidente in seguito, la parte posteriore della fusoliera che diventa importante e di particolare interesse è compresa tra la stazìone 786 (che localizza gli attacchi anteriori dei motori, e, sulla fiancata destra, la parete anteriore della toilette), e la stazione 817, che si trova ove la paratia posteriore di pressurizzazione si unisce al rivestimento della fusoliera, con parte della stessa paratia bombata che costituisce la parete posteriore della toilette.

3.1 LA SCIA DEL RELITTO

L'effettìva scia del relitto e la posizione dei suoi pezzi così come rinvenuti, costituiscono una importantissima lezione per gli investigatori. Lo studio del relitto stesso fornisce una gran quantità di informazioni circa la sequenza della rottura totale. Totalmente indipendente da ciò, anche la posizione di ciascun pezzo entro la scia del relitto fornisce informazioni sulla sequenza della rottura. L'insieme dei due metodi, quando riferibili alla stessa sequenza, fornisce una poderosa evidenza davvero. Fortunatamente non fu mai trovata conflittualità tra i due metodi, con poche ed evidenti anomalie presto risolte. Alcune, per il vero, s'erano appalesate solo perché l'incastellatura su cui venivano ricomposti i pezzi era troppo piccola, per cui le superfici adiacenti finivano per sovrapporsi. Una ulteriore fonte indipendente, già menzionata, è data dalla mancanza di alimentazione elettrica. Questa, e le altre particolarità, debbono essere congrue con l'ipotesi prescelta.

3.2 INFORMAZIONI DETTAGLIATE SELEZIONATE

Alla luce di quanto detto innanzi, è ora conveniente guardare con maggiori dettagli a determinate parti del relitto, ed alla scia dello stesso. Tuttavia, per una descrizione completa, ci si dovrebbe riferire a lavori precedenti (4, 5). Il relitto del DC-9 fu rinvenuto distribuito lungo un asse essenzialmente ovest-est, largo all'incirca 1,5 e lungo non meno di 16 chilometri. La Commissione Blasi localizzò il relitto nelle zone A, B e C. Il recupero inizialmente portato avanti dalla Commissione Priore avvenne nell'insieme combinato di quest'area; successivamente, la ricerca proseguì alquanto nel sottovento, nella zona E ed, infine, in quella F, fra le zone A ed E. A causa della ristrettezze dei tempi, la ricerca verso est ed il recupero vennero interrotti appena oltre i 16 chilometri dal sottovento di ciò che in seguito fu stabilito essere il punto iniziale della rottura. Non tutto il relitto era stato recuperato e quello all'estremo orientale, oltre la zona E, non è stato (mai) ricercato. Questa parte della relazione prende in considerazione i gruppi principali del relitto, a partire da quello del bordo occidentale della scia, zona B, attraverso le zone C, A, F ed E. Prima però occorre riferirsi alla zona D.

3.2.1 IL SERBATOIO SUPPLEMENTARE

Oltre alle principali zone di recupero, la zona D, a nord della zona E, si trova nell'area esplorata prima che i dati del radar di Roma fossero corretti e, pertanto, prima che la scia dei relitto dell'aeromobile fosse accuratamente definita. La zona D conteneva un serbatoio supplementare d'aereo, cioè un serbatoio esterno, dalla sagoma di una "bomba", agganciato all'ala di un aereo da caccia, per aumentarne l'autonomia. Durante le ostilità, detti serbatoi vengono sganciati - al raggiungimento dell'area del combattimento - per riconferire all'aereo la sua agilità manovriera e le sue prestazioni; in ogni altro caso, l'aereo tornerebbe a casa avendoli ancora agganciati a sé. Benché il serbatoio fosse di un tipo ancora in servizio nel 1980, su molti tipi di aerei, non fu possibile identificarlo, né stabilire la data del suo abbandono.

La lezione che se ne ricava è che, in qualsiasi indagine, bisogna aspettarsi d'imbattersi in una "aringa rossa" (NdT: "qualcosa che distragga l'attenzione dalla questione principale"). In aggiunta, quel serbatoio supplementare aveva, sulla superficie esterna, tracce di pittura rossa. L'analisi stabilì che detta pittura NON corrispondeva a quella del DC-9. Né, mi auguro, corrisponda a quella della bicicletta di mio figlio!

3.2.2 I MOTORI

Mentre le cappottature del motore sinistro non avevano danni significativi oltre alle tracce di pittura sulla presa d'aria, le cappottature del motore destro avevano una quantità di ammaccature, tagli, buchi, graffiature e tracce di pittura sulla fiancata sinistra, cioè il lato adiacente la fiancata della fusoliera e, quindi, la parete della toilette.

La maggior parte delle ammaccature, fori e graffiature sono al di sotto del pilone. Al di sopra del pilone vi sono parecchie ammaccature ed un considerevole numero di depositi rossi (nessuno ha avuto altra idea che non quella che si trattasse di pittura rossa del rivestimento della fusoliera). La gran parte dei depositi rossi si trova nei recessi dei "solchi" e non solo sulle "creste".

Le ammaccature, le graffiature, le tracce rosse e la maggior parte dei fori sul fianco delle cappottature del motore destro, che guardava la fusoliera, sono congruenti con l'essere stati provocati dall'urto di frammenti del rivestimento della fusoliera.

Si ritiene che non sia stata effettuata alcuna ricerca microscopica della butteratura d'alta velocità delle cappottature.

Può, o non, avere importanza il fatto che qualche tempo prima che queste ammaccature, i segni rossi ed i fori fossero individuati, fosse stata fatta una dichiarazione (a me attribuita; poiché non v'era motivo di dubitarne, essa fu da me stesso successivamente ribadita) che non vi erano danni del genere sulle cappottature. Ciò ne ritardò la scoperta di qualche settimana.

3.2.3 LA SEZIONE ALARE CENTRALE

La sezione alare centrale risulta estesamente rotta, benché poco fosse stato identificato del rivestimento inferiore. Il rivestimento superiore era rotto a strisce, nel senso dell'apertura alare e le centine, trasversali, sono deformate. Dietro questa scatola alare centrale, che costituisce anche il serbatoio centrale del carburante, il carrello principale è retratto. Tutt'e quattro le ruote ed i relativi pneumatici sono stati rinvenuti intatti.

Perciò non poteva essersi verificato l'attraversamento da parte di un missile, come a suo tempo era stato detto.

3.2.4 FUSOLIERA CENTRALE

Il pannello più arretrato del rivestimento sulla fiancata sinistra, AZ435, dalla stazione 630 alla 660, sul correntino 6, fu trovato graffiato di lato, adiacente a qualcosa come 22 fori di ribattini, alla distanza tra gli 80 ed i 30 millimetri. Alcuni di questi graffi continuano verso il retro, ad un angolo di 30° circa rispetto all'asse centrale del velivolo, fino al bordo posteriore del pannello della stazione 660. Questi graffi indicano che il sottostante pannello, ad esso adiacente, si sia come incernierato al correntino 6 di sinistra, ribaltandosi in su ed oltre, a considerevole velocità, spostandosi di parecchi centimetri quasi direttamente attraverso il velivolo, prima di muoversi di traverso ed all'indietro. L'angolo di questi graffi diagonali secondari mostra che il pannello si è mosso attraverso il velivolo ad oltre la metà della velocità con cui l'aeromobile procedeva. Si ritiene che quel movimento a quella velocità debba essere stato causato da una sovrappressione ìnterna: ne consegue che questo sia stato tra i primi pezzi di rivestimento a "staccarsi" dal velivolo, probabilmente in coincidenza con la perdita di gran parte del rivestimento superiore (che non è stato recuperato).

Vicino a questo, sullo stesso pannello, v'è un'area di rivestimento che si presenta come una "trapunta imbottita", cioè un circoscritto rigonfiamento del rivestimento fra le ordinate ed i correntini, proprio sopra la fascia di finestrini della fiancata sinistra. Una lieve incurvatura verso l'alto del rivestimento è evidente anche in quest'area e vi è un leggero accartocciamento dei rivestimenti nella stessa area, nei punti ove i correntini sono attaccati alle ordinate. Questi particolari sono stati giudicati, dai tecnici AAIB come congrui con una sovrappressione interna.

Un'altra importante lezione: tutto il rivestimento della fusoliera andava esaminato da entrambe le facciate, anche se ciò comportava una difficoltosa scalata sulla fusoliera, o montare su alte scaffalature.

3.2.5 PARTE SUPERIORE DELLA FUSOLIERA POSTERIORE

Come previsto, molto di questa parte fu trovata sottovento nelle zone F ed E, ma molto rimane ancora sul fondo del mare. Le parti più grandi indicano piccoli danni e solo i pezzi più piccoli, dell'intorno della toilette, risultano strappati più violentemente. Che a colpire la presa d'aria del motore sinistro siano stati - come previsto - il rivestimento e la sezione finestrata immediatamente avanti al motore stesso, venne confermato dal recupero dei pezzi AZ523 e AZ522. Questi hanno riportato su di essi lo stampo, ricurvo, della presa d'aria, mostrando che s'erano ripiegati completamente in un sol pezzo, divisosi in due dopo aver sbattuto sulla presa d'aria.

La posizione di questo pezzo sul fondo del mare era stata accuratamente prevista dopo il recupero della sezione equivalente della fiancata destra. Poiché il pezzo di sinistra s'era staccato prima del motore sinistro, si dedusse che dovesse trovarsi nei pressi del bordo settentrionale della scia. Che sia stato trovato laddove previsto, ha costituito incoraggiamento per l'intero processo di recupero.

3.2.6 PARTE INFERIORE DELLA FUSOLIERA E DELLA STIVA POSTERIORI

I danni in quest'area sono tutti congrui con una esplosione nei suoi pressi. La natura analoga della curvatura della porta posteriore della stiva e del suo telaio, fanno ritenere che, all'impatto sull'acqua, la porta fosse chiusa e che, quale risultato dell'impatto stesso, si sia spostata in dentro. L'arrotolamento all'indietro del rivestimento della porta della stiva è stato causato, molto probabilmente, dalla sovrappressione nella stiva posteriore.

La considerevole distorsione del rivestimento immediatamente avanti la paratia posteriore di pressurizzazione ed al di sotto della toilette, nonché la rottura dei cavi passanti sotto la toilette, indicano che in quest'area vi è stata una forte sovrappressione, o evento. Il danneggiamento in quest'area sembra più violento che altrove.

A causa delle frequenti interruzioni e di ciò che evidenziava ingiustificati appelli a riandare sul vecchio terreno, con i rappresentanti delle altre parti in causa, i danneggiamenti in quest'area non sono mai stati carteggiati completamente. La lezione, forse, è che, benché lo scambio di informazioni nelle riunioni sia essenziale, non dovrebbe essere consentito che esso scivoli in indagine vera e propria.

3.2.7 PARATIA POSTERIORE DI PRESSURIZZAZIONE ED AREA DELLA TOILETTE

Per la descrizione completa di quest'area cruciale, occorre far riferimento ai lavori precedenti (4, 5), ma i seguenti punti vanno ribaditi:

La perdita della paratia posteriore di pressurizzazione, al di sopra del livello del pavimento, dietro la toilette ed il danno alla facciata anteriore della retrostante conduttura.

La distorsione all'esterno ed in avanti dell'ordinata di fusoliera AZ528 (F9) e la frattura delle barre anteriori di fissaggio del motore, alla stazione 786.

La piegatura verso il basso ed il forte accartocciamento della trave del pavimento AZ539 (F44) alla stazione 817.

Il piegamento a livello del pavimento ed il generale rigonfiamento della parte inferiore della paratia AZ465 (E 163), alla stazione 786 e del diaframma della porta centrale AZ497 (E76) e del pilastro AZ534 (F40) alla stazione 817.

Lo strappamento verso il basso e attraverso il lato sinistro dell'intero stipite della porta ed il piegamento verso l'alto della struttura e del rivestimento nel tetto della stazione 817.

Tutti questi indicano una sovrappressione esplosiva nel retro della toilette, nella parte interna, all'altezza del motore di destra. Inoltre, il porta-rotolo appiattito, AZ511 (E183) incassato nella parete della toilette ed il tubo, schiacciato, di discesa dell'acqua di sciacquo AZ453 (E12) che parte da ed è posto nel retro del cassone di raccolta dei residui della toilette, indicano che in quest'area si è verificata una esplosione, probabilmente dentro o appena sopra detto cassone, o altrove nella parte posteriore della toilette, e vicino al rivestimento della fusoliera e della paratia posteriore di pressurizzazione.

Si crede, ancora fermamente, che nessun evento all'infuori della esplosione interna in quest'area, possa spiegare questo vasto, violento e congruo movimento, all'infuori ed in allontanamento dalla toilette, così come pure la conseguente sequenza di rottura.

3.5 CRONOLOGIA DELLA ROTTURA

Questa parte è stata presa col minimo di varianti rispetto ai lavori precedenti (4, 5) e viene inclusa per la sua importanza per la comprensione generale dell'evento. Si concluse che, benché nessuna sequenza di eventi potesse mai avere probabilità di essere accertata senza ombra alcuna di dubbio, quanto segue si dimostrò valido a spiegare tutti gli avvenimenti, era logico e, fintanto che poté essere verificato, non vi erano prove di conflittualità diretta contro.

Una esplosione si verificò nella parete esterna della toilette posteriore, fra le stazioni 801, appena sopra il listello 16; cioè, appena al di sopra della carenatura inferiore del pilone del motore destro. L'esplosione fu dovuta ad una quantità di esplosivo relativamente piccola, avvolta probabilmente in un foglio di plastica soltanto.

L'esplosione causò danni in loco e, quale risultato della elevata pressione e delle onde d'urto, fece saltare le pareti della toilette in tutte le direzioni. Il primo "contatto" fu quello di pezzi del rivestimento di fusoliera, sopra e sotto il pilone, che colpirono la cappottatura del motore destro.

Il principale danno strutturale locale interessò il rivestimento esterno, la paratia posteriore di pressurizzazione, l'attacco anteriore del motore destro alla stazione 786, il tetto ed il pavimento.

Inoltre, vi fu danneggiamento immediato ai condotti dell'aria ed ai cavi elettrici nel pilone, sotto il pavimento e dietro la paratia posteriore di pressurizzazione, ed alla tubazione dell'ossigeno, nel tetto.

I danni al cablaggio causarono l'arresto della registrazione da parte dell'FDR e del CVR e quelli alla tubazione dell'ossigeno impedirono l'entrata in funzione del sistema e, quindi, la stessa fuoriuscita delle maschere (dell'ossigeno).

Quale risultato dell'immissione esplosiva, nella cabina, della parete interna e della porta della toilette, un'onda d'urto interessò il rivestimento superiore sulla fiancata sinistra e ciò, possibilmente col cedimento già in atto del rivestimento superiore, causò il rapido ripiegamento verso l'alto del rivestimento su entrambi i fianchi della stazione 642, all'incirca presso il correntino 6L, lasciando i caratteristici segni di graffiatura.

Entro due secondi circa, la maggior parte del rivestimento superiore, soprastante la fascia dei finestrini e fra le stazioni 642 e -sulla fiancata destra - la stazione 897, venne via, assieme a parti interne, compresi il lavabo, i cardini e lo stipite della porta della toilette, i cuscini, i passeggeri, ecc.

Nello stesso lasso di tempo, si staccò il motore destro e l'alleggerimento sui piani di coda, oltre alla resistenza aerodinamica aggiuntiva, indotta dalla fusoliera posteriore ormai scoperchiata, cominciò a sovraccaricare la fascia dei finestrini alla stazione 642.

Durante il terzo ed il quarto secondo, la fascia dei finestrini di sinistra si distaccò alla stazione 642 e colpì la presa d'aria del motore, prima di rompersi alla stazione 718. Ciò fu seguito dalle rimanenti ordinate laterali di destra, alle stazioni 786 ed 801, assieme ad un grosso pezzo (173) del rivestimento della fiancata di sinistra, che univa la paratia posteriore di pressurizzazione ed il pavimento. Ulteriori pezzi esterni, compresi i condotti dell'aria e parti delle rastrelliere dei bagagli a mano, si distaccarono all'incirca allo steso tempo.

Probabilmente verso la fine di questo lasso di tempo, il motore sinistro si distaccò, assieme con il rimanente pezzo della fascia finestrini di sinistra, F13, dalla stazione 718 alla 817. Ciò, praticamente, non lasciò alcuna struttura al di sopra del livello del pavimento, dalla stazione 642 in poi, e con notevoli danni a livello del pavimento ed al di sotto di esso, alla stazione 817.

La rottura totale avvenne effettivamente durante il secondo successivo, il quinto dall'esplosione. I rimanenti pezzi dell'ordinata 786, al di sopra del livello del pavimento, si staccarono, seguiti dal cedimento definitivo della paratia posteriore di pressurizzazione, alla stazione 817. Ciò comportò il distacco e la separazione della coda della fusoliera, della deriva e dei piani di coda, rilasciando (al contempo) un gran numero di pezzi incastrati ed il grosso del corpo posteriore, la scaletta ventrale.

Le parti più grosse a distaccarsi per ultime, furono la fascia E77 dei finestrini di destra e, quale risultato della improvvisa picchiata, dovuta alla perdita della coda, la parte esterna dell'ala sinistra

Da quanto rimasto del velivolo, dei pezzi continuarono a cadere durante il susseguente tuffo, quasi verticale, in mare. Tali pezzi dovrebbero aver formato una seconda scia di rottami lungo un asse più a sud, in allontanamento dalle zone B e C. Essa dovrebbe essere progressivamente meno definita in quanto, minore la quota alla quale verificatosi il distacco, minore sarebbe stato l'effetto di deriva dei venti occidentali in alta quota, dando campo ai venti nordoccidentali a livello del mare di produrre gli spostamenti maggiori.

Non vi è dubbio che molti frammenti del relitto siano rimasti sul fondo del mare, nella zona F e, verso est, ulteriormente nel sottovento della zona E, come pure a sud delle zone E ed F.

Le parti in causa che hanno sostenuto alcune delle ipotesi alternative qui di seguito riportate, furono invitate in varie occasioni a fornire le giustificazioni a sostegno delle ipotesi stesse. Ma, per quanto risaputo, non vi è mai stata presentazione di alcun'altra sequenza (degli eventi) che cercasse di riscontrare la presunta evidenza dei fatti alla base delle dette ipotesi.

3.6 IPOTESI ALTERNATIVE

A parte la teoria originale del missile, furono avanzate svariate altre ipotesi, ciascuna delle quali fu esaminata in dettaglio. Le ipotesi principali, e le conclusioni raggiunte, furono:

L'ipotesi originale di un missile esploso nei pressi del muso del velivolo, benché sostenibile quando non v'era sufficiente disponibilità di materiale da esaminare, fu irrevocabilmente respinta per la mancanza totale di congruenti danni al rivestimento, quasi completamente recuperato, dell'aereo e, soprattutto, perché tale evento non spiegava come si fosse prodotto il danno intorno alla toilette.

La successiva ipotesi che uno o due missili fossero penetrati nella fusoliera, senza esplodere, fu respinta in quanto non venne rinvenuto alcun possibile punto d'ingresso e d'uscita, né danni interni appropriati. Nessuna spiegazione, anche qui, dei danni verificatisi intorno alla toilette.

La possibilità di un missile penetrato in cabina, vicino al tubo di scarico del motore, ed esploso nella zona della toilette, fu respinta per la mancanza di segni di penetrazione, nella struttura circostante, di schegge o pezzi metallici (del corpo del missile).

Il cedimento strutturale, sia se dovuto a fatica (del materiale), o a corrosione o al sovraccarico, fu respinto sia per l'assoluta mancanza di tali evidenze sul relitto che nelle registrazioni dell'FDR e del CVR, sia perché ciò non avrebbe potuto produrre i danni effettivamente riscontrati.

L'ipotesi di una quasi collisione, che avesse provocato il cedimento dell'ala sinistra, non spiegava né il danno entro e nell'intorno della toilette, né l'evidenza di una esplosione. Né vi era evidenza alcuna nell'FDR e nel CVR, prima dell'interruzione dell'alimentazione elettrica, per cui questa ipotesi venne respinta.

L'ipotesi della esplosione interna si rivelò l'unica spiegazione che corrispondesse ai fatti (riscontrati), che spiegasse la cessazione dell'erogazione di energia elettrica, nonché i danni entro e nei dintorni della toilette posteriore, e l'intera sequenza della rottura.

4. RISULTANZE DELL'INDAGINE

4.1 Si concluse che l'incidente fu dovuto ad una rottura in volo per l'esteso danno strutturale causato dallo scoppio di una carica esplosiva nella toilette posteriore (destra).

4.2 La carica fu probabilmente posta nella parete esterna della toilette, benché non si possano scartare altre posizioni.

4.3 Secondo la posizione più evidenziabile, la carica sarebbe stata inserita, molto probabilmente, tramite il porta-rotolo appena innanzi la stazione 801 e spinta all'indietro per poggiarsi infine dietro l'ordinata della stazione 801 ed all'altezza, o poco sopra, della carenatura inferiore del pilone del motore adiacente.

4.4 Altre posizioni meno probabili, ma accessibili e possibili, includono o l'interno del cassone di raccolta dei rifiuti, attraverso la sua bocca di scarico, o al di sopra di esso, tramite l'armadietto sotto il lavabo.

5. COMMENTI E SVILUPPI SUCCESSIVI

Le conclusioni originalmente proposte dall'autore erano in forte favore per le risultanze 4.2 e 4.3; tuttavia, solo la sostanza della risultanza 4. 1, di cui sopra, fu adottata dalla Commissione Tecnica, poiché fu convenuto che la posizione suggerita, benché possibile, non poté essere provata. Inoltre, poiché la (detta) posizione non poté essere stabilita con una data certezza, si concluse che non fosse possibile accertare la natura e le dimensioni della carica esplosiva.

Poco dopo la sottomissione del rapporto di 1280 pagine, alla Commissione Tecnica furono sottoposte domande aggiuntive, volte evidentemente ad ottenere risposte suscettibili di chiarire certi punti-chiave. Le risposte furono coscienziosamente date e, nel novembre del 1994, si tenne una riunione nella quale si preannunciò che sarebbe stata data l'opportunità di spiegare ogni area di ulteriore dubbio, a soddisfazione delle parti in causa, per assicurarle che eravamo pervenuti alla corretta ed unica conclusione possibile. Tuttavia, il nostro rapporto fu definito "inutilizzabile", né ci fu data la possibilità di spiegare le nostre risultanze.

I non-italiani (e, nessun dubbio, anche molti degli italiani presenti) trovarono ciò totalmente insoddisfacente. Si credette che non fosse il rapporto ad essere inutilizzabile, ma le sue risultanze. Ciò non era che un altro esempio di come certe parti in causa, avendo precostituito il proprio convincimento, non fossero pronte nemmeno a prendere in considerazione che vi potesse essere un'altra spiegazione.

Da allora, il Dott. Priore ha ottenuto varie "proroghe" durante le quali è stato fatto un certo lavoro aggiuntivo su questioni radar, ma senza riferimento alcuno alla Commissione Tecnica. Si ritiene ch'egli abbia consegnato gli incartamenti al Pubblico Ministero, proprio alla fine del 1997.

Come detto nel paragrafo d'apertura, alcune parti in causa non hanno ancora accettato le risultanze della Commissione Tecnica, di cui alla Sezione 4.

Che il presente Convegno possa contribuire a risolvere questa divergenza, resta ancora da vedere.

6. CONCLUSIONI

6.1 Il mancare di distinguere fra supposizioni ragionevolmente perfette e fatti dimostrati, può condurre al risultato di conclusioni estremamente convincenti, ma in definitiva sbagliate.

6.2 Le evidenze circostanziali, non insignificanti, che uno o più missili avessero abbattuto il DC-9, non erano suffragate dalla evidenza scaturita dal relitto dell'aeromobile. Lo studio del relitto recuperato sul fondo del mare ha fornito la lezione-chiave per le indagini.

6.3 Parecchi anni dopo il completamento della "indagine tecnica" la risultanza che il DC-9 Itavia fu distrutto quale risultato di una esplosione interna, regge ancora e, benché essa non sia stata contestata seriamente, ancora non è stata accettata da tutte le parti in causa. Le ragioni di cìò non sono note, ma si ritiene che non siano di natura tecnica.

6.4 Nonostante l'integrità e l'imparzialità dei singoli attori, il sistema giudiziario in Italia (ed in qualche altra Nazione) per le indagini sugli incidenti aerei, non è appropriato per (condurre) la relativa e complessa indagine tecnica. Le indagini andrebbero affidate ad uno specializzato Ente parastatale, totalmente indipendente, così come stabilito dalla Commissione Europea.

7. RICONOSCIMENTI

I contributi maggiori nello studio del relitto, e quindi tutto il pensiero a monte del lavoro svolto, sono stati forniti in particolare da due membri della Commissione, uno svedese e uno tedesco, da un membro dell'AAIB (Air Accident Investigation Branch) del Regno Unito e, quale risultato per il loro eccellente lavoro d'identificazione e di ricostruzione, dai tecnici dell'Alitalia.

Desidero riconoscere questi contributi, quelli di altri membri della Commissione e quelli di singoli sostenitori ed organizzazioni, con sentiti ringraziamenti.

8. BIBLIOGRAFIA

A.F. Taylor "L'effetto del vento sulla scia dei rottami a seguito di disastro in volo", Cranfield CofA 'Aerogram', Vol. 6 n°3, maggio 1991.

AAIB "Rapporto sull'ìncidente al Boeing 747-121, N739PA a Lockerbie,Dumfriesshire, Scozia, il 21 dicembre 1988. Rapporto incidente aereo 2/90, HMSO, agosto 1990.

Tribunale di Roma "Rapporto tecnico degli esperti sull'incidente al DC-9 Itavia I TIGI del 27 giugno 1980. Tribunale di Roma -Ufficio Indagini - Sezione 1, luglio 1994.

A.F. Taylor "Incidente al DC-9 Itavia vicino Ustica, 27 giugno 1980: informazioni ed analisi del relitto e dell'impatto", Forum ISASI, Vol.28, n°1, marzo 1995.

A.F. Taylor "Lo studio dei relitti aerei: la chiave per le indagini dell' incidente", Giornale della Società Int.le per la Tecnologia, la Legge e le Assicurazioni, Vol.3, 1998.

Tribunale Penale di Roma - Ufficio Istruzione - Sez.I- Stralcio - Incivolo DC9-ITAVIA

Parte IX, pag.123 - Ipotesi sulle cause dell'Incidente-

7 OSSERVAZIONI CONCLUSIVE

Nella precedente Parte IX le possibili cause del disastro sono state esaminate, considerando:

(i) le informazioni disponibili;

(ii) le evidenze raccolte;

(iii) la compatibilità con le caratteristiche dello scenario, in particolare radar.

Si sono raggiunte le seguenti conclusioni:

a) l'ipotesi di abbattimento mediante missile(i) (Cap.9.2) è rigettata;

b) l'ipotesi di collisione con un altro aereo (Cap.9.3) è rigettata;

c) l'ipotesi di danno strutturale (Cap.9.4) è rigettata;

d) l'ipotesi di un'esplosione interna è stata considerata come "tecnicamente sostenibile" (Cap.9.5);

e) l'ipotesi di quasi collisione (Cap.9.6) è stata rigettata.

Il CP propone al Giudice Istruttore di accettare la sua conclusione che la causa dell'incidente è stata un'esplosione interna.

La perizia è stata effettuata da Ingegneri progettisti di velivoli, di lunga esperienza progettuale e costruttiva, da Ingegneri responsabili della manutenzione di velivoli DC9, da Direttori di poligoni di prova Missili aria-aria, da Ingegneri progettisti e costruttori di radar per il controllo del Traffico aereo e da esperti di software ed hardware della Difesa aerea Nato; i risultati della perizia concordano con le conclusioni della perizia disposta dal Magistrato inquirente, che attribuisce le cause allo scoppio di un ordigno esplosivo.

Le foto delle parti del relitto che visualizzano la validità delle conclusioni, saranno a breve disponibili sul sito: www.com-it.net/usticaforum

INCIDENTE DI USTICA

Dimostrazione della causa che determinò la perdita del velivolo DC9 I-TIGI della Soc. Itavia

Dott.Ing. Ermanno Bazzocchi (19 dicembre 1994)

Sono trascorsi oltre 14 anni dalla sera del 27 Giugno 1980 quando nei pressi dell'isola di Ustica il velivolo DC9 Matricola I-TIGI in servizio da Bologna a Palermo precipitò provocando la morte di 81 persone.

Da allora con un incredibile crescendo di inchieste, articoli di stampa, trasmissioni televisive, si è indagato per determinare le cause dell'incidente.

Risulterebbe che 700.000 pagine di documenti istruttori siano state riempite.

Da tre anni, quattro diversi Collegi (d'Ufficio, degli Indiziati, dei Parenti delle Vittime, della Società Itavia) stanno lavorando, coordinati dal Giudice Istrutture Dott. Rosario Priore.

A fine luglio una perizia di 1300 pagine è stata depositata dai Periti d'Ufficio, perizia firmata da tutti i Periti compresi i Membri stranieri.

Tale perizia, ha concluso, individuando la causa del disastro nello scoppio di una bomba terroristica posta all'interno del velivolo, nella toeletta.

I periti degli Indiziati hanno a loro volta depositato le loro perizie raggiungendo la medesima conclusione.

Nel mese di ottobre il Corpo dei tre Pubblici Ministeri ha inviato una lettera al Giudice Istruttore ponendo in evidenza, nella stesura del testo della Perizia d'Ufficio, un insoddisfacente livello formale, la mancanza di logicità di alcune parti, l'insoddisfacente chiarezza delle analisi formulando un insieme di 40 quesiti che i Periti di Ufficio avrebbero dovuto provvedere a chiarire.

Il Giudice Istruttore ha stabilito un termine sino al 23 novembre per la deposizione dei chiarimenti richiesti ed ha indetto per il 30 novembre una riunione plenaria dei collegi, per metterli al corrente dei chíarimenti ricevuti e per dar luogo a un dibattito tra le parti.

Entro il 23 novembre, anzichè un unico documento di risposta ne sono stati depositati due: uno redatto dai Periti Prof. Casarosa ed Helde; l'altro redatto dai rimanenti Periti. Si è così determinata una frattura in seno ai Periti del Collegio d'Ufficio.

Il Corpo dei Pubblici ministeri ha poi scritto una lettera al G.I. apprezzando il documento di chiarimento redatto dai Periti Prof. Casarosa ed Helde e formulando delle riserve sul documento redatto dagli altri Periti.

Il Corpo dei Pubblici Ministeri ha di conseguenza invitato il G.I. a non dare lettura dei chiarimenti ricevuti e ad annullare il dibattito programmato; cosa che è stata messa in atto dal G.I.

Quali siano gli atti previsti per il futuro non èstato comunicato. Per quanto a conoscenza del sottoscritto si attende ora la deposizione di una seconda parte di perizia redatta dal collegio dei Parenti delle Vittime.

Nel frattempo il sottoscritto ha completato una relazione relativa a degli studi e a delle prove su due reperti (AZ498, AZ499 - Cap.15) trovati negli ultimi mesi di studio sul relitto, reperti costituiti da due pezzi di lamiera (entrambi di titanio).

Questi reperti si sono staccati, uno dal rivestimento della fusoliera e l'altro dalla paratia parafiamma del pilone del motore destro a seguito della esplosione. Questi pezzi di lamiera strappati dalle loro sedi sono stati lanciati con grande violenza verso l'esterno andando a battere su altre parti del velivolo. La violenza dell'impatto è stata tale che i suddetti pezzi di lamiera si sono coniati sulle parti che hanno incontrato lungo il loro percorso.

Lo studio di questi reperti presenta grande importanza, poichè costituisce una prova inconfutabile di una esplosione avvenuta all'interno della fusoliera ed ha indotto a cercare di riprodurre il fenomeno che ha determinato la separazione dei reperti stessi e la loro coniatura sui corpi che li hanno intercettati.

Il Cap.15 del Rapporto peritale del sottoscritto illustra le prove che sono state eseguite impiegando una particolare attrezzatura costituita da un cannone ad aria compressa che permette di riprodurre il fenomeno riscontrato.

Quante prove scientificamente dimostrate sono necessarie per rendere certa l'ipotesi della esplosione interna?

Gli studi effettuati sul relitto e raccolti nei 16 capitoli costituenti la perizia redatta dal sottoscritto hanno consentito, a parere del medesimo, di raggiungere la certezza nell'indicare la esplosione interna come la causa determinante della caduta del velivolo DC9 I-TIGI.

Ciascuno dei fenomeni considerati consente di raggiungere la certezza sulla causa della catastrofe, nessuno di essi può essere spiegato con ìpotesi (tra quelle sino ad oggi immaginate) diverse da quella della esplosione di una bomba terroristica collocata all'interno della toeletta.

Dato il volume raggiunto dalle perizie elaborate dai singoli Collegi, perizie che in base ai più recenti commenti di alcuni dei Periti di Ufficio non avrebbero ancora consentito di raggiungere la desiderata e necessaria certezza, è stato ritenuto opportuno selezionare un numero limitato di eventi che per la loro immediatezza di interpretazione e per la chiarezza della documentazione fotografica consentono, attraverso una attenta e coscienziosa analisi, di raggiungere la matematica certezza dell'evento catastrofico.

Il concentrare l'attenzione, su di un numero limitato di fatti illustrati da chiari documenti fotografici e confermati da accurati esperimenti di laboratorio, si ritiene possa costituire un supporto sintetico a tutte le approfondite analisi sviluppate nel corso dei lunghissimi studi svolti in questi ultimi tre anni durante i quali il materiale di recupero del relitto è andato arricchendosi ed è stato sempre più realisticamente posizionato nella ricostruzione del relitto.

Questo lavoro di sintesi si prefigge di mettere a disposizione dello studioso, dei fatti certi e particolarmente salienti, sui quali, con il contributo dei vari capitoli della perizia, potrà essere sviluppato singolarmente uno studio dettagliato.

Compendio sintetico inteso a dare una inoppugnabile dimostrazione delle cause della catastrofe.

1. Sportello di caricamento dei bagagli sul lato destro posteriore della fusoliera.

Dalla fotografia dello sportello, come esso si presenta sul relitto, si rileva chiaramente come la lamiera esterna di rivestimento si sia parzialmente staccata dalla struttura di supporto ed arrotolata (Rolled edges).

Dallo studio della letteratura relativa ai danneggiamenti di strutture aeronautiche a seguito della deflagrazione di esplosivo, quanto si rileva dalla fotografia dello sportello rappresenta uno dei casi più classici. Cosa può avere strappato la lamiera di rivestimento e causato il suo arrotolamento se non una elevata pressione sviluppatasi all'interno a seguito di una esplosione?

Una analisi dettagliata delle sollecitazioni create dall'esplosione ed una verifica dei carichi sulla struttura è data al Cap.7 della Relazione peritale redatta dal sottoscritto.

2. Fiancate della fusoliera per la lunghezza di 6 finestrini.

Alla distanza di circa 10-12Km. dal relitto principale sono stati recuperati i tratti di fiancata della fusoliera in corrispondenza della parte posteriore della cabina passeggeri.

L'ultimo finestrino della fiancata destra recuperata corrisponde al finestrino cieco del vano della toeletta.

Si può rilevare con certezza:

a. Le fiancate si sono separate in volo, immediatamente dopo l'evento catastrofico, per effetto di sovrapressione interna e di azione impulsiva che ha determinato una "frattura fragile" lungo il perìmetro del pannello.

b. I pannelli non presentano nessuna perforazione.

c. I pannelli presentano delle leggere ondulazioni del rivestimento tra un finestrino e l'altro.

L'insieme di questa morfologia è una prova inoppugnabile che i pannelli si sono separati a seguito dello scoppio di un ordigno all'interno della fusoliera.

Lo studio dettagliato delle fiancate della fusoliera è oggetto del Cap.9 della relazione peritale del sottoscritto.

3. Separazione della paratia pressurizzata posteriore della cabina passeggeri.

Dall'esame del relitto si nota come la paratia pressurizzata della cabina passeggeri si sia strappata lungo tutto il perimetro e sia stata sospinta all'indietro dalla elevata pressione derivata dallo scoppio della bomba.

La separazione della paratia, con la porticina di ingresso ha comportato anche il distacco della scaletta posteriore (parte fissa e parte mobìle), dell'intera toeletta e del galley e l'eiezione di un certo numero di passeggeri con i loro seggiolini.

Lo schizzo prospettico in cui è schematizzata la sequenza iniziale della scomposizione del velivolo dopo lo scoppio della bomba, fa parte della Relazione peritale depositata il 5-4-92.

Al Cap.6 della relazione peritale del sottoscritto è studiato in dettaglio il processo di separazione della paratia ed al Cap.8 quello della scaletta di accesso.

4. Implosione di vari tipi di tubazioni.

Tra i reperti degli impianti di bordo sono stati trovati diversi tipi di tubazioni che presentano tutti un particolare aspetto comune; risultano infatti uniformemente schiacciati per tutta la loro lunghezza o talvolta solo in parte (Cap.10 della Relazione peritale del sottoscritto) ma con la parte schiacciata perfettamente uniforme.

Tale tipo di collasso è il risultato del superamento di una pressione critica esterna che è stata calcolata e controllata sperimentalmente (Cap.10 pag.17 e pag.21). Sono date le foto di due tratti delle tubazioni dell'aria condizionata, di 113 mm. di diametro ed uno spessore di 1,5 mm.

Sono date anche le foto di un tratto di tubo prima e dopo essere stato sottoposto a una prova di sovrappressione esterna entro una autoclave.

La pressione di collasso è risultata di 3,6 Kg/cmq (Cap.10 pag.21) in buon accordo col valore di pressione che è stato calcolato (3,85 Kg/cmq) (Cap.10 pag.21).

Sono date altre due foto del tubo che spruzza il liquido di lavaggio nella vasca di raccolta del liquame. Anche questo tubo risulta completamente schiacciato per una lunghezza di circa 80 cm.

Il tubo menzionato ha un diametro esterno di 12,5 mm. ed uno spessore di 0,8 mm. ed è costruito in acciaìo inossidabile AISI 321 con una resistenza alla trazione di 50-75 Kg/mmq.

Si tratta quindi di un tubo di notevole resistenza rispetto alla tubazione dell'aria condizionata considerata al precedente paragrafo. Come per il tubo dell'aria condizionata è stata calcolata la pressione di collasso che è risultata pari a 392 Kg/cmq. (Cap.10 - pag.41).

E' stata poi costruita una apposita attrezzatura per sottoporre il tubo in esame ad una prova pratica. Data l'elevata pressione in giuoco la prova è risultata di particolare delicatezza.

I calcoli, l'attrezzatura di prova, le prove effettuate ed i risultati ottenuti sono trattati al Cap.10 - pag.41 della relazione peritale del sottoscritto.

Dalle 2 prove eseguite è risultata una pressione di collasso di 380 e 400 Kg/cmq in perfetto accordo con i calcoli.

Occorre ora rispondere al seguente interrogativo:

come si può verificare una pressione di 392 Kg/cmq a bordo di un velivolo se non a causa della esplosione di una carica a non grande distanza dalla tubazione stessa (35-45 cioè esattamente corrispondente alla posizione che si è ipotizzata nella toeletta?

Anche il ritrovamento di questo tubo costituisce una prova certa della esplosione interna di una bomba.

5. Studio di due reperti costituiti da due pezzi di lamiera di titanio staccatisi dalle loro sedi e proiettati all'interno del pilone e della gondola del motore destro.

Nel periodo finale di riunioni di studio del relitto presso l'Aeroporto di Pratica di Mare sono stati individuati due reperti AZ498 e AZ499 di particolarissimo interesse. I reperti in menzione sono costituiti entrambi da pezzi di lamiera di titanio. Sono stati indicati i punti del velivolo da cui i citati reperti si sono separati e quale traiettoria hanno seguito prima di andare a incastrarsi, il primo sulla cornice di uno sportello di ispezione praticato sul ventre del pilone del motore destro, il secondo sul soffietto metallico di dilatazione di una tubazione di adduzione dell'aria compressa dal motore all'avviatore pneumatico.

I due reperti, una volta strappati dall'impulso della esplosione sono stati proiettati verso l'esterno ad altissima velocità sino ad impattare con le strutture sopra menzionate.

L'impatto è stato cosi violento che i due frammenti di lamiera si sono coniati sulla forma delle parti impattate.

Sia l'energia per strappare i due reperti dal loro contesto, sia quella necessaria per imprimere loro l'elevatissima velocità assunta, non possono che provenire da una esplosione avvenuta a non grande distanza. Per approfondire la conoscenza del fenomeno esplosivo è stato ritenuto importante riprodurre sperimentalmente quanto è avvenuto a seguito della esplosione.

A questo fine (Cap.15) si è fatto ricorso ad un cannone ad aria compressa usato per il collaudo dei parabrezza dei velivoli (Cap.15-pag.14).

Variando opportunamente la carica del serbatoio dell'aria si può imprimere la velocità desiderata, a un proietto costituito da un cilindro di polistirolo espanso infilato nella culatta del cannone.

In testa al cilindro di polistirolo si applíca un disco di lamiera simile a quello separatosi dalla struttura del velivolo.

Ponendo davanti alla bocca del cannone degli ostacoli riproducenti quelli contro cui sono andati ad impattare i pezzi di lamiera staccatisi dal velivolo si ottengono sui pezzi di lamiera gli stessi effetti di coniatura riscontrati sui reperti. Chiaramente la velocità di impatto è funzione della pressione di carica dell'aria nel serbatoio del cannone. Con opportuni dispositivi elettronici è stato possibile misurare la velocita del proietto al momento dell'impatto (Cap.15).

Per altra via, con il procedimanto di calcolo illustrato al Cap.1 del Rapporto peritale è stata valutata la pressione che si origina in fusoliera a seguito della esplosione della bomba.

Confrontando la pressione di carica del cannone necessaria per ottenere una coniatura simile a quella riscontrata sui reperti con la pressione generata dalla esplosione in fusoliera si è potuto controllare la verosimiglianza dei risultati.

Le velocità di impatto vanno da 787 Km/h a 1203 Km/h per pressioni del cannone da 1,5 Kg/cmq a 4,2 Kg/cmq.

La pressione in fusolíera valutata al Cap.1 per una bomba da 2 lbs di TNT è di circa 3,9 Kg/cmq.

La corrispondenza tra i due valori di pressione, quello del cannone e quello della fusoliera è più che soddisfacente. Il metodo di prova è affidabile.

In conclusione i due reperti AZ498 ed AZ499 costituiscono un'altra chiara conferma dell'ipotesi dell'esplosione interna.

E' stata prospettata l'ipotesi che i reperti AZ498 ed AZ499 si siano modellati sui corpi impattati a seguito dell'urto con altre parti che li hanno piegati per effetto meccanico. Questa ipotesi però non è attendibile perchè con un urto meccanico si otterrebbe una semplice piegatura mentre sui reperti in esame si sono ottenute oltre che delle piegature anche delle rientranze che non possono essere ottenute che con impatto ad altissima velocità.

Conclusioni.

Ognuno dei fatti rilevati in questa breve sintesi è stato commentato con considerazioni semplici ma rigorose che danno la certezza che l'evento scatenante della catasèrofe è stato lo scoppio di un ordígno esplosivo all'interno del velivolo. Se poi si considera l'insieme dei fatti oggetto di questa relazione la certezza dell'evento risulta ampiamente ribadita. Sorprende come nelle analisi condotte nella voluminosa relazione dei Periti di Ufficio con un continuo susseguirsi di considerazioni altalenanti e nelle successive analisi redatte a chiarimento dei quesiti posti al G.I. sia venuta a mancare la fermezza di affermazioni ovvie perchè supportate da evidenze inoppugnabili.

Commento

FrankTaylor parla correttamente di ordigno esplosivo mentre l'ing.Bazzocchi, pur nella puntualità degli elementi di prova, usa a volte la definizione di bomba terroristica. Questa definizione va, evidentemente, oltre le risultanze scientifiche dell'analisi dei reperti ed appare un tentativo inconscio di dare una risposta ad una ulteriore serie di interrogativi: chi, come e perchè ha collocato l'ordigno esplosivo? Qualcuno obietta che se fosse stato un attentato sarebbe stato rivendicato ma è un'obiezione fondata? Queste risposte esulano dall'investigazione tecnica le cui conclusioni non crediamo che possano essere ignorate solo perchè aprono altri difficili ed oscuri interrogativi.