Primavera 2000

A well stabilized approach

Il fatto

«LH 342, Rome, you are cleared for standard ILS approach rwy 16 R, speed at your convenience, you are number one».

«Roger, leaving six thousand down to four, cleared for approach».

Il controllore che seguiva sullo schermo la traccia radar dell'aeromobile constatò dal numerino indicante la quota una progressiva riduzione del rateo di discensa man mano che questi si avvicinava a 4000 ft. Constatò anche una costante riduzione di velocità che si portò intorno ai 220 kts indicati.

«LH 342, fully established 16 R, leaving four on the glide».

«Roger, contact tower one one eight seven, good bye».

«...tower, eighteen seven, bye».

Il controllore vide l'aeromobile in avvicinamento perfettamente stabilizzato e la sua attenzione divenne prevalente nei confronti dei traffici che seguivano. Un volo era proveniente da sud ed era autorizzato al radiofaro di CIA ed un altro era diretto a URB per l'atterraggio sulla pista 15 di Ciampino. Seguivano un aeromobile, 6 ‑ 7 NM a nord di CMP, già autorizzato ad accostare a destra con prua 200° per stabilizzarsi sul'ILS 16 R di Fiumicino ed autorizzato a 4000 ft, e un altro che si stava avvicinando a TAQ. Altri traffici in entrata erano ancora con il settore sud (134.2) e con il settore nord (124.2).

Da questa disposizione degli aeromobIi in area terminale, il controllore avrebbe messo in sequenza per l'atterraggio a Fiumicino, il traffico prossimo a CIA, poi quello in arrivo da nord di CMP, quindi quello in arrivo su TAQ per poi ricominciare da sud appena il collega dell'altro settore gli avesse trasferito il controllo.

«TW 845, after CIA assume heading 300°, radar vectoring for ILS 16 R, cleared down to 5000». «Roger, 845, heading 300° after CIA,... leaving now CIA and 6 for 5000».

Il controllore vide che la velocità dell'aeromobile, un B‑747, non era molto elevata (meno di 250 kts di gound speed) e stava diminuendo ulteriormente, comunque l'altro aeromobile, con il quale faceva "traffico", diretto all'aeroporto di Ciampino, stava lasciando URB NDB e fra pochi istanti avrebbe potuto autorizzare il TW 845 a virare in base ed a scendere a 1500 ft.

L'aeromobile (MD 80) che veniva da nord di CMP, con prua 200°, aveva una velocità al suolo di 380 kts, in riduzione ma ancora elevata, e il controllore vedendo che appariva anche alto disse: «AZ 217, increase your rate of descent, speed not above 210 kts as possible» poi valutando il progresso della traccia dell'altro aeromobile prossimo a TAQ, anche esso molto veloce comunico a quest'ultimo: «AF 246 reduce speed at 250, you are cleared to leave TAQ on RDL 121, cleared to 4000 ft».

Appena ricevuta conferma dell'istruzione il controllore trasmise: «TW 845, turn Ieft hdg 200 for the Localizer, cleared down to 1500, further descend on the glide slope, speed not less than 170 to the OM». Ma la trasmissione si perse in un sibilo perché contemporaneamente dallo stesso aeromobile veniva sollecitata l'istruzione per la discesa da 5000 e la virata inbound.

Ancora scambi di messaggi per ristabilire un corretto flusso di comunicazioni mentre trascorrevano secondi preziosi per il controllore che cominciava a sentirsi come un giocatore di tennis al quale arrivano palle da tutte le parti; questa condizione psicologica era ricorrente ed accadeva ogni volta che per i motivi più svariati il corso degli eventi sembrava desincronizzarsi ed accelerare rispetto alla cadenza che egli aveva programmata.

Infatti il volo AZ 217 ormai sul Localizzatore a circa 13 miglia dalla pista era ancora molto alto sul glide path ed era tuttora veloce.

Ripetè il messaggio al TW 845. Dopo il ricevuto vide che il B-747 scendeva rapidamente, calcolò mentalmente che nel successivo minuto si sarebbe stabilizzato sull'ILS, circa un paio di miglia prima dell'OM e trasmise quindi all'AZ 217 che seguiva: «AZ 217, 13 NM from touch down, 6 miles behind preceeding 747, reduce at final speed». «Roger», fu la risposta.

Seguì la comunicazione del jumbo: «TW 845 fully establisbed». «Contact tower 118.7». «Roger, 118.7 ».

Attimi di pausa nelle comunicazioni nei quali il controllore scrutava ad ogni scansione del pennello elettronico il progresso di quota dell'AZ 217 che evidentemente essendo ancora alto non diminuiva la velocità come richiestogli; la possibilità di istruirlo ad un 360° (un giro per perdere quota) comportava per il controllore delle remore psicologiche oltre che ulteriori difficoltà di coordinamento dei traffici.

Intanto dai settori nord e sud erano pronti a trasferire altri traffici. Le distanze lo consenti­vano ed un aeromobile da nord allacciò il contatto. «Rome, AZ 281 good morning, leaving 160 down to 6000 to TAQ, maintaining 260 kts indica­ted during descend» [la ragione di questa velocità era una temporanea fuel policy della compagnia, policy di cui i controllori ATC non erano al corrente]. «Roger, squawk ident, proceed as cleared», rispose pensando per quali misteriosi motivi a volte i piloti dichiaravano le velocità in discesa più disparate quando non si trattava della richiesta «may we maintain high speed?». E poi che cosa intendevano per high speed dato che aveva visto velocità di oltre 400 kts al suolo a meno di 15 miglia dal contatto ma anche di 250 kts ad analoga distanza dopo la stessa richiesta?

E poi, quando poteva supporre che un aeromobile alto sul glide path ad una certa distanza dalla pista potesse recuperare la stabilizzazione sul sentiero senza essere costretto ad interrompere l'avvicinamento o a ricircuitare per perdere quota?

Il jumbo intanto era sul punto di contatto e il controllore si rivolse all'aereo che seguiva: «AZ 217 wíth the tower 118.7». «Roger».

Questo, ad esempio, atterrerà o no? E' ancora a 2600 ft e sta quasi sull'OM.

Il controllore ricordava di aver visto aeromobili riuscire ad atterrare anche da pendenze più ripide ma anche aeromobili riattaccare o chiedere un 360 avendo uno scarto minore dal glide.

Altri traffici vennero trasferiti sulla frequenza del controllore d'avvicinamento ed egli diede le varie istruzioni rallentando leggermente il flusso di inizio degli avvicinamenti intermedi dai vari gates perchè la sua attenzione era ancora sull'aeromobile in finale e un certo presentimento gli suggeriva di lasciarsi un margine per reinserire l'aeromobile in sequenza nel caso di riattaccata.

L'analisi

Il periodo di tempo in cui si è svolto il corso degli eventi descritti è stato di alcuni minuti e potrebbe essere stato un flash di un turno di servizio al settore "arrivi" della terminale di Roma.

L'impegno del controllore non appare mai critico, tranne qualche momentaneo sovraccarico che viene però ridotto con interventi adeguati. il flusso di traffico descritto non è quello delle ore di punta né vi sono condizioni meteo marginali sugli aeroporti o nell'area terminale, come turbolenza o zone perturbate che i piloti chiedono di evitare. Eppure l'impegno è ad un livello elevato, lo "scanning" da una traccia all'altra, la lettura di quota, la lettura al successivo giro del pennello elettronico, un rapido calcolo mentale per determinare la velocità discensionale, altri calcoli per determinare in base alle velocità richieste o dichiarate dai piloti, oppure rilevate con il radar, una sequenza funzionale degli avvicinamenti, sono tutti elementi di un quadro del complesso «videogame» tridimensionale che il controllore d'avvicinamento deve affrontare. Solo che in caso di errore non compare la scritta «game over» o «try again».

Ma tralasciamo le varie possibili considerazioni sui problemi inerenti al lavoro del controllore ATC e vediamo invece, prendendo ad esempio il quadro sopra descritto, come il comportamento dei piloti produca spesso delle dinamiche di traffico che contribuiscono ad aumentare il carico di lavoro del controllore se non addirittura a sovraccaricarlo.

Una delle caratteristiche di un'attività in cui si è costretti ad operare a ritmi di tempo scanditi al di fuori della propria possibilità di gestione è che produce ansia ogni qualvolta non si riesce a stare comodamente entro quei ritmi. L'ansia cioè, aumenta progressivamente man mano che si restringe il margine tra la prestazione fornita in un dato momento e la massima prestazione individuale possibile.

L'esempio delle palle da tennis che vi piovono addosso a cadenza sempre più elevata o dei videogames basati su analoghi meccanismi, possono far comprendere la dinamica dell'adeguamento a ritmi imposti dall'esterno, ossia come la capacità individuale di percepire, elaborare ed agire, consenta di svolgere il compito imposto.

Ma l'ansia non dipende essenzialmente dalla difficoltà fisica di un qualsiasi compito bensì dal coinvolgimento culturale, insito nello svolgimento del compito.

Le catene di montaggio dell'industria sono un esempio di ritmo imposto e gli operai addetti subiscono uno stress psicologico quando sentono la propria insufficienza a stare al passo con i ritmi di lavoro, l'ansia è innescata dalla consapevolezza del coinvolgimento personale e quindi delle consegenze di non essere in grado di svolgere il compito nei termini richiesti.

Analogamente un operatore del controIlo di impianti di produzione di energia, quali le centrali termonucleari, è sottoposto ai ritmi che gli indicatori dello stato del sistema gli forniscono e in base ai quali deve agire per mantenere tale stato entro limiti prefissati.

La consapevolezza delle conseguenze di un errore sono il coinvolgimento psicologico scatenante il meccanismo dell'ansia.

Anche nella condotta di un aeromobile ci sono situazioni analoghe; senza entrare in dettagli che richiederebbero un discorso a parte, basti dire che l'esito finale di una situazione in cui il pilota subisce un ritmo imposto è generalmente quello di arrivare «lungo» o in ritardo. Il pilota però può e deve cercare di stabilire sempre da sè il ritmo degli eventi.

Il controllore d'avvicinamento, a cui spetta per competenza istituzionale la definizione dei ritmi della sequenza, dovrebbe operare sempre per non alterare i margini naturali che derivano dalla condotta standard dei piloti ma al tempo stesso i piloti devono attenersi allo standard per non sconvolgere un adeguata programmazione del controllore. E' intuibile il coinvolgimento del controllore in caso di un suo errore di gestione che possa portare al più lieve conflitto di traffico ed è evidente l'ansia che aumenta nel controllore quando deve attendere ripetute osservazioni delle tracce per estrapolare il comportamento del traffico. E' ovvio come il controllore, pressato dall'esigenza di dare un'istruzione è bloccato dall'attesa di una verifica, di una informazione che faccia decidere per l'istruzione più appropriata, possa trovarsi nella condizione di non operare correttamente se pressato da ritmi imprevisti.

Le limitazioni di velocità in area terminale hanno la principale funzione di stabilire un ritmo adeguato, una cadenza che divenga un panorma abituale per il controlfore.

Il rispetto delle velocità da parte del pilota vuol dire rispetto per la funzione del controllore e per gli altri piloti in area. Venti nodi in più o dieci nodi in meno di solito non sono significativi, ma discese o avvicinamenti che sembrano vere e proprie incursioni sono paragonabili ad un comportamento di pirati di strada.

Guidando sulla strada ci si deve adeguare allo scorrimento del traffico per evitare frenate o accelerazioni repentine, analogamente in area terminale si deve evitare di volare come se si fosse da soli (ormai non lo si è nemmeno di notte) e invece di porsi come obiettivo degli avvicinamenti veloci, cosiddetti «brillanti», è bene tenere le orecchie ben aperte e l'attenzione rivolta alle altre comunicazioni.

Visualizzare le posizioni rispettive di due o tre traffici che precedono e di un paio che seguono consente al pilota di stabilizzare il volo con traiettorie, velocità, regime di motori e configurazione tali da consentirgli di essere un elemento ordinato nel complesso sistema di aeromobili in avvicinamento, con minor esigenza di comunicazioni radio, minor stress per il controllore, maggior risparmio collettivo e infine con maggior sicurezza e soddisfazione professionale.

Il rispetto delle norme operative riguardanti l'utilizzazione della macchina non deve essere però un ostacolo per la sintonia con il controllo del traffico.

Se viene richiesta dal controllo la discesa in anticipo rispetto a quanto programmato dal pilota (o nel FMS), la dilazione comporterebbe ulteriori comunicazioni, possibilità di errori o distrazioni.

La fuel policy di certi aeromobili che richiederebbe discese a bassa velocità e a grande distanza dal campo [attualmente abbandonata, ma c'è sempre la possibilità che qualche «pot maker» la riproponga] costituirebbe un impedimento alla necessaria scorrevolezza del meccanismo ATC.

Quindi nell'individuare comportamenti non coerenti vanno compresi non solo quelli in contrasto con gli standard di velocità ma anche quelli in contrasto con i suggerimenti di una buona esperienza.

Nel vissuto professionale di ognuno vi sono eventi e circostanze che lasciano impresse tracce significative che ne rendono vivo il ricordo e, al ripresentarsi di situazioni analoghe, consentono di anticipare il probabile esito nel caso che ci si attenga ad un copione piuttosto che ad un altro. Tanto più criticamente si è vissuta la professione tanto più l'esperienza, intesa nei termini suddetti, è consistente e tanto più essa sollecita comportamenti responsabili e disciplinati. Per il pilota commerciale è essenziale muoversi secondo questa ottica nel complesso sistema ATC.

La coperta stretta

Un altro aspetto da considerare è che manca un'efficace comunicazione tra categorie per avere la consapevolezza dei rispettivi obiettivi professionali, in altre parole i piloti e i controllori hanno rare occasioni per scambi di idee e il dialogo si riduce veramente alle battute di fonia.

Ciò comporta, tra l'altro, uno stato di indeterminatezza o di confusione nel controllore riguardo alle priorità che il pilota segue nella condotta del volo.

Tentare di estrapolarlo in funzione di ciò che egli sente in fonia o di come evolvono le tracce sullo schermo radar è arduo e spesso fuorviante. La volontà di favorire il pilota è un comportamento logico in controllori professionalmente motivati, ma come agire?

I comportamenti sono spesso i più disparati: autorizzati ad un percorso standard quindi più comodo per un controllo incrociato, i piloti chiedono a volte degli istradamenti diretti spesso impossibili per l'attraversamento di zone vietate, oppure, vettorati e invitati a mantenere alta velocità replicano di voler effettuare il percorso standard a velocità standard, oppure si hanno gli estremi che vanno dagli «intruders» già citati, ai «taxi drivers» delle discese alle velocità di minimo consumo. Succede quindi che in questa massa di comportamenti contrastanti il controllore viene coinvolto dalla foga di tirar giù tutti a tempi di primato e allora ti senti dare prue che ti chiudono sull'Outer Marker con variometri impossibili o richieste di velocità al di fuori dei canoni di un avvicinamento ben stabilizzato.

Ma guarda caso una delle cause è sempre il già definito «intruder» nel perenne «videogame» del controllore d'avvicinamento costretto a modificare a spese di altri il ritmo che aveva previsto.

Questo fenomeno è caratteristico di grandi aeroporti «home base», dato che quando ci si sente a casa propria certi freni inibitori vengono meno e dato che il movimento di «domestic flights» è notevole.

Aeroporti d'oltralpe ad intenso traffico sono sede di inconvenienti analoghi a quelli descritti, il che dimostra come sia comune il comportamento del controllore pressato da movimenti anomali.

Il risultato è che questi inconvenienti li subisce spesso chi si mantiene nella sequenza in modo corretto.

Un altro esempio per dar consistenza ai concetti.

Aeroporto di Heathrow (Londra), pista in uso per l'atterragglo 10 left per il decollo 10 right, condizioni meteo: vento da nordest 12nodi, visibilità più di 10 km, 3/8 a 2500 ft. Aeromobile B-727 che procede con prua 3000 e velocità 250 kts, posizione a sud‑ovest del campo e vettorato per l'ILS 10 left.

«AZ 296, speed now 210 kts, turn right heading north for base, cleared down to 2500 on QFE 1014».

Segue la risposta e una tempestiva esecuzione dell'istruzione. In sequenza c'è un aereo Iberia che segue proveniente dalla stessa direzione e due aeromobili da ovest, uno dei quali stabilizzato che recede l'AZ 296 e che riceve l'istruzione di contattare la Torre, l'altro presumibilmente in sequenza dopo l'Iberia, dato che ha già ricevuto l'istruzione a ridurre la velocità.

Intanto un traffico British Airways proveniente da nord est sta procedendo con prua 240°. Alcune battute in inglese, non RadioTelefonico, indicano che l'aereo è veloce e il pilota dice qualcosa riguardo a passeggeri che hanno la coincidenza con l'elicottero che fa la spola con l'aeroporto di Gatwick.

«AZ 296 turn right heading 060, cleared for ILS approacb 10 left ».

Il traffico che precede ben visibile è sulle 4 miglia.

A questo punto un istruzione di rallentamento all'Iberia e a mantenere la prua 290 e un istruzione al traffico British a virare per 120° per stabilizzarsi.

«AZ 296, fully established». «Roger speed 170 to the OM, please». «Will do».

«British XXX, speed 170, you will be closing 3 nm behind preceeding B‑727». «Rogersir».

Ma ecco che il controllore vista la sequenza troppo stretta e considerando forse anche il minor percorso di rullaggio per i rispettivi parcheggi previsti dell'AZ e del BA dice: «AZ 296 have you rwy 10 right in sight?».«Affermative» la rispo­sta ad una domanda ovvia che, date le condizioni, difficilmente avrebbe potuto essere diversa mentre immediata è la valuta­zione di quello che può essere la successiva richiesta in una fa­se che trova l'equipaggio ímpegnato a completare la preparazione della macchina, l'esecuzione delle check list e le altre manovre che con i vari rumori aumentano il «clutter» nel cockpit.

«You are cleared to land on 10 right».

Il dubbio di dover replicare con un accondiscendente «roger» o con un secco «negative» viene superato grazie al suono dell'Outer Marker che è spunto per una risposta immediata ed ampiamente giustificata: «unable to comply, we are over the OM 10 L». «Roger continue on 10 left, contact tower».

Un avvicinamento intermedio standard con velocità e variometri che non polarizzavano l'attenzione ha consentito, in questa occasione, di ascoltare e visualizzare ciò che accadeva intorno al proprio aeromobile e al sorgere di richieste fuori della norma è stato possibile replicare avendo più elementi a disposizione e inserendosi criticamente in un discorso che il controllore non può fare solo per agevolare un particolare traffico. Una minore attenzione non avrebbe permesso di capire il motivo della richiesta di atterrare su altra pista; un'istruzione anomala del controllo ATC potrebbe nascondere esigenze particolari, quali emergenze in atto, che non c'è tempo di dettagliare in fonia anche se comunque dovrebbero essere evidenziate con una breve frase.

Tra controllori e piloti è sempre una questione di comunicazione

Ancora una volta, in conclusione, emerge la necessità di una comunicazione chiara, approfondita fra elementi che fanno parte di un sistema complesso come quello ATC, comunicazione intesa non solo come fonia che deve essere scarna, essenziale, ma come scambio di informazioni, di concetti, di rispettive vedute.

Voli di familiarizzazione per i controllori e visite finalizzate in sala controllo per i piloti sono un esempio di iniziative che possono sviluppare un proficuo scambio di idee. Non è nella possibilità dei piloti ospitare a loro piacimento i controllori nel cockpit ma possono certamente accedere in sala controllo, se lo vogliono e saranno bene accolti. A Milano Linate basta fare due piani di scale durante un transito.

Vedere i problemi secondo prospettive nuove, dar corpo alle ombre (in questo caso alle voci) è indubbiamente positivo per tutti, e non dobbiamo trascurare un importante aspetto della questione: lo sviluppo della tecnologia aeronautica porta ad una maggiore complessità del sistema ATC e quindi ad una maggior integrazione del mezzo nel suo ambiente operativo, le singole macchine in volo e chi è alla loro condotta perderanno sempre di più il connotato di individualità che poteva contraddistinguerle in passato, laddove cioè il cervello e centro motore della missione risiedeva nel mezzo stesso collocandosi frequentamente in posizioni di conflitto, quanto ad esigenze di missione, con gli altri elementi del sistema.

Parafrasando i termini genetici dell'evoluzione dei sistemi viventi è individualizzabile nel sistema del traffico aereo la stessa esigenza di rinuncia delle singole cellule a manifestazioni individuali incontrollabili a favore di comportamenti ordinati e finalizzati al progresso del sistema globale.

In questa ottica il centro coordinatore si sposta dal cockpit alle sale di controllo e da cio il pilota non subisce certo uno scadimento della sua importanza funzionale, anzi nei termini suddetti egli costituisce il codice genetico della cellula che è il suo aereo; manifestazioni anomale si ripercuotono infatti sull'intero sistema così come un tumore (riproduzione cellulare disordinata) altera l'omeostasi dell'essere vivente.

L'ordine è funzionalità e sicurezza e per stabilire quale ordine è auspicabile è necessario comunicare e individuare gli obiettivi.  Questo, in termini di fattore umano, consente di avere operatori motivati a tutti i livelli.

La realizzazione di avvicinamenti correttamente stabilizzati è, congiuntamente, il risultato della disciplina e della professionalità di piloti e controllori.

Per sottolineare quanto detto fin qui e per fornire ulteriori motivi di riflessione riteniamo utile riportare un brano tratto da «Human Factors in Air Traffic Control» di R.C.W. Weston.

"It is not easy to describe the mental processes by which a controller works. Basically, he build up a mental picture of the traffic situation from the data dísplayed to him on his radar display and flight progress strips, and information he receives over the RT and by telephone from other controllers. He then applies his own knowledge of aircraft performance and the re­quirements of the particular sector, or position he is opera­ting, in forward planning a com­plex task which has been likened to a game of three dimensional chess. The busier the traffic si­tuation, the less time is availa­ble for planning the tactical strategy necessary to deal with a given traffic situation. Eventually, the point is reached whe­re the controller is struggling to react to situations as they arise with little or no tíme available to anticipate or plan for a spe­cific pattern of events. Herein lies the real danger, the con­troller's nightmare of «losing the picture».

Generally speaking, controllers do not control their own workIoad. Techniques of scheduling and flow control are, as yet, totally inadequate to ensure that certain portions of airspace do not, at times, become overloaded. In fact, of course, although it is common to talk of "sector overload", what is really meant is "controller overload", although it is true that the structure and complexity of the airspace environment have a direct bearing on the point at which this overload occurs. Indeed, whilst some countries are more realistic than others, there is a feeling amongst controllers worldwide that theoretical studies of system capacity fail to take due account of controller capacity, which is ultimately the limiting factor. And, inevitably, the capacity of a particular controller will be dependent upon his training, experience, mental dexterity, reactions under pressure and other factors. Thus, whilst close monitoring and checking of controller performance can reasonably ensure the maintenance of a certain minimum standary, no two controllers will ever be precisely the same ‑ hence the point at which a controller will begin to "lose the picture" cannot be predicted with any accuracy.

There is no generally accep­ted explanation of how and why "picture loss" occurs. Per­haps the best description is that the controller "builds" his pic­ture rather like a pyramid of cards ‑ suddenly, with the ad­dition of one more card, the whole thing collapses. That fi­nal card may be the arrival on frequency of yet another air­craft, or it may be an unexpec­ted happening such as an air­craft taking an incorrect route, or an aircraft responding to an instruction addressed to ano­ther aircraft. The effect is quite startling ‑ the vast bulk of short‑term transient information stored in the controller's brain is dumped, he loses the picture.

If he can cope with the trauma of the incident, and many cannot, the controller has to start from scratch again, slowly building up the picture from the information presented to him. In a simulator exercise, it is possible to "freeze" the situation while he does this, but a real‑life case of picture loss presents real danger to all aircraft involved. Many pilots will know of situations where they have been able to read into the controller's voice that be is nearing, or has reached, overload. The undoubted extra vigilance that such a situation inspires on the flight deck is a necessary reaction by all pilots to an unnerving and serious situation.

Pilots have a great responsibility, both to themselves and to other pilots, to do their bit to prevent unnecessary work-load for the controller".

E per concludere…

2 febbraio 1996

In data odierna si è tenuto presso il CRAV (Centro Regionale Assistenza Volo) di Ciampino un incontro tra alcuni rappresentanti della Direzione Operazioni Volo Alitalia ed alcuni responsabili di servizi dell’ ENAV.

Erano presenti per AZ i Comandanti: AC.Pezzopane, G.Indragoli, G.Frabetti, A.Valente, V.Agliastro, R.Moreschini e il Primo Ufficiale R.Privitera.

Essi sono stati ricevuti dal responsabile del CRAV dott. Roberto Frediani e dal Direttore del Servizio Tecnico Operativo ENAV dott. Santino Ciarniello.

C’è stata una visita preliminare in sala controllo per la necessaria familiarizzazione con l’ambiente di lavoro dei Controllori dei vari settori della Regione di Roma e per una visualizzazione di aspetti peculiari della loro attività.

La visita è servita quindi a introdurre argomenti tecnici che sono stati ampiamente discussi successivamente nell’ ufficio del dott. Frediani.

Gli argomenti trattati sono stati:

- La velocità indicata da mantenere in area terminale in avvicinamento iniziale con richiamo alla necessità che gli equipaggi osservino scrupolosamente la limitazione dei 250 kts al di sotto dei 10000 ft e che i controllori [*] si astengano dal richiedere velocità significativamente superiori.

- La stabilizzazione sull’ allineamento finale da effettuare su radioaiuti diversi dall’ ILS nel caso di intercettazione oltre le distanze massime di utilizzazione di tale radioassistenza.

A questo proposito è stato chiarito che l’autorizzazione a seguire il LLZ anche a distanze superiori non esime il pilota dal verificare con altre radioassistenze disponibili (VOR sul campo, ecc.) il suo progresso di posizione.

- La necessità di una corretta fonia e, di conseguenza, la necessità di usare costantemente la lingua inglese. E’ stata confermata l’opportunità che il pilota insista nel parlare inglese anche a fronte di eventuale risposta iniziale in italiano.

- Il controllo della separazione dal terreno tramite MSAW (Minimum Sector Altitude Warning) disponibile ora su gran parte della copertura radar eccettuata una zona intorno ai sentieri di discesa nei pressi degli aeroporti.

Questi ed altri argomenti potranno essere approfonditi in altre occasioni la cui frequenza e regolarità è stata da tutti ritenuta non solo auspicabile ma necessaria.

Occasioni di incontro allargate a gruppi selezionati di 20-30 persone potranno essere attuate anche presso l’ Aula Verri della DVL.

Infine sono stati valutati problemi collegati ad aspetti motivazionali del lavoro del controllore ATC nell’attuale contesto nazionale e sono stati portati esempi di rapporto tra enti di controllo e compagnie di bandiera in altri paesi europei aeronauticamente all’ avanguardia.

Riteniamo pertanto che l’incontro sia stato estremamente positivo e possa condurre al perfezionamento di iniziative di dettaglio quali visite periodiche in sala controllo da parte di nostri equipaggi e voli di familiarizzazione per i controllori ATC sui nostri aeromobili in operazioni di linea.

Il riferimento interno a DVL per queste iniziative dovrebbe essere NSV (Servizio Navigazione).

Una considerazione finale di carattere personale mi porta a formulare una forte raccomandazione per realizzare una condizione o, meglio, una tradizione consolidata in molti paesi riguardante un accordo tra Compagnia di bandiera ed Ente Assistenza al Volo per aspetti che hanno dimostrato essere positivi in termini di gestione del personale.[**]

A tal fine potrebbe essere convocato un incontro a breve con la Direzione Generale dell’ Ente stesso.

A disposizione per eventuali chiarimenti invio

cordiali saluti

Com.te A.C. Pezzopane

[*] Successivamente all'incontro il Direttore del CRAV di Roma-Ciampino, Roberto Frediani, emanò una comunicazione interna a tutti i controllori d'area e d'avvicinamento con l'istruzione di non richiedere ai piloti velocità superiori a 250 nodi al di sotto di 10000 ft .

[**] Questi aspetti si riferivano ad accordi per concessioni di viaggio ai controllori ATC secondo criteri di equità (anzianità di servizio, ruolo e funzione) e non di favore personale.