Non sempre comunicare in modo telegrafico consente di realizzare adeguata informazione nei confronti del lettore; a volte sono necessari preamboli che possono spazientire il lettore ansioso di sapere come e perché siano avvenuti determinati episodi. In una materia complessa ed articolata come quella del trasporto aereo è quasi sempre necessario richiamare il quadro normativo appropriato alle circostanze in discussione al fine di individuare nel modo più corretto possibile le cause e le responsabilità di disservizi o di eventi di ben più vasta portata.
Per questa ragione Renzo Dentesano ci propone, ancora una volta, uno studio esauriente che consente di inquadrare con notevole precisione i motivi immediati e remoti che hanno provocato la baraonda prenatalizia all'aeroporto di Malpensa.
In realtà altri grandi aeroporti intercontinentali hanno subito enormi penalizzazioni operative a causa del maltempo nello stesso periodo e ci sono state proteste da parte dell'utenza [in un aeroporto inglese addirittura dei veri e propri scontri tra qualche passeggero e le forze dell'ordine]. In molti casi però il maltempo era oltre le capacità di gestione di alcune organizzazioni aeroportuali [vedi nord degli Stati Uniti] che per cultura e tradizione, oltre che per pragmatismo normativo, sono generalmente in grado di anticipare e risolvere i problemi connessi con situazioni eccezionali.
Il caso Malpensa va visto non come uno dei tanti episodi che stanno interessando la faticosa crescita e lo sviluppo dell'aeroporto, va, invece, considerato nel quadro generale di un approccio ai problemi caratterizzato da approssimazione o, a volte, da incompetenza a conferma dell'assioma di Gerrard Bruggink su cui richiamiamo sempre la vostra attenzione nella Home Page.

 

"La sballata di Natale"

Analisi del contesto normativo

Quello che è avvenuto dal giorno della vigilia di Natale in poi all’aeroporto intercontinentale (pardòn: hub !) della Malpensa ha dell’assurdo alla fine del XX° secolo non tanto per "l’infortunio gestionale", [dovuto prevalentemente al mancato approntamento e conseguentemente alla mancata applicazione di un "Piano anti-neve", del resto implicitamente raccomandato come parte integrale di un "Airport Emergency Planning" al paragrafo 1.1.10 del Capitolo 1 dell’Aiprport Services Manual dell’ICAO (DOC 9137-AN/898 – Part 7), interamente dedicato a sottolineare la necessità per l’Airport Authority di disporre di aggiornate procedure aeroportuali di emergenza] quanto e soprattutto per il mancato doveroso intervento cautelativo di detta Autorità sia nella salvaguardia delle vite umane, sia nel mancato rispetto al diritto di mobilità in sicurezza dei cittadini.

Per dare il giusto peso alle nostre affermazioni, ci permettiamo di scomodare sia la Costituzione della Repubblica che, all’art. 16, stabilisce che:

Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, … omissis. Ogni cittadino è libero di uscire dal territorio della Repubblica e di rientrarvi, salvo gli obblighi di legge.,

sia la UE, che con il trattato di Roma del 1957 assicura la libera circolazione delle persone appartenenti alla Comunità, princìpio ribadito e realizzato praticamente dal trattato di Schengen.

Tanto per la cronaca, il paragrafo 1.1.10 sopracitato prevede che:

Le raccomandazioni abbiano a tener in considerazione le operazioni aeroportuali in ogni condizione meteorologica, quale quella della presenza di temperature estremamente calde o rigide, di neve, pioggia, vento o visibilità ridotta. Omissis…

Ciò premesso, vediamo ora di esplicitare i ruoli spettanti rispettivamente all’Autorità ministeriale ed a quella aeroportuale specifica, sia dello Stato che degli esercenti presenti sull’aeroporto.

Partiamo quindi dalle disposizioni del Codice della Navigazione – Parte Aerea riferibili alla vicenda che andremo ad esaminare.

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Dal Codice della Navigazione – Parte II – <Della navigazione Aerea>.

Libro I° - "Dell’ordinamento amministrativo della Navigazione".

Titolo I° - "Degli organi amministrativi della navigazione".-

Art. 687- (Ministro competente).- L’amministrazione della navigazione aerea è retta dal Ministro dei trasporti e della Navigazione.- … Omissis.-

Art. 688- (Circoscrizioni territoriali aeronautiche).- Il territorio della Repubblica è diviso in compartimenti di traffico aereo; - (N.B.:- questo comma non ha mai avuto attuazione dal 1942 ad oggi ! – N.d.R.) – i compartimenti sono suddivisi in circoscrizioni di aeroporto.- Omissis … ; alla circoscrizione di aeroporto è preposto un direttore d’aeroporto.-

Art. 689- (Organi dell’amministrazione locale).- Omissis …- Le funzioni amministrative, attinenti alla navigazione e al traffico aereo che si svolgono in un aeroporto statale e nella sua circoscrizione, sono esercitate dal direttore di aeroporto.- Omissis … -

Titolo II° - "Dei beni pubblici destinati alla navigazione".-

Art. 698- (Vigilanza sull’attività dei concessionari).- La vigilanza sull’attività esplicata in base a concessione, è esercitata, nell’ambito di ciascuna circoscrizione dal direttore di aeroporto.-

Titolo III°.- "Dell’ordinamento e della polizia degli aerodromi".

Capo I°.- "Dell’uso degli aerodromi statali".

Art. 700.- ( Aerodromi aperti al traffico civile).- Sono aperti al traffico aereo civile:

1. al servizio della navigazione aerea;
2. … omissis.-

Art. 718.- (Funzioni di polizia).- Le funzioni di polizia sono esercitate dal direttore di aeroporto nell’aeroporto in cui ha sede, nonché, entro l’ambito della circoscrizione, negli altri aerodromi statali e in quelli privati dove non siano delegati di aeroporto o di campo di fortuna.- Omissis ….-

Art. 719.- (Movimento degli aeromobili nell’aeroporto).- Il direttore dell’aeroporto regola e vigila, secondo le norme del regolamento, o l’atterramento o l’ammaramento, l’involo, il movimento, la sosta degli aeromobili nell’aeroporto.-

Art. 720.- (Imbarco e sbarco).- Il direttore dell’aeroporto regola e vigila, secondo le norme del regolamento, il carico, lo scarico e il deposito delle merci, l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri.-

Art. 725.- (Servizi sussidiari e di controllo).- La disciplina e il coordinamento dei servizi radioelettrici e degli altri servizi sussidiari, nonché dei servizi di controllo, è esercitata del direttore di aeroporto nell’ambito della propria circoscrizione.- Il direttore di aeroporto esercita altresì la vigilanza sui servizi predetti.-

Capo I°: "Disposizioni generali".-

Art. 792.- (Vigilanza sulla circolazione aerea).- La vigilanza sull’osservanza delle disposizioni relative alla circolazione aerea è esercitata, nell’ambito di ciascuna circoscrizione, dal direttore di aeroporto.-

Art. 806.- (Divieto di approdo).- Il direttore di aeroporto può vietare l’approdo degli aeromobili quando lo richiedano motivi di sicurezza della navigazione.-

Capo II°:- "Del Caposcalo".-

Art. 880.- (Rappresentanza del caposcalo).- Nell’ambito dell’aeroporto, il caposcalo rappresenta l’esercente per tutto ciò che concerne l’esercizio dell’impresa, fatta eccezione delle attribuzioni per le quali la rappresentanza è conferita i preposti dell’esercente.-

Capo III°:- "Del comandante dell’aeromobile".-

Art. 893:- (Provvedimenti per la salvezza della spedizione).- In corso di viaggio il comandante deve prendere i provvedimenti necessari per la salvezza dell’aeromobile, dei passeggeri e del carico.-

Capo II° - "Del trasporto".-

Art. 942.- (Responsabilità del vettore nel trasporto di persone).- Il vettore risponde del danno per il ritardo e per l’inadempimento nell’esecuzione del trasporto, nonché per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero, dall’inizio delle operazioni di imbarco al compimento di quelle di sbarco, a meno che provi che egli e i suoi dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno.-

Capo I°:- "Norme generali" .-

Art. 10.- Gli aeroporti aperti al traffico, o comunque adibiti al pubblico servizio, debbono trovarsi in condizioni di perfetto funzionamento durante tutte le ore sia del giorno che della notte.- Omissis.-

Capo II°:- "Del comandante di aeroporto e delle sue mansioni inerenti al traffico aereo".-

Art. 12.- La sorveglianza sull’attività aerea che si svolge su un aeroporto statale e sul territorio di giurisdizione dell’aeroporto stesso è esercitata esclusivamente dal comandante dell’aeroporto.- Omissis.- Negli aeroporti nei quali si svolgono esclusivamente attività aeronautiche civili, od in altri che il Ministero dei trasporti e della navigazione può di volta in volta determinare (N.B.:- Aggiornamento avvenuto con Legge n.° 635 del 22 dicembre 1979 -–N.d.R.), le funzioni attribuite dal presente regolamento al comandante di aeroporto possono esser disimpegnate da un direttore civile di aeroporto.-

Art. 13.- I compiti del comandante di aeroporto sono i seguenti:

Art. 13 bis.- Oltre ai compiti stabiliti nel precedente art. 13, il comandante di aeroporto deve:

Art. 13 ter.- Il direttore civile di aeroporto, di cui al precedente art. 12, comma secondo, deve:-

1. tenere sempre al corrente un inventario relativo al materiale di qualsiasi specie, esistente sull’aeroporto e regolarmente ricevuto in consegna, del quale il direttore di aeroporto è personalmente responsabile.-

Capo III°.- "Norme relative all’impianto ed all’esercizio degli aeroporti privati".-

Art. 47.- Ove gli aeroporti privati siano gestiti a scopo commerciale, …… omissis.- Se in tali aeroporti non risieda alcun funzionario di controllo nominato dal Ministero , provvede ad eseguire ispezioni il comandante dell'aeroporto statale nella cui giurisdizione gli aeroporti privati si trovano.-

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Prima di abbandonare l’argomento relativo al Regolamento della Navigazione Aerea (del 1925 !), corre l’obbligo di evidenziare quanto concerne la vexata quaestio della sua efficacia nell’ordinamento giuridico nazionale.-

Per far ciò prenderemo parzialmente a prestito quanto pubblicato da un autentico studioso di giurisprudenza aeronautica, il dott. Giorgio De Stefani, Vice-Direttore della Circoscrizione aeroportuale di Roma –Fiumicino nel suo "Manuale teorico- pratico sulle norme della Navigazione Aerea" – II ediz. – edito dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato.-

Dunque sul tema dell’efficacia del Regolamento in questione, scrive il dott. De Stefani:

L’attuale Codice della navigazione aerea, approvato con r.d. 30 marzo 1942, n. 327, non è ancora provvisto del relativo regolamento.- La dottrina e la giurisprudenza si sono poste il problema se nelle more dell’emanazione del nuovo regolamento (?) possa trovare applicazione, in tutto o in parte, il vecchio regolamento della navigazione aerea approvato con r.d. 11 gennaio 1925, n. 556 (!).- Al riguardo sono emerse due tesi tra loro contrastanti: l’una che sostiene la completa abrogazione del vecchio regolamento, l’altra che ne riconosce, sia pure entro certi limiti, l’efficacia (!).

Gli artt. del Codice della navigazione che riguardano l’argomento sono il 1328 ed il 1329, che qui di seguito vengono riportati.-

Art. 1328.- (Applicazione delle norme del codice).- Le disposizioni del Codice che richiedono per la loro applicazione l’emanazione di particolari norme regolamentari non entrano in vigore sino a quando dette norme non sono emanate.-

Art. 1329.- (Abrogazione delle norme contrarie e incompatibili).- Con l’entrata in vigore delle norme del codice, sono abrogate le disposizioni del codice della marina mercantile, …omissis … del Regolamento per la navigazione aerea approvato con r.d. 11 gennaio 1925, n. 356, nonché la altre disposizioni concernenti le materie disciplinate dal codice della navigazione, contrarie o incompatibili col codice stesso.

Non staremo certo qui a dilungarci sulle sottili disquisizioni dottrinali e giuridiche raccolte e riportate dal Dottor De Stefani, ma ci sia consentito, da persone pratiche ed operative, domandarci, nel caso avesse dovuto prevalere la tesi abrogatrice, come, di grazia, sarebbe potuta andare avanti con una parvenza d’ordine l’aviazione civile italiana dal 1942 ad oggi!

Neppure la tesi della protezione assicurata da "Santa Pupa" agli incoscienti potrebbe spiegare il fenomeno!

Quindi abbandonando l’encomiabile sforzo del dott. De Stefani in materia, costretto peraltro a non poter trarre alcuna conclusione definitiva, torneremo fra pochissimo ad approfittare di un’altra parte del suo testo per completare la figura del Direttore d’aeroporto, delle sue mansioni e della gestione delle sue attribuzioni.

Dunque la figura del Direttore di aeroporto è quantomai complessa.- Infatti sia il Codice della navigazione, sia il Regolamento (pur con tutte le limitazioni che si vogliano riconoscere circa la sua efficacia), quanto tutte le altre disposizioni di legge che regolano il settore aereo civile, attribuiscono a questa figura poteri e doveri molto ampi e responsabilità certamente molto rilevanti.

Volendo solamente trattare del Direttore d’aeroporto nella sua veste di "ufficiale di polizia" in genere (art. 718 del Codice) e volendo scientemente ignorare la sua veste di "ufficiale di polizia giudiziaria" per i reati previsti dallo stesso Codice (secondo l’art. 1235), v’è subito da evidenziare che nella prima veste egli è soggetto soltanto ai normali rapporti di dipendenza gerarchica nell’ambito dell’amministrazione di appartenenza, [e cioè del Ministero dei trasporti e della navigazione e più precisamente dal 1963 al 1997, inizialmente Ispettorato Generale dell’Aviazione Civile – I.G.A.C. - e poi Direzione Generale dell’Aviazione Civile - D.G.A.C. - e a partire dall’istituzione dell’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile – E.N.A.C. – avvenuta con D. Leg.vo n.° 250 del 25 luglio 1997, di quest’ultimo Ente, anch’esso sottoposto a vigilanza dello stesso Ministero tramite il Dipartimento dell’Aviazione Civile.]

Dunque la funzione, forse la più importante, di polizia si estende anche al settore della navigazione, come abbiamo visto citando i pertinenti articoli del Codice in vigore.- Così egli può vietare l’approdo degli aeromobili (citando il dott. De Stefani a pag. 93 del suo "Diritto Aereo") <quando lo richiedono motivi di sicurezza della navigazione.- Controlla inoltre i brevetti, i documenti di bordo ………. Provvede alla pubblicità delle dichiarazioni di esercizio mediante la trascrizione nell’apposito registro, e delle procure conferite dagli esercenti ai capiscalo che li rappresentano, attraverso l’annotazione nel relativo registro; provvede agli avvisi ad opponendum, mediante affissione all’albo della sua direzione, e vigila inoltre sull’attività dei concessionari nell’ambito della sua circoscrizione.- In altri termini, provvede oltre allo svolgimento di proprie funzioni istituzionali di controllo e di regolamentazione del traffico aereo, al coordinamento generale ed alla supervisione di tutte le attività del complesso aeroportuale, al fine di garantire il miglior funzionamento del traffico aereo nella sicurezza e nella regolarità>.-

Dunque controlli ed adempimenti connessi con il movimento degli aeromobili, intesi come attività del complesso aeroportuale sotto la sua giurisdizione, sono demandati dal Codice della navigazione (sicuramente!) e dal Regolamento (quanto meno molto probabilmente !) al Direttore di aeroporto !

Tuttavia (e facciamo parlare di nuovo il Dott. De Stefani) <la persona del Direttore che è impegnata nella direzione dell’aeroporto – direzione che comprende l’esame e la risoluzione di problemi vari non soltanto operativi, non può costantemente e personalmente seguire il movimento degli aeromobili>.-

Sebbene siamo oggettivamente costretti a concordare con tale affermazione, facciamo notare che ogni direzione di circoscrizione aeroportuale contempla l’assegnazione di uno e fino a vari Vicedirettori, che, nel caso di aeroporti intercontinentali come sono designati Fiumicino e Malpensa possono raggiungere il numero d’una mezza dozzina, perfettamente giustificabile dalla mole di lavoro ad essi richiesta.-

Continua il Dott. De Stefani:- <Certamente, nell’evenienza di particolari situazioni, sarà lui a tener direttamente sotto controllo la situazione e ad impartire disposizioni.- Ma normalmente sono gli Addetti all’Ufficio controllo traffico aereo (U.C.T. – N.d.R.) che assicurano il servizio nell’arco delle 24 ore e che controllano il rispetto della normativa in materia, sostituendosi a lui.- Nel settore operativo, dunque, l’Addetto svolge un ruolo di primo piano, con le connesse responsabilità.

La qualificazione giuridica dell’Addetto al traffico aereo.

Con decreto ministeriale del 16 giugno 1982 (fortemente voluto e benedetto dalle OO. SS. della D.G.A.C. – N.d.R.), è stato approvato il mansionario dell’Addetto al traffico aereo.

Esso si articola in sette punti.

1. Generalità.

   L’Addetto al Traffico (A.T.) collabora con il Direttore dell’aeroporto, titolare delle funzioni amministrative attinenti alla navigazione e al traffico aereo che si svolgono negli aeroporti statali e nelle rispettive circoscrizioni (art, 689 CN), nel controllo e nel coordinamento delle attività strettamente connesse al traffico aereo; svolge compiti operativi e di vigilanza nell’ambito della legislazione aeronautica vigente e delle direttive emanate dalla Direzione Generale dell’Aviazione Civile e dalla DCA.

   L’A.T. risponde del proprio operato direttamente al direttore Titolare della Circoscrizione … omissis.-

2. Polizia degli aerodromi e della navigazione.-

   Omissis …-

   L’A.T. vigila sul rispetto delle "ordinanze" emesse dal Direttore dell’aeroporto in materie comunque connesse al traffico aereo.-

3. Arrivo e partenza degli aeromobili.-

Sulla base delle direttive ricevute dal Direttore, l’A.T.:

• autorizza l’approdo degli aeromobili assegnando loro, via TWR, il parcheggio;
• può anche vietare, ai sensi dell’art. 806 Cod. nav., l’approdo degli aeromobili per motivi di sicurezza della navigazione nonché per mancanza di autorizzazioni di scalo e/o di traffico e per motivi doganali, di polizia o sanitari;
• … omissis;
• " ;
• " ;
• procede ad ispezioni piste per qualsiasi motivo attinente alla sicurezza della navigazione;
• … omissis;
• " ;
• prima della partenza dell’aeromobile prende visione dei seguenti documenti: certificato d’immatricolazione, certificato di navigabilità, nota di assicurazione per danni a terzi sulla superficie, licenza di stazione radio, eventuali documenti doganali, sanitari, giornale di bordo, manifesto delle merci e della posta, piano di carico, carta di centraggio e, qualora gli siano state segnalate avarie all’aeromobile, il quaderno tecnico di bordo (art. 771, 798 cod. nav.);
• prima della partenza dell’aeromobile prende anche visione dei brevetti, licenze, attestati, abilitazioni e convalide dei titoli aeronautici dell’equipaggio, …… omissis;
• vigila anche sul rispetto delle disposizioni sull’imbarco, lo sbarco e il transito dei passeggeri, … omissis

1. Vigilanza sui servizi aerei ed altri servizi aeroportuali (handling, rifornimento carburanti, ecc.).

   … omissis.

   l’A.T. in collaborazione con il Direttore ed altri funzionari della DCA, vigila sull’attività degli altri Enti concessionari (Agente handling, società commerciali, società petrolifere, ecc.).

2. Piani di intervento (sinistri, atti illeciti, ecc.).-

   … omissis.-

   N.B.:- Si richiama l’attenzione sul fatto (già fatto rilevare) che l’ICAO raccomanda che il piano anti-neve sia compreso nell’Airport Emergency Plan, cosa qui ignorata – N.d.R.).-

3. AIP/Italia, Notam, Snowtam.

   L’A.T., nel caso si presentino particolari condizioni meteorologiche (Neve o pioggia), predispone e, in caso di assenza del Direttore, provvede a richiedere l’emissione (?), informandone gli altri Enti aeroportuali, dei relativi Snowtam e Notam, conformemente alle prescrizioni contenute in AIP/Italia (Parte Gen. 02/03) e in AIS.- Omissis … .-

4. Altre mansioni.-

L’A.T. trascrive sull’apposito registro i dati relativi al movimento degli aeromobili, annotandovi gli eventuali ritardi e le relative cause e … omissis.- L’A.T. può, di propria iniziativa, effettuare a scopo di prevenzione, anche controlli ed ispezioni non previsti dal presente mansionario, purché siano sempre connessi con la sicurezza aeroportuale del trasporto aereo (!!!), informandone immediatamente il Direttore.>

Fin qui il mansionario adottato con decreto ministeriale e mai ritirato, anche se i contenuti sono molto discutibili e risulti scritto in un pessimo italiano o, forse, in un ottimo … "burocratese" !-

Tanto per completezza, citeremo ancora il testo del Dott. De Stefani per chiarire la potestà del Direttore d’aeroporto di emettere "Ordinanze" in primis e quella, attribuita perfino all’Addetto al Traffico, di emanare Notams e Snowtams.-

Scrive il Dott. De Stefani in merito alla potestà del Direttore d’aeroporto:- <Ma senz’altro uno dei poteri più importanti che gli derivano dalla qualifica di "ufficiale di polizia", è quello di emanare "ordinanze". Si tratta di atti di organi individuali, che la dottrina qualifica come fonti normative di secondo grado e che hanno forza di introdurre norme giuridiche nell’ordinamento generale.- Con le ordinanze vengono disciplinate e regolamentate le attività aeroportuali: così la circolazione al suolo e la sosta degli aeromobili, .. omissis …, i servizi pubblici e privati che effettuano il trasporto di passeggeri in arrivo e partenza, le procedure da attuare in caso di situazioni di emergenza e incidente e degli atti illeciti come dirottamenti,, presenza o sospetta presenza di ordigni esplosivi a bordo e, naturalmente, molte altre.>

Dal Cap. VI° del Manuale del Dott. De Stefani riproduciamo:

<Pubblicizzazione e divulgazione di avvisi o provvedimenti.- Uno dei mezzi più efficaci per la pubblicazione e diffusione di avvisi o provvedimenti dell’autorità aeronautica competente è il NOTAM (NOtice To Air-Men).- Genericamente il NOTAM viene definito come un avviso o comunicazione agli aeronaviganti che contiene informazioni che riguardano l’attivazione, lo stato di efficienza, la modifica o variazione, la disattivazione di un qualsiasi ausilio aeronautico, di un servizio, di una procedura o di un pericolo per la navigazione aerea, la cui conoscenza tempestiva è essenziale per il personale interessato alle operazioni di volo.- Il NOTAM è prevalentemente diretto ai piloti, ma ovviamente anche agli operatori aeroportuali e può contenere sia semplici informazioni che provvedimenti.>

Dunque, proviamo a sentire le conclusioni a cui giunge il Dott. De Stefani.- Dal Cap. VII° del suo Manuale dal titolo "La vigilanza sulla circolazione aerea …….. ed infrazioni alle regole dell’aria", riportiamo (testualmente) quanto d’interessante riguarda "La vigilanza sulla circolazione aerea (art. 792 Cod. nav.)".

<La vigilanza sull’osservanza delle disposizioni relative alla circolazione aerea è esercitata, nell’ambito di ciascuna Circoscrizione, dal Direttore di aeroporto

L’art. 792 è compreso tra le norme che riguardano la "polizia della navigazione" e si riferisce alla vigilanza sull’osservanza di tutte le disposizioni sulla circolazione aerea.- In proposito, è appena il caso di rilevare che le disposizioni concernenti le regole del volo pubblicate mediante NOTAMs possono essere sia dei provvedimenti ordinatori oppure raccomandazioni od avvisi, emanati dall’autorità competente a salvaguardia della sicurezza della navigazione, la cui violazione rientra nella fattispecie di cui al citato articolo 1231:- "Chiunque non osserva … un provvedimento legalmente dato dall’autorità competente in materia di sicurezza della navigazione è punito ….".>.-

Già, ma … se è proprio "l’autorità competente" a non provvedere a rispettare i princìpi operativi basilari della sicurezza della navigazione, allora … be’, vedremo in seguito!

Per il momento ci sia permesso soltanto di citare, a mo’ d’esempio, un decreto ministeriale, tutto dedicato ai Direttori di aeroporto, in merito a "Notam da emettere in occasione di scioperi".- Si tratta del D.M. del 25 gennaio 1988, che riproduciamo integralmente:-

<< Il Ministro dei Trasporti:

Visto il Codice della Navigazione, approvato … omissis … ed il Regolamento alla Navigazione Aerea, approvato … omissis …;

Vista la Convenzione relativa all’Aviazione Civile Internazionale, stipulata … omissis … , approvata e resa esecutiva … omissis …, con particolare riferimento all’Annesso 15 (Aeronautical Information Services ) alla Convenzione;

Visto il Manuale AIS dell’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale, relativo alla normativa tecnica e alle correlate procedure operative per il Servizio di Informazioni Aeronautiche:

Ritenuta la necessità di impartire adeguate istruzioni ai Direttori di aeroporto per una uniforme disciplina per la richiesta di emissione NOTAM in casi di scioperi che interessano servizi aeroportuali;

Decreta:- Articolo unico.- In presenza di dichiarazioni di sciopero di tutto o di parte del personale addetto ai servizi aeroportuali o di assistenza al volo, il Direttore di aeroporto ne dà notizia al personale navigante chiedendo l’emissione di un NOTAM agli organi competenti.-

Al momento dell’inizio dello sciopero, il Direttore di aeroporto verifica l’esistenza dei requisiti operativi e di sicurezza dello scalo per i conseguenti provvedimenti di sua competenza in base al Codice della Navigazione.- Roma, 25 gennaio 1988.- Il Ministro.>>.-

Magico e straordinario D.M. con il quale finalmente un Ministro dei Trasporti per prima cosa s’accorge di avere degli obblighi in virtù dei disposti di un Annesso alla Convenzione di Chicago relativamente ai Notam da emanare a beneficio dei naviganti in caso di eventi che interessino i servizi aeroportuali e poi impone ai Direttori di aeroporto di verificare l’esistenza o meno dei requisiti operativi e di sicurezza dello scalo.-

Dunque, dopo questa prima parte dedicata a constatazioni ed a considerazioni riguardanti il contesto normativo nel quale inquadrare i fatti, veniamo a riassumere brevemente quanto si è potuto apprendere in merito ai fatti realmente accaduti sull’aeroporto di Malpensa a partire dalle prime ore del pomeriggio del giorno 24 dicembre 2000, avventure poi proseguite per tutto il giorno successivo fino alla mattina del 26 dicembre e che hanno comportato la cancellazione dell’astronomica cifra di ben 347 voli ufficialmente cancellati e con migliaia di passeggeri "prigionieri" nell’aerostazione, nel migliore dei casi, oppure negli aerei atterrati ed impossibilitati a sbarcare il loro carico umano, nel peggiore.-

I fatti

Verso le ore 14.00 del 24 dicembre è iniziata a cadere una fitta nevicata, che, verso le ore 18.00 ha imposto forzatamente la chiusura al traffico di una delle due piste esistenti, in quanto ormai lo spessore del tappeto bianco non permetteva più tecnicamente agli aeromobili né di atterrare e tanto meno di decollare in sicurezza !-

N.B.:- Su quest’ultimo punto daremo qualche spiegazione tecnica in seguito.-

A detta del rappresentante del sindacato di maggioranza dei lavoratori aeroportuali di Malpensa, sindacato che s’era rifiutato di firmare l’accordo con la Società di gestione (concessionaria dell’aeroporto) per il rinnovo del "Piano anti-neve" relativo alla nuova realtà di "Malpensa 2000" e che a pag. 6 de "Il Giornale" del 28 dicembre nel corso di una intervista alla giornalista E. Fontana dichiara testualmente che <Malpensa è piena di nuovi assunti, poco istruiti e motivati, che vengono sbattuti sul piazzale …….> e ritiene che:- <La carenza degli spalatori è stata una delle cause di quanto è successo a Malpensa>.-

E rincara:- <Altri motivi sono stati:- il mancato test sugli impianti di sbrinaggio degli aeromobili, il tardato arrivo delle macchine (spalatrici – N.d.R.), la decisione di tenere aperto l’aeroporto (anche quando gli aeromobili, anche se sbrinati, non potevano più decollare, a causa dello spessore raggiunto dalla neve al suolo – N.d.R.) e di non dirottare voli sullo scalo di Linate (mancato dirottamento degli aerei su altri scali, in mancanza di NOTAM di chiusura dell’aeroporto di Malpensa – N.d.R.).>.-

Fin qui la campana sindacale.-

Sentiamo allora la campana istituzionale.- Sulla stessa pagina de "Il Giornale" dello stesso giorno, il Presidente dell’E.N.A.C. dichiara testualmente:- <La decisione finale di non chiudere Malpensa, quando i fiocchi avevano incominciato a cadere sulle piste, è stata presa dalla Direzione aeroportuale, un’emanazione del Ministero dei Trasporti che fa capo all’ENAC, l’ente nazionale dell’aviazione civile, su parere favorevole della SEA.- Probabilmente è stata una scelta politicamente giusta, ma operativamente sbagliata.- Stiamo verificando.>.- Ed aggiunge:- <E’ stata una scelta fatta in accordo tra la Direzione aeroportuale e la SEA.- La prima aveva spiegato che i limiti di sicurezza e tutti i parametri per tenere aperto c’erano.- La SEA era d’accordo per non chiudere, forse ha dato garanzie che non ha saputo mantenere.- La decisione finale è stata poi della Direzione.>.-

Ed è venuto il momento di ascoltare la campana governativa che si esprime a mezzo del Comunicato alla stampa, rilasciato dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione in data 29 dicembre, sulla base delle risultanze del rapporto consegnato al Ministro dagli Ispettori dell’ENAC e dello stesso Ministero inviati a Malpensa con l’incarico di indagare sul caos prodottosi a seguito d’una normale, per la Valpadana, nevicata invernale sull’aeroporto di Malpensa, nevicata che in totale ha raggiunto lo spessore massimo di 20 centimetri.-

Il Comunicato esordisce testualmente:- <La relazione evidenzia una grave sottovalutazione dell’emergenza neve.- La prova generale prevista dal Piano Anti-neve ad inizio inverno non è stata effettuata.- E quando ha iniziato a nevicare né le procedure previste per questi casi né le strutture né le attrezzature aeroportuali sono state attivate compiutamente.-

La nevicata è cominciata alle 14 del 24 dicembre, ma il Piano neve è stato attivato nelle varie fasi di preallarme, allarme ed intervento vero e proprio solo alle 18 con automezzi del gestore, poi integrati alle 20 circa con gli automezzi delle ditte esterne.-

Alle 20 si è dovuta chiudere una delle due piste dell’aeroporto per rimuovere la neve e da quel momento è rimasta in servizio alternativamente una sola pista di volo.- E, soprattutto, la carenza di personale interno ed esterno ha costretto ad utilizzare una sola delle due piazzole di trattamento di de-snowing e de-icing degli aerei: erano in servizio soltanto 4 equipaggi invece degli 8 previsti in caso di emergenza neve.- Ci si è trovati quindi "con una rilevante quantità di aerei a terra" che attendevano di essere ripuliti dal ghiaccio e neve.-

Omissis……-

Quanto alla possibilità, di fronte all’emergenza, di chiudere Malpensa, va registrato che né la SEA in termini propositivi né l’ENAC in termini decisionali sono state in grado di valutare ed eventualmente assumere una simile determinazione.-

Omissis …... >.-

Da quanto sopra testualmente riportato si può evincere quanto segue:

Avevamo promesso di spiegare perché gli aeromobili civili da trasporto pubblico non possono operare in presenza di certe contaminanti meteoriche come neve, ghiaccio, fanghiglia di neve e perfino pioggia ghiacciante:- si tratta di due distinti motivi, ma interdipendenti.-

Il primo è dovuto al fatto che le superfici portanti degli aeromobili non possono essere contaminate da elementi che ne modifichino la portanza, pena una catastrofe.-

Il secondo è perché le norme internazionali a protezione da simili eventi proibiscono ai piloti degli aerei civili perfino di tentare di operare in tali condizioni ed anche qualora le piste di decollo e di atterraggio siano contaminate oltre certi limiti.-

Sono tutte norme ben conosciute (e fortunatamente rispettate !) dai piloti e che devono esser note e tenute in attenta considerazione dalle autorità aeronautiche preposte sia alla vigilanza che alle operazioni dell’aviazione civile del servizio di trasporto pubblico, particolarmente da quelle aeroportuali !- E ciò anche se non è né scritto né previsto dall’Italico "mansionario" degli Addetti all’Ufficio Controllo del Traffico !-

Comunque, onde suffragare con prove inequivocabili quanto affermato in merito alle disposizioni internazionali in materia, qui di seguito si propone la traduzione di alcune norme tecniche dell’ICAO inerenti il problema delle operazioni in condizioni meteorologiche avverse.-

Dall’Annesso 6 dell’ICAO – Part 1 – Aeroplanes – intitolato "Operation of Aircraft", Cap. 5 dedicato alle "Limitazioni delle prestazioni operative degli aeroplani", paragrafo 5.2.6, si trascrive:- <Nell’applicazione degli Standards di questo capitolo, si deve tener in conto di tutti i fattori che possono influire sulle prestazioni dell’aeroplano, quali:- peso, altitudine dell’aeroporto, temperatura, vento, pendenza della pista e condizioni della sua superficie in relazione alla presenza di neve, fanghiglia di neve, acqua e/o ghiaccio.- Tali fattori debbono essere tenuti in considerazione direttamente come parametri operativi oppure indirettamente adottando opportune tolleranze ovvero margini adeguati che possono essere forniti nei dati riguardanti le prestazioni secondo le quali l’aeroplano può essere impiegato>.-

Lo stesso Annesso citato rimanda poi al Doc. 9051-AN/896 "Airworthiness Technical Manual" dell’ICAO che alla Sezione 9, Cap. 1, dedicato ai "Problemi di decollo da piste contaminate da fanghiglia di neve o d’acqua", tra tutte le informazioni tecnico-operative riguardanti gli aspetti delle operazioni in presenza di contaminanti meteorici sulle piste, al paragrafo 4.1 e seguenti testualmente prescrive:- <L’obiettivo dell’autorità aeroportuale deve essere quello di ottenere la rimozione totale delle precipitazioni meteoriche cadute sulle superfici delle piste.>.-

Dopo aver spiegato che ciò può esser ottenuto anche mediante l’adozione di un adeguato profilo trasversale della superficie della pista, il testo continua indicando che <quando ciò non sia stato fatto in sede di costruzione, oppure qualora l’ammontare della precipitazione nell’unità di tempo sia talmente cospicua da causare ugualmente un certo accumulo, allora dev’essere intrapresa una tempestiva azione di sgombero, particolarmente in caso di neve o di fanghiglia di neve, dato che queste possono causare l’insorgere di fenomeni di idroscivolamento (aquaplaning) e quindi problemi di frenata e di controllo del velivolo anche in presenza di depositi d’acqua o di fanghiglia nevosa profondi anche soltanto 1 millimetro, è dunque altamente raccomandabile che le attrezzature anti-neve aeroportuali siano in grado di ripulire la superficie della pista fino al mero minimo.- Per conseguire questo tipo di risultato, la velocità d’intervento è essenziale, dato che è particolarmente importante prevenire il fatto che la neve venga compattata dal traffico - Di conseguenza appare ovvia la necessità di avere disponibili macchinari che si possano muovere rapidamente ed in numero sufficiente per pulire un’adeguata porzione di larghezza della pista ad ogni passaggio.-

L’esperienza ha dimostrato che il tipo di attrezzatura più efficace per ripulire al massimo la superficie della pista è rappresentata da automezzi che siano in grado di azionare contemporaneamente delle spazzole e delle turbine capaci di allontanare a grande distanza la neve rimossa dalle spazzole (turbo-spazzaneve – N.d.R.).-

Le autorità aeroportuali devono altresì essere ben informate circa l’altezza massima dello spessore di neve ammissibile per le operazioni dei velivoli che frequentano lo scalo.>.-

Infine, dal Cap. 8 del Doc. 9376-AN/914 riguardante i contenuti d’un Manuale Operativo delle aerolinee, Manuale che dev’essere depositato presso l’Autorità dell’aviazione civile di tutti gli Stati aderenti all’ICAO, si rileva che al paragrafo 8.7 dedicato alle operazioni in condizioni meteorologiche avverse, il punto 8.7.2 tratta delle "Operazioni da piste contaminate" e stabilisce che:- <Le informazioni sugli effetti della contaminazione delle piste da neve, fanghiglia di neve, ghiaccio, acqua stagnante, ecc., sulle prestazioni degli aeroplani devono essere incluse tra le caratteristiche prestazionali.- In tale sezione del Manuale Operativo devono essere inserite specifiche informazioni sui limiti accettabili di contaminazioni meteoriche sulla pista.-

Inoltre devono esser fornite informazioni sui metodi di rilevamento del coefficiente di frizione esistente sulla superficie della pista, sui fenomeni di aquaplaning e sulle definizioni di neve-asciutta, neve-bagnata. fanghiglia di neve e acqua stagnante.>.-

Infine per terminare il quadro che dovrebbe essere noto anche all’autorità aeroportuale, ci sia consentito di portare a puro titolo d’esempio, le norme operative applicabili da uno degli aeromobili meno penallizzati, a conoscenza dell’estensore di questo studio, dalla presenza di contaminanti sulla pista di decollo.-

Da un Manuale operativo d’una aerolinea:- "Norme da osservare in caso di contaminazione della pista di decollo".- <La presenza sulle piste di acqua o neve in quantità apprezzabile a vista può esser causa di deterioramento delle caratteristiche di decollo di un aeromobile, oltre che causa di danni alle strutture per effetto della proiezione dell’acqua, neve , ghiaccio e slush contro le strutture stesse.- Il decollo non è ammesso quando una apprezzabile e significativa porzione della pista è coperta da più di:-

• 12 mm di acqua o neve satura di acqua (slush),
• 12 mm di neve compattabile (wet snow),
• 10 cm di neve farinosa (dry snow).

Limitazioni più specifiche potranno esser trovate negli "Operations Manuals" degli aeromobili facenti parte della flotta.-

In caso di incertezza circa l’accuratezza delle informazioni e/o della misura della contaminazione, il Comandante dovrà accertare con i mezzi a disposizione l’effettiva condizione della pista prima di decidere di decollare o meno.>.-

Con quest’ultime esemplificazioni di norme di carattere operativo per la sicurezza delle operazioni di volo speriamo di aver permesso a tutti di comprendere come piloti e compagnie aeree implicati nel caos avvenuto nel pomeriggio della vigilia di Natale a Malpensa non potevano far nulla altro che attendere, con i poveri passeggeri, che la situazione si sbloccasse in qualche modo, non avendo, chi di competenza, provveduto almeno a sospendere le operazioni di arrivo dei velivoli pieni di passeggeri per Malpensa.-

Immaginate che cosa sarebbe successo se una grande compagnia avesse annunciato unilateralmente che i suoi voli non sarebbero atterrati a Malpensa (quando atterrare si poteva !), mentre tutti gli altri aerei continuavano ad atterrare !-

Che i Comandanti dei velivoli in partenza poi non potessero decollare perché la contaminazione da neve e/o ghiaccio sulle superfici portanti dei velivoli o quella dello spessore della neve e/o del ghiaccio depositati sulla pista non lo consentivano se non a condizione che tutto il Piano anti-neve funzionasse come dovuto, non stava a nessun altro da accertarlo se non al Direttore dell’aeroporto ed alla sua organizzazione statale lì collocata per assicurare regolarità e sicurezza alle operazioni aeroportuali connesse con il trasporto aereo.-

Quindi che si voglia attribuire alla SEA la mancanza di uomini e mezzi necessari per far funzionare in quelle condizioni un aeroporto civile è un discorso, ma i passeggeri dovrebbero sapere (come invece mai saprebbero leggendo il "Comunicato Stampa" del sig. Ministro dei Trasporti) come i loro disagi siano stati dovuti all’irregolarità della situazione di ingorgo ben nota alla Direzione di aeroporto, e, quel che è più grave assai, dovrebbero esser messi in grado di conoscere la mancanza di sicurezza verificatasi nelle operazioni al suolo durante quelle drammatiche lunghe ore a Malpensa. E questo saremmo stati in grado di dimostrarlo in qualsiasi momento se la Magistratura italiana competente per territorio avesse provveduto a sequestrare le registrazioni delle comunicazione intercorse quanto meno tra Enti ATC, Ufficio Traffico aeroportuale (U.C.T.) ed i servizi di sicurezza aeroportuali (Polizia, Vigili del Fuoco, ecc.).-

Ma le "vittime" di quelle ore d’inferno difficilmente sapranno tutto questo.

Roma, 8 gennaio 2001.-

 

Studio del Com.te Renzo Dentesano, Investigatore d’incidenti aeronautici, certificato dal N.T.S.B.- U.S.A.- *