PERICOLI PER LA SICUREZZA DEGLI INVESTIGATORI DI

Sotto un certo aspetto, il procedimento investigativo di un qualsiasi incidente aeronautico è ed è stato, praticamente da sempre, pericoloso per gli Investigatori di incidenti aeronautici che, per assolvere i propri delicatissimi compiti, si trovano correntemente esposti ad una quantità di pericoli ben maggiore di quanto essi stessi non si rendano conto.

Molti Investigatori mostrano la tendenza a trattare i relitti abbastanza disinvoltamente e particolarmente alcuni di essi sembrano essere quasi inconsapevoli dei rischi che stanno correndo.

Per strane ragioni poi, qualsiasi persona coinvolta in qualsiasi modo, anche marginalmente con l’opera investigativa, desidera “visitare” il luogo dove giacciono i rottami e quindi “gingillarsi” con essi. Tutti costoro infatti desiderano maneggiare, giocare e perfino guardar sotto qualsiasi cosa esista sul terreno, per grande e pesante che possa essere.

Se poi costoro avvistano un interruttore oppure un commutatore o una levetta, si sentono in dovere di scoprire se funziona o se si muove ancora. Questi patiti smucinatori sono così in grado di rendere veramente complicata la vita all’Investigatore incaricato.

Quindi, il primo vero problema da affrontare, è quello del controllo del luogo dove giace il relitto.

Controllo del sito.

Ovviamente tale problema può essere evitato soltanto qualora l’Investigatore incaricato sia in grado di poter disporre tempestivamente di un completo controllo del luogo dove giace il relitto. A parte dunque le esistenti difficoltà di isolare completamente l’intera area interessata, che può essere anche molto vasta, v’è il problema dei troppi individui che, legittimamente o fraudolentemente, accampano motivi e ragioni per accedere al luogo dell’evento.

La maggior parte di costoro conosce poco o niente degli aeroplani ed ancor meno dei pericoli insiti nei relitti di un disastro aereo.

Gli investigatori di incidenti aeronautici purtroppo dipendono interamente dalla capacità delle locali forze di polizia per garantire la sorveglianza dei siti nei quali giacciono i rottami.

Usualmente tale sorveglianza funziona bene per un po’, ma in seguito la novità di far la guardia ai relitti sparisce lestamente ed ha inizio la perdita di controllo della situazione.

Probabilmente sono gli stessi investigatori che non sono riusciti in passato e non riescono ancora al presente a fare un buon lavoro nello spiegare, in tempi non sospetti, il “perché” sia indispensabile il controllo e l’isolamento dell’area interessata dai rottami.

Per gli investigatori, la ragione più ovvia è quella di proteggere le evidenze tecniche dell’evento, ragione però che, per il responsabile locale delle forze dell’ordine, risulta essere un argomento abbastanza insignificante, soprattutto perché un’evidenza, soprattutto se esclusivamente del tipo da procedimento civilistico, non è altrettanto importante di una evidenza da procedimento penalistico. Se poi il luogo dell’evento è anche un luogo dove sia perseguibile una ipotesi di crimine o comunque di dolo, è ancora peggio, in quanto è probabile che, in certi Paesi, l’Investigatore incaricato non sia neppure messo in grado di espletare il proprio importantissimo compito.

Perciò il miglior approccio possibile per ottenere l’isolamento e la protezione dell’area interessata è quello di spiegare per bene alle forze dell’ordine presenti sul posto che il relitto e l’intera zona che lo contiene è estremamente pericolosa (come in effetti lo è).

Cioè, in altri termini, bisogna saper spiegare che la necessità di sorvegliare la zona non è tanto quella di proteggere la pur preziose evidenze reperibili dall’esame dei relitti, quanto quella di proteggere il pubblico in generale (e perché no?, anche tutti gli addetti ai lavori) dai pericoli insiti nei rottami stessi.

Tale spiegazione dovrebbe riuscire ad aumentare l’importanza della sorveglianza da espletare, in quanto la protezione della pubblica incolumità è considerata piuttosto prioritaria da parte della polizia.

Usando questi come punto di partenza, è più probabile che l’Investigatore incaricato possa per prima cosa accertare il reale pericolo esistente e quindi possa essere in grado di spiegarlo in maggior dettaglio a chi deve provvedere alla sorveglianza.

Qui di seguito si proverà a fornire la descrizione di alcuni dei principali pericoli collegabili alla presenza dei relitti aeronautici sul luogo dell’evento.

Pericoli da sostanze tossiche.

Vi è sempre una grande quantità di sostanze tossiche presenti nei relitti di qualsiasi aeromobile, usualmente sotto forma di carburanti e di fluidi lubrificanti ed idraulici.

Alcuni aeromobili militari contengono serbatoi riforniti con sostanze estremamente tossiche.

Ad esempio i velivoli militari del tipo F-16 contengono un serbatoio di idrazina, sostanza tremendamente tossica. Fortunatamente se il serbatoio si rompe, l’idrazina vaporizza e si disperde velocemente nell’aria, ma se malauguratamente il serbatoio non si è rotto nell’impatto, allora esso rappresenta un considerevole pericolo per gli investigatori.

Su alcuni tipi di aeromobili, anche da trasporto, vengono inoltre impiegati alcuni metalli quali il berilio, il litio, il cromo, il mercurio (oltre a materiali radio-attivi, di cui tratteremo in seguito), che sono estremamente tossici e meritano di essere identificati al più presto e quindi opportunamente neutralizzati.

Pericoli di origine biologica.

Il rischio di contaminazione da agenti patogeni del sangue è il più serio che esista.

Se il disastro comprende molte vittime, è probabile che circa il 5% dei resti umani possano ospitare alcune malattie contagiose. Tra le tante, quelle che più spaventano sono il virus umano da immunodeficienza (HIV o AIDS) ed il virus dell’epatite “B”.

In alcuni Paesi, come ad esempio gli Stati Uniti d’America, la legge 1910-1030 riguardante gli “Standard per la salute e la sicurezza dei lavoratori” contempla il rischio di esposizione ad agenti patogeni del sangue e deve essere obbligatoriamente applicata sulla scena di qualsiasi incidente aeronautico che comprenda feriti o vittime umane.

Infatti qualsiasi resto umano, qualsiasi liquido corporeo e perfino qualsiasi parte dell’aeromobile che possa essere stata contaminata dai predetti, deve essere obbligatoriamente considerata quale potenziale fonte di agenti patogeni del sangue.

Pertanto ogni Investigatore incaricato di presentarsi sulla scena di un disastro che comporti feriti o vittime umane è tenuto a portare con sé il proprio equipaggiamento protettivo fornitogli dal N.T.S.B. e deve conoscere come indossarlo ed usarlo. Altrimenti egli stesso non potrà accedere al luogo del sinistro.

Inoltre l’Investigatore incaricato non potrà consentire l’accesso al sito del disastro a chiunque non si presenti debitamente equipaggiato, per quante credenziali di autorizzazione costui sia in grado di esibire. Negli U.S.A. anche la F.A.A. è in grado di fornire il necessario addestramento per la protezione contro gli agenti patogeni del sangue ed ha disponibili apposite video-registrazioni didattiche in materia.

Inoltre la vaccinazione contro l’epatite “B” è obbligatoria per tutti gli Investigatori dipendenti da N.T.S.B. e da F.A.A. ed è fortemente raccomandata per tutti gli investigatori indipendenti.

Pericoli dovuti a recipienti pressurizzati.

Gli investigatori di incidenti aeronautici si trovano a dover trattare molti tipi di recipienti pressurizzati. Tra di essi si possono citare: pneumatici di aeromobile, accumulatori idraulici, ammortizzatori oleo-dinamici, cartucce di gonfiaggio degli scivoli per l’evacuazione d’emergenza e per battelli di salvataggio, bombole di ossigeno ed estintori antincendio.

Usualmente tutti questi contenitori di pressione non costituiscono un problema perché normalmente sono idonei a contenere la loro pressione interna.

Ma supponiamo che siano stati in qualche modo danneggiati durante l’impatto del velivolo.

Allora la domanda da porsi è la seguente: la pressione interna è stata liberata durante l’evento oppure è ancora intrappolata all’interno, pronta a causare danni anche mortali a colui che rimuoverà incautamente quel contenitore ?

Ovviamente può accadere di avvistare tra i rottami un pneumatico che è evidentemente squarciato. In tal caso, nessun pericolo.

Ma cosa pensare di un pneumatico che non sia palesemente squarciato o afflosciato? Conterrà ancora pressione? Si potrà dirlo soltanto guardandolo a distanza di sicurezza?

Attenzione: perché i moderni pneumatici vengono gonfiati a valori di pressione compresi fra 200 e 300 p.s.i. (cioè da 14 a 21 atmosfere circa), in confronto ai pneumatici delle automobili che vengono usati alla pressione media di circa 2 atmosfere.

Dunque se una tale pressione si espande all’improvviso, è certamente letale per lo spostamento d’aria che provoca e per le conseguenze dei proiettili che una tale esplosione comporta.

Lo stesso principio può essere valido per accumulatori, ammortizzatori, bombole d’ossigeno ed antincendio e così via.

Perciò è saggia precauzione, prima ancora di iniziare l’investigazione vera e propria, quella di eseguire una ricognizione per identificare con sicurezza tutti i contenitori di pressione esistenti nella zona del disastro, accertarne (eventualmente tramite il costruttore) la pressione nominale d’esercizio e cercare, con tecniche specialistiche adeguate, di spillare con le dovute precauzioni la pressione interna (qualora si possa ragionevolmente assumere che possano essere esclusi quali elementi probanti dell’incidente da investigare).

Altrimenti, l’Investigatore incaricato dovrà adottare preventivamente altre opportune precauzioni.

Pericoli di origine ergo-meccanica.

Alcune delle componenti fisiche dell’aeromobile sono, ad esempio, del tipo azionato da attuatori elettro-meccanici, tra i quali i più pericolosi sono quelli caricati a molla.

Si pensi che la turbina ad aria dinamica, che costituisce il generatore elettro-idraulico montato sugli aeromobili Lockheed L-1011 “Tristar” (ma non solo), ha, quale attuatore di funzionamento atto a spingerla fuori dal proprio alloggiamento verso il flusso aerodinamico esterno all’aeromobile stesso, una robusta molla (anzi, un mollone), che possiede una forza pari a ben 750 libbre (340 Kg.).

Il suo alloggiamento andrebbe perciò identificato con la stampigliatura di un bel teschio con tibie incrociate.

Comunque, in generale, il maggior pericolo di tipo meccanico presente sul luogo del relitto è probabilmente costituito dai bordi aguzzi e taglienti del relitto stesso.

Infatti, i danni più comuni subiti dagli investigatori risultano essere le ferite ed i tagli alle mani mentre si tenta di raccogliere dal suolo qualcosa degno di interesse o comunque di notevole, oppure tagli alle gambe, quando s’inciampa contro qualche pezzo del relitto.

Ma il pericolo forse più notevole in questo campo (trattato in modo particolareggiato in un mio precedente articolo, intitolato “Attenzione ai relitti!” e pubblicato nel numero 23 (Giugno 1994) di VOLABILITA’, rivista del Registro Aeronautico Italiano) risulta essere quello rappresentato dall’esistenza di strutture o di superfici aerodinamiche dell’aeromobile realizzate in materiali compositi e particolarmente in fibre di carbonio.

Toccare senza la protezione di appositi guanti tale tipo di rottame significa iniettare delle microscopiche ma pericolosissime fibre nella pelle dell’incauto che ci provasse. E fin che dovesse trattarsi soltanto delle mani, sarebbe ancora il male minore.

Tali fibre infatti possono rivelarsi letali se aspirate o, in qualche modo, ingerite.

E perché ciò avvenga può bastare l’atto di mettere in bocca una gomma da masticare, bere un sorso d’acqua dalla propria borraccia, oppure accendersi una sigaretta.

Consigli in materia: per prima cosa indossare sempre una mascherina protettiva (del tipo chirurgico) ed un buon paio di occhiali protettivi (magari integrali all’elmetto protettivo). Poi, ma avendoci pensato a tempo debito, indossare degli appositi guanti protettivi. I più consigliabili sono quelli acquistabili presso i rivenditori di attrezzature di sicurezza e cioè “guanti da macellaio”. Sono questi dei guanti realizzati con fili d’acciaio inossidabile, ricoperti di nylon, che risultano molto pratici per i movimenti delle dita e sembrano uguali ad un qualsiasi altro paio di guanti di maglia.

Sono confortevoli, flessibili e pressochè impossibili da tagliare accidentalmente, sebbene purtroppo possono essere perforati.

Perciò si consiglia di calzare sulle mani per primi i guanti chirurgici di lattice, poi gli spessi guanti da lavoro (di pelle) ed infine i guanti da macellaio, che pertanto dovranno essere acquistati di misura idonea a contenere una mano già guantata con protezioni in crosta di pelle.

Pericoli d’incendio.

Il carburante sparso rappresenta il più ovvio dei pericoli d’incendio. Ma anche le batterie dell’aeromobile e dei suoi sottosistemi (ad esempio degli impianti INS o IRS) sono potenziali inneschi d’incendio se vengono a contatto con idrogeno. Da tener presente anche la possibile attivazione di segnalazioni pirotecniche, presenti nei contenitori di attrezzature di emergenza o di sopravvivenza.

Da tener presente infine il pericolo rappresentato dai generatori individuali di ossigeno per quegli aeromobili equipaggiati con tale sistema di ossigeno d’emergenza. Tali generatori, quando meccanicamente attivati, sono in grado di sviluppare un calore elevatissimo, idoneo ad innescare molti tipi di combustibili.

Pericoli di radio-attività.

Alcune componenti dell’avionica di bordo ed alcune parti di certi motori a reazione contengono piccole quantità di materiali radio-attivi.

Inoltre, per molti anni, il materiale scelto per i pezzi di bilanciamento delle superfici aerodinamiche di controllo di noti tipi di aeromobili civili e militari è stato l’uranio esaurito.

Il tipo di radiazione emessa dall’uranio esaurito è chiamata radiazione Alfa, che normalmente non risulta pericolosa in quanto si esaurisce a breve distanza (da 50 cm. ad 1 m.) dalla sostanza stessa e non è in grado di penetrare nulla, nemmeno i vestiti o la nuda pelle umana. Ma, può essere assorbita qualora, in qualche modo, uno la ingerisca per bocca oppure via apparato respiratorio o attraverso un non improbabile taglio sulla pelle. In tal caso, qualsiasi taglio, va preventivamente curato e poi protetto da un buon cerotto.

Ora, sebbene l’uranio esaurito adoperato per il bilanciamento dei pesi delle superfici di controllo di alcuni tipi di aeromobili sia stato abbandonato dalla ditte costruttrici aeronautiche nord-americane da circa un decennio, esistono ancora in attività moltissimi aeromobili costruiti fra la fine degli anni sessanta ed il principio degli anni novanta che ancora lo comprendono fra le proprie componenti.

Di conseguenza la Advisory Circular 20-123 della F.A.A., intitolata “Come evitare o ridurre i contatti con aeromobili corredati con pesi di bilanciamento costituiti da uranio esaurito durante le investigazioni di incidenti aeronautici” costituisce tuttavia una interessante e raccomandabile lettura per gli investigatori di incidenti aeronautici.

Ovvia misura precauzionale, prioritaria rispetto l’inizio dell’indagine investigativa, dovrebbe essere quella di determinare se l’aeromobile interessato contenesse o meno pesi di compensazione costituiti da uranio esaurito.

Pericoli derivanti dal carico trasportato.

Si affronti il problema a viso aperto: il carico di un aeromobile può essere costituito da qualsiasi cosa, pericolosa o innocua è da vedersi.

A norma del Codice 49, CFR 830.6 delle Regole Aeronautiche (F.A.R.) in vigore negli U.S.A., quando il N.T.S.B. (unico Ente federale intitolato a condurre le inchieste sugli incidenti nei trasporti) deve essere notificato dell’accadimento di un incidente o mancato incidente aeronautico, uno dei principali elementi della notifica, usualmente originata dai Servizi del Controllo del Traffico Aereo (ATS) oppure dagli Uffici operativi dell’esercente, deve contenere “una descrizione di qualsiasi materiale esplosivo, radio-attivo o di qualsiasi articolo pericoloso trasportato a bordo dell’aeromobile”.

Resta, in ogni caso, un'azione veramente insensata il dare inizio alla ricognizione ed alla investigazione del relitto di un aeromobile cargo o perfino di un aeromobile da trasporto passeggeri senza avere la più pallida idea di che cosa stesse trasportando in materia di “dangerous articles”.

Pericoli sulla scena dell’evento.

Si conoscono molti rapporti di investigatori che, in giro per il mondo, hanno avuto spiacevoli esperienze riguardo ad autentiche sorprese pericolose incontrate sulla scena dell’incidente. Esperienze che includono incontri con serpenti, ragni e scorpioni velenosi, sanguisughe, scimmie ed altri esemplari selvaggi, tra i quali perfino dei coccodrilli.

Perciò il consiglio generico che mi sento di suggerire è il seguente: è altamente raccomandabile non azzardarsi a mettere neppure un dito in qualsiasi posto nel quale non sia possibile vedere cosa c’è dentro.

Procedure di sicurezza generale e di controllo dei pericoli.

In linea di principio, si tratta di conoscere quali pericoli si corra il rischio di dover affrontare e quindi di assumere le azioni idonee o per neutralizzarli o per eluderli.

Qualora si tratti dell’investigazione di un incidente di vaste proporzioni nel quale dovranno essere impiegati un certo numero di investigatori per poter formare, come previsto dall’ICAO, le squadre specialistiche stabilite dal Manuale per l’investigatore degli incidenti, allora tutti quanti dovranno esser messi in grado di conoscere i pericoli presenti (o anche soltanto possibili) sul luogo dell’evento e tutti dovranno attenersi alle medesime regole di sicurezza.

Pertanto si ritiene utile fornire una bozza di “procedura per il controllo del pericolo” da applicarsi da parte dell’Investigatore incaricato di una inchiesta su un disastro aeronautico.

Procedura consigliata:

1.- Identificazione del pericolo, consistente in:

· conoscenza dei carichi pericolosi imbarcati come “cargo";

· esistenza di sostanze tossiche caratteristiche della dotazione dell’a/m incidentato;

· individuazione di tutti i tipi di contenitori di pressione (pneumatici, accumulatori, ecc.);

· presenza di esplosivi o di segnalazioni pirotecniche;

· possibilità di rischi ambientali o di scena del luogo dell’evento;

· capacità di sorveglianza del sito per scongiurare altri ulteriori pericoli.-

2.- Procedure per neutralizzare o evitare i pericoli.

3.- Equipaggiamenti per la protezione personale:

· capacità di eliminazione degli indumenti/attrezzature eventualmente contaminate per l’uso;

4.- Controllo dell’accesso all’area del sinistro.

5.- Istruzioni agli investigatori aggiunti ed accreditati.

6.- Disponibilità di medicazione per ferite superficiali:

· personale medico di pronto soccorso;

· ambulanze ed attrezzature di pronto soccorso.

Un disastro aereo è di per sé già abbastanza negativo per l’umanità anche senza che gli Investigatori si vadano ad aggiungere alla lista dei feriti.

I relitti del disastro si conservano ugualmente per il tempo necessario a prendere le precauzioni precedentemente descritte ed il tempo speso a garantire sicurezza sulla scena del disastro è tempo ugualmente ben speso.

Per la difesa del benessere di tutti, gli Investigatori per primi devono essere in grado di comprendere e di saper spiegare i pericoli che possono esser presenti tra i relitti di un disastro aereo.

Si spera che, analogamente, una adeguata cultura antinfortunistica in materia sia parimenti disseminata anche tra gli addetti alle forze di primo intervento per il soccorso ed il salvataggio. Qualora invece una tale cultura non fosse sufficientemente diffusa ed applicata, allora sarebbe bene che il Ministero degli Interni e l’Agenzia per l’investigazione degli incidenti aeronautici provvedano prontamente ad organizzare dei seminari informativi durante i quali gli Investigatori dell’Agenzia possano illustrare ai partecipanti delle forze dell’ordine e di salvataggio quali provvedimenti e precauzioni siano da adottare da parte di coloro che sono istituzionalmente incaricati di garantire l’inaccessibilità agli estranei del luogo di un disastro aereo.