Autunno 2000

Quando si accendono diverse luci ambra !!!

 

Una recente iniziativa del Dipartimento tecnico dell'ANPAC è stata le pubblicazione della Rivista Tecnica come supplemento a Pegaso, il periodico ufficiale dell'Associazione.
In realtà, fin da quando fu abbandonata la formula del Notiziario, dove le opinioni dei piloti, le lettere e gli articoli tecnici erano la norma, per passare ad una rivista ricca di fotografie, [ma sempre le stesse] e povera di contenuti, i piloti non hanno più avuto una pubblicazione o uno spazio di riferimento per esprimere compiutamente il loro vissuto e le loro aspirazioni connesse all'attività di pilota da trasporto aereo.
Questo supplemento Tecnico potrebbe costituire un tentativo di tornare a quel tipo di comunicazione. In ogni caso riteniamo opportuno evidenziare un interessante editoriale apparso sulla Rivista Tecnica a cura del Comandante Filippo Capuano che parla delle pressioni di vario tipo che subisce un comandante di linea nell'ambiente estremamente competitvo dell'aviazione commerciale odierna e dei prossimi anni.
Riportiamo di seguito una dichiarazione del Prof. Iaccarino citata da Capuano:
«La professione del capitano mercantile ha per oggetto prestazioni in ordine a persone o beni che da esse possono ricevere notevolissimo danno.
L'importanza della vita umana, il valore spesso ingente di tali beni, fanno si che questi danni superino le limitate sfere dell'interesse privato, ripercuotendosi più ampiamente e divenendo di interesse nazionale anche per il generico danno che indirettamente ne risulterebbe per un importante ramo dell'attività nazionale di incommensurabile valore commerciale, industriale e politico. Quindi un imponente complesso di misure di polizia amministrativa che importano nel capitano un insieme di doveri tecnici, la cui osservanza, già necessaria per considerazioni di solo interesse privato tra le parti contraenti, è resa obbligatoria per legge nell'interesse di coloro che richiedono quel servizio o che lo prestano, e in genere nel superiore interesse pubblico.»
Ora, dopo aver brevemente inquadrato la visione del Comandante Capuano riteniamo di dover prestare molta attenzione, come utenti e come esperti della materia, a quanto da lui dichiarato nella intervista rilasciata a Giovanni Caprara lo scorso luglio.
Tanto più che certe affermazioni trovano una sorta di eco in quanto dichiarato dal dott. Alfredo Roma al Convegno sulla sicurezza dei trasporti tenutosi presso il CNR il 23-24 dello scorso mese di ottobre e riprese da Air Press nel testo che riproponiamo.

(acp)

 

 

Dal Corriere della Sera di venerdì 28 luglio 2000 [pag.5]

I piloti italiani: sulla sicurezza le compagnie ci chiedono meno rigore

Intervista di Giovanni Caprara

 

Milano ‑ «Sulla sicurezza del volo in Italia c'è un silenzio pericoloso». A lanciare l'allarme è il comandante Filippo Capuano responsabile del dipartimento tecnico dell'Anpac, il sindacato che riunisce la maggior parte dei piloti italiani.»

Che cosa intende?

«Stanno succedendo molte cose ma si fa finta di niente. Il mercato tende a scoppiare e le compagnie si sono trovate impreparate per quanto riguarda gli uomini, i mezzi e le normative. Prendiamo i piloti. Negli ultimi tre anni l'Alitalia ha assunto 600 nuovi piloti mentre si sono lasciate a casa persone di grande capacità insostituibili per la sicurezza. Invece abbiamo rottamato l'esperienza come se in certe posizionì se ne potesse fare a meno. Questo ha posto seri problemi di formazione e l'Enac, l'ente nazionale dell'aviazione civile, che dovrebbe controllare non è mai intervenuta.»

Come mai?

«Perché non ha una struttura all'altezza del compito. Ad esempio capita che mandi in giro degli ispettori con esperienza inferiore alle persone che deve controllare. E quasi sempre, pur svolgendo un lavoro delicatissimo, si tratta di tecnici assunti temporaneamente. L'ex ministro Treu aveva stanziato 241 miliardi per potenziare il mondo dell'aviazione: dove sono finiti? Va bene ammodernare gli aeroporti per offrire ambienti più confortevoli ai passeggeri ma non si è speso allo stesso modo per le attrezzature tecniche. La quasi totalità degli aeroporti italiani, a parte Milano e Roma, hanno strumentazioni inadeguate tanto che c'è una commissione che sta verificando. Poi ci sono comportamenti strani..»

Quali?

«Ad esempio l'Enac revoca la licenza di operatore passeggeri alla compagnia Air Sicilia perché si riscontrano delle inadeguatezze per la sicurezza e qualche giorno dopo viene restituita. Se il problema era così grave da richiedere un provvedimento tanto drastico nel giro di poche ore non può certo risolversi.»

Vuol dire che le piccole compagnie sono un pericolo?

«C'è una situazione assurda in Italia. Le più grandi spendono e si impegnano per adeguarsi alla più restrittiva e costosa normativa europea sulla sicurezza emessa dalla Joint Aviation Authority e recepita anche da noi. Lo Stato italiano, però, ne mantiene in vigore pure un'altra vecchia e più permissiva la quale, essendo meno onerosa economicamente, viene preferita dalle compagnie minori.»

E' vero che talvolta i piloti accettano di volare anche se l'aereo presenta dei problemi tecnici?

«Esistono anomalie che non presentano rìschi.  Ma il guaio è che negli ultimi tempi ci sono pressioni da parte delle aziende per essere meno rigorosi. Si è arrivati addirittura a diffondere una circolare nella quale si invitano i comandanti a pensarci bene prima di tornare indietro in caso di problemi. Inoltre molte compagnie minori assumono piloti stranieri le cui licenze vengono convalidate dall'Enac senza andare troppo per il sottile.»

Ma c'è anche un'agenzia per la sicurezza del volo....

«E' passato un anno, non è ancora operativa e non ha nemmeno una sede. Al punto che le inchieste continua a farle il Dipartimento dell'aviazìone civile del ministero dei Trasporti. Abbiamo avuto un incontro alcuni mesi fa ma non è successo nulla. Ciò che ci preoccupa è che i loro tecnici finora assunti provengono tutti dal mondo militare. Così avremo degli esperti di caccia che esaminano i problemi dei velivoli passeggeri; cioè due mondi radicalmente diversi.»

Da un pò si parla anche della sicurezza a bordo...

«Gli incidenti tra i passeggeri stanno aumentando seriamente. Solo in Inghilterra tra aprile e ottobre del 1999 ne sono stati registrati 800. E ci sono casi clamorosi di violenza. Un aereo della Continental è dovuto atterrare in Alaska perché una passeggera aveva scagliato una lattina in faccìa ad una hostess e poi morsicato il braccio del comandante. La situazione è analoga in Europa. Ma, mentre negli altri Paesi ci si muove addestrando piloti ed equipaggi e informando i passeggeri, da noi l'Enac non ha ancora preso un provvedimento.»

 

Riteniamo necessario fare alcuni commenti di precisazione per i nostri lettori che sono, anche se con diverse modalità, degli addetti ai lavori che non possono essere soddisfatti dalle dichiarazioni che, comprendiamo, sono fatte per un pubblico vasto come quello che legge il Corriere della Sera.
1) Le norme JAR (JAROPS1 in modo specifico) non sono una normativa di riferimento per la gestione di un Safety System. In altre parole le norme prevedono l'attuazione di un Quality System nel cui ambito: «..monitor compliance with and adequacy of procedures required to ensure safe operational practices and airworthy aeroplanes.» ma questo non costituisce un Safety System e gli esperti di sistemi di gestione integrati sanno che cosa vuol dire.
Pertanto le procedure richieste per pratiche operative sicure le troviamo nella completa integrazione di qualsiasi nuova norma con quanto prescrive l'ICAO che, se non andiamo errati, è legge dello Stato dal 1985 ma non ha attuazione conforme.
2) Per quanto riguarda "volare con problemi tecnici non segnalati", non possiamo dire se ciò avvenga in Italia o in Europa ma negli Stati Uniti, in regime di deregulation, il management tecnico di compagnie low cost come la Valujet, consentiva o meglio ispirava l'utilizzazione di annotazioni di problemi tecnici su fogli volanti omettendo le segnalazioni sul Technical Log Book al fine di evitare penalizzazioni commerciali per interventi di manutenzione fuori dello scalo di armamento ed in occasione di scali di transito.
3) Rispetto all'Agenzia una precisazione necessaria per coloro che si attendono un'opera di sorveglianza e monitoraggio da questo nuovo Ente.
Esso, secondo secondo una corretta collocazione in un sistema aeronautico, dovrebbe solamente investigare gli accident e gli incident (serious & non), la sorveglianza sugli operatori dovrebbe essere compito dell'Autorità dell'Aviazione Civile [ENAC] e la sorveglianza amministrativa sull'ENAC dovrebbe essere del Dipartimento.

 

Da Air Press Fascicolo 43/44 del 10 novembre 2000

Alfredo Roma (Enac): in Italia si evidenzia un calo degli standard di sicurezza

«Nell’ultimo anno le ispezioni condotte dall’Enac presso gli operatori italiani del trasporto aereo evidenziano un calo degli standard di sicurezza ed una carenza di piloti esperti.» Non è ancora un grido d’allarme, ma comunque il presidente dell’Enac, Alfredo Roma, mostra una certa preoccupazione per la tendenza non positiva su un fronte che invece richiede sempre la massima attenzione. Secondo Roma anche le grosse compagnie hanno abbassato gli standard di sicurezza ed inoltre il sempre più massiccio ricorso al wet lease ed al code sharing richiedono un’opera di controllo da parte dell’Enac ancora più accurata.

Non a caso proprio l’Enac ha recentemente rifiutato ad operatori italiani l’impiego di alcuni aeromobili registrati nell’Europa orientale e in Africa, che non davano garanzie di una corretta applicazione delle normative internazionali. Roma, che ha fatto queste affermazioni al convegno del Cnr sulla sicurezza dei trasporti del 23-24 ottobre, ha anche specificato che l’Enac è in prima linea anche a livello internazionale per rafforzare l’attività di prevenzione degli incidenti aerei. Ad esempio ha detto che servirebbe realizzare una banca dati mondiale, accessibile a tutte le autorità aeronautiche, e completa anche dei report volontari sottoposti dagli equipaggi di volo in caso di incidente ed inconveniente grave. Lo scopo di questo sistema non è ovviamente quello di perseguire responsabilità, ma di acquisire dati utili all’analisi sui precursori degli incidenti. Un argomento piuttosto delicato proprio perché prevede l’acquisizione dei report volontari e la lettura dei registratori di bordo da parte di un ente istituzionale e non delle sole compagnie aeree (poche peraltro sono quelle che lo fanno, almeno in Italia). La questione “flight data recorder”, è oggetto di dispute sindacali piuttosto serrate non solo in Italia, ed i piloti italiani, allo stato attuale, non sembrano essere favorevoli a rientrare nell’ambito di quell’accordo che, fino alla fine degli anni ‘80, consentiva ai vettori di esaminare i dati al fine della loro analisi. A proposito di registratori di volo e di sistemi per la loro decrittazione, Roma ha precisato ad AIR PRESS che «in effetti, più che divergenze con un consigliere, il tema se acquisire in Enac o no il sistema di decrittazione, è ancora in discussione sia nell’ambito del consiglio di amministrazione dell’ente che presso il suo comitato tecnico-scientifico, nell’ambito dei quali, grazie al contributo di esperienze di diversa estrazione, si è alla ricerca di soluzioni che consentano di verificare i dati di volo utili per una azione preventiva su incidenti ed inconvenienti gravi».

 

   Al citato Convegno sulla sicurezza dei trasporti del 23-24 ottobre, tenutosi presso il CNR, era presente anche il Presidente di Alitalia, Ing.Cereti, che alla dichiarazione del dott. Roma che si riferiva alle grosse compagnie [evidenziata] ha manifestato, almeno da quel che ci è parso da osservatori attenti, un percettibile cenno di diniego che Air Press non ha riportato.

 

A proposito della rilevazione di eventi operativi significativi tramite l'analisi del Flight Data Recorder, possiamo confermare [per aver vissuto quegli eventi come primi attori in ruoli opposti] che quanto avvenne negli anni '80 con l'accordo sindacale per la gestione di tali dati, fu estremamente positivo e che solo l'impreparazione di alcuni individui di ambedue le parti [compagnia e sindacato] negli anni che seguirono e che videro altri interlocutori, inquinò un rapporto che era stato cristallino; non si può parlare di sicurezza e di prevenzione con volpi sotto il braccio e per scopi personali.
Per fare Sicurezza del Volo bisogna riscuotere la fiducia completa dei piloti ed avere qualità morali come quelle evidenziate per l'investigatore di incidenti.
Altre alchimie normative sono destinate a fallire e possono rappresentare solo il classico vasetto o window dressing che dir si voglia.

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