Estate Autunno 2000

L'impero colpisce ancora

Alcuni mesi or sono mi è stato chiesto di esprimere alcune considerazioni in merito ai criteri da seguire per le transizioni di aeromobile nell'ambito di una grande compagnia aerea.

Le considerazioni che seguono sono il risultato di una approfondita disamina dell'argomento con i colleghi coautori del libro "la strategia del margine" [Com.te R.Dentesano e Com.te S.Silenzi] in base alla loro esperienza di molti anni nel Safety Advisory Committee della IATA.

Argomenti a supporto delle considerazioni che seguiranno sono presenti negli articoli pubblicati nel sito airmanshiponline e nel libro suddetto.

Criteri generali

In una grande compagnia la cui flotta è composta da vari tipi di aeromobili che vanno dai narrow bodies per voli corto raggio ai wide bodies per voli lungo raggio, il criterio fondamentale per le transizioni aeromobile è prevalentemente il rispetto della seniority list.

In pratica è avvenuto, ed ancora avviene in molte compagnie, che il pilota, dopo l'assunzione, vada a svolgere la funzione di copilota a partire dall'aeromobile più piccolo di corto raggio fino al più grande di lungo raggio per ricominciare con la funzione di comando sul più piccolo e ritrovarsi sul più grande alla fine della carriera.

Questa dinamica di carriera può venire alterata da esigenze particolari poste dallo sviluppo delle grandi compagnie che non hanno più la staticità della flotta che si verificò nei primi quindici, vent'anni, dell'epoca dei jet.

E' pur vero che alla fine degli anni sessanta, una massiccia introduzione in flotta Alitalia di velivoli corto raggio (DC-9/30) portò al comando dopo quattro-cinque anni dall'assunzione molti copiloti di questo tipo d'aeromobile.

Il resto della carriera si svolse poi secondo il suddetto criterio di anzianità e questi comandanti arrivarono al lungo raggio (B-747/200 e MD-11) dopo 15 - 18 anni di comando e, comunque, dopo ben oltre 20 di compagnia.

Il costo delle transizioni portò la compagnia e le associazioni sindacali a modificare la rigidità della seniority list con l'accorpamento delle macchine e questo fu un primo elemento di velocizzazione della carriera per il comando su una macchina di lungo raggio.

Negli ultimi anni la dinamica di rinnovo flotta si è fatta più incalzante a causa delle dinamiche di mercato e si è verificato, e si verifica sempre più di frequente, che la funzione di comando venga assegnata a copiloti che non hanno avuto esperienza di wide bodies per operazioni lungo raggio.

E' sempre accaduto in compagnia che l'acquisizione di una nuova macchina creasse dei problemi per la definizione del gruppo dei primi che dovessero transitarvi [e costituire lo staff] fino all'arrivo di tutte le macchine previste, e al momento di passare a transizioni a regime dagli altri settori secondo anzianità.

Se la nuova macchina era di corto raggio, e prevista per la formazione iniziale e per l'avvio al comando, lo staff sarebbe dovuto essere composto da comandanti con esperienza di addestramento per queste specifiche circostanze, generalmente ad una graduatoria elevata in lista d'anzianità, spesso con rinuncia momentanea a transitare sul lungo raggio.

Se la nuova macchina era di lungo raggio, lo staff sarebbe dovuto essere composto da comandanti istruttori/controllori [o prossimi ad esserlo] di macchina di pari livello.

Questo non è sempre avvenuto e le difficoltà sono emerse in diversi situazioni [eventi di pericolo o incidenti] in cui i fattori causali erano spesso ascrivibili a scarsa conoscenza dell'ambiente operativo [meteorologico, ATC e normativo].

Entrando nel merito del quesito posto da molti piloti relativo alla scelta tecnicamente migliore [per la sicurezza delle operazioni volo] degli equipaggi di condotta per il B747-400, dobbiamo richiamare il modello SHELL di Frank Hawkins [Com.te KLM, esperto di Human Factors].

Questo modello grafico-concettuale consente di individuare i problemi di interfaccia tra gli elementi di un sistema operativo.

Un elemento è costituito dalle norme, ovvero le procedure e tutto ciò che costituisce regola per la comunicazione tra gli altri elementi del sistema che sono: l'uomo alla condotta dell'aeromobile (altro elemento), l'ambiente e gli altri uomini (gli altri membri dell'equipaggio, i controllori ATC, ecc.).

I termini inglesi Software (le norme), Hardware (l'aeromobile), Environment (l'ambiente) e Liveware (l'uomo alla condotta e gli altri uomini) hanno determinato l'acronimo SHELL.

Come abbiamo detto, la conoscenza dei fattori umani consente attraverso questo modello concettuale di individuare i problemi di interfaccia tra questi elementi in sede di progetto del sistema operativo, ma consente, al tempo stesso, di individuare i fattori causali degli incidenti se applicato con competenza all'analisi degli eventi [il modello ha origine proprio dall'investigazione dei disastri aerei].

Applicando il modello SHELL al sistema operativo che vede un aereo come il B747-400 [Hardware] in operazioni lungo raggio [Environment], dobbiamo considerare le difficoltà che incontra un comandante di linea nel transitare in questo sistema operativo in funzione della sua provenienza, cioè della sua esperienza precedente.

E' evidente che difficoltà è associato a novità.

Il fattore macchina

L'aeromobile [B747-400] è nuovo per definizione.

Per un comandante [e per un first officer] con esperienza di B747-200 la grossa novità è costituita dall'assenza del tecnico di volo e dalla strumentazione conseguente. L'automazione degli impianti di bordo e l'automazione dei sistemi di navigazione con l'uso del Flight Management System sono l'unica novità sulle cui difficoltà il comandante [ed il first officer] con esperienza di B747-200 possono concentrarsi in sede di transition course e in occasione dei primi voli, avendo piena familiarità e conoscenza del fattore ambientale.

Alcuni aspetti migliorativi in termini di autonomia e di prestazioni consentono margini di sicurezza addizionali che attenuano il carico di lavoro rispetto al B747-200. Basti pensare alle partenze dall'estremo oriente e alla difficoltà di salire ai livelli richiesti quando si è nello spazio aereo indiano. I B747-400 di Quantas, Singapore, Lufthansa, British raggiungono a fine salita il miglior livello per sorvolare l'India e non hanno gli stessi problemi.

Per comandanti [e first officers] di MD11 la transizione richiederebbe una maggiore attenzione alle differenze della filosofia della strumentazione e automazione Boeing rispetto a quella ex McDonnell-Douglas.

In condizioni di stress da carico di lavoro o di disaritmia da fuso possono avvenire dei ritorni a schemi di comportamento precedenti simili ma non identici. Per questi piloti la constatazione della migliore manovrabilità e dei margini in atterraggio del B7474-400 rispetto all'MD11 sarebbe una piacevole scoperta.

Per comandanti [e first officers] di B767 la transizione sembrerebbe, in teoria, l'acquisizione di due motori in più. In ogni caso la analogia di configurazione del layout del cockpit [ammesso che le scelte presso il costruttore abbiano tenuto conto di questa esigenza] limiterebbero i problemi di interfaccia con il B747-400 alla manovra dell'aeromobile, all'ingombro in rullaggio e ad altri aspetti similari.

Comandanti o piloti di altre provenienze od esperienze avrebbero molte altre difficoltà con la macchina. Difficoltà note che furono già sperimentate da diversi comandanti [controllori da molto tempo] transitati dal DC9/30 sul B747-200.

Il fattore ambientale, normativo ed umano

Consideriamo a questo punto l'ambiente operativo.

Lungo raggio vuol dire: operazioni in Nord Atlantico, Sud e Centro America, su zone desertiche e in ATC environment di tutti i tipi. C'è il super assistito Nord America, ma bisogna sapere come farsi assistere altrimenti è una zona selvaggia che tradisce l'inesperto (vedere l'accident del B707 Avianca a New York). In Nord America c'è anche l'indian territory dove proliferano i Sioux, i Comanches, gli Apaches, i Navajos, ecc.[chiedere in merito agli esperti]. In Nord America si opera con le FARs e la conoscenza dell'AIM è fondamentale; lo standard radiotelefonico ha delle differenze critiche. Crearsi dei margini in questo ambiente ATC apparentemente caotico [a volte lo è davvero] è questione di profonda esperienza e di trasmissione di esperienza [quella di chi ci è stato da anni e per anni].

In altri contesti c'è invece una improvvisazione che rasenta l'anarchia ed alcuni paesi in cui la compagnia opera sono stati dichiarati al di sotto degli standard ICAO.

[Ad esempio: Colombia is rated Category 2 - Does Not Meet ICAO Standards, Rated CONDITIONAL in FAA's International Aviation Safety Assessment Program (IASA)]

Non è possibile, ovviamente, delineare tutti gli aspetti operativi che caratterizzano l'ambiente definito Long Haul Aviation, ma è evidente che esso comprende in modo esclusivo anche gli elementi norme, procedure e uomini che agiscono in questi contesti e con cui il pilota di lungo raggio si interfaccia.

E non abbiamo ancora introdotto l'aspetto principale sul quale non c'è addestramento e l'informazione è sommaria dal momento che la reazione è squisitamente personale. La desincronizzazione dei ritmi circadiani e l'effetto sulle attività e i comportamenti in cabina di pilotaggio.

Non c'è dubbio, a questo punto, che chi transita su un B747-400 per operazioni lungo raggio da aeromobili che operano abitualmente nel suddetto scenario non incontrerà alcuna novità e quindi non avrà difficoltà di sorta.

Al contrario il comandante [e il first officer] che proviene da attività di corto raggio incontrerà molte difficoltà e dovrà trovare un settore già predisposto con esperienze consolidate in persone che lo aiutino nella fatica di un arduo apprendimento. Persone che sappiano come evitare che il transitando incorra in circostanze che potrebbero rivelarsi disastrose e, principalmente, in grado di valutare correttamente, nei transitandi, il raggiungimento del livello di proficiency necessario per sopravvivere in questo environment.

Conclusione

Questa breve esposizione può essere considerata un appunto per approfondire i vari aspetti introdotti nel discorso, nell'eventualità che alcuni risultino oscuri a qualcuno.

Quanto espresso è una visione basata su esperienza reale e su criteri di analisi di sistema finalizzati alla salvaguardia della vita e dei beni, su criteri di valutazione di rischio e di prevenzione incidenti.

Decisioni gestionali (policy) conformi a filosofie diverse potrebbero essere indicate in modo estremamente diretto al pubblico pagante come disseminazione di falle latenti nel sistema operativo long haul aviation di una compagnia aerea.

L'esperienza di lungo raggio non è solo un'esperienza di persone, è un'esperienza di settore, o meglio di compagnia, che coinvolge tutti i servizi di supporto alle operazioni [standard operativi, addestramento, navigazione e pianificazione] se ancora esistono ed hanno la capacità e le risorse per farlo.

Un nuovo settore lungo raggio deve scaturire da un settore preesistente che ha già memoria e know how specifico, deve essere composto da uno zoccolo duro iniziale con queste caratteristiche e non da qualche elemento sporadico.

Durante il periodo selvaggio della deregulation negli Stati Uniti la People Express era una di quelle compagnie che aveva comandanti di B747 con cinque anni di esperienza di linea aerea. La compagnia ebbe vari incidenti e naufragò finanziariamente in poco tempo.

In seguito all'analisi di una ventina di disastri ad operatori USA avvenuti in quel periodo, Gerrard Bruggink (allora vice direttore dell'NTSB) produsse uno studio che può riassumersi con quello che usiamo chiamare l'assioma di Bruggink:

«A policy factor becomes an inherent part of the casual mechanism when top management of manufacturers, air carriers, professional organizations and unions, airports or regulatory agencies helped set the stage for the accident by ignoring the lessons from predictive incidents and similar accidents in the past, or by tolerating unwarranted compromises for reasons of self image, economy, or ineptness.»

[Un fattore organizzativo diventa una componente intrinseca del meccanismo causale quando i top managers di case costruttrici, compagnie di trasporto, organizzazioni professionali e sindacali, enti di regolamentazione e di gestione di strutture aeronautiche favoriscono l’incidente ignorando le lezioni di incidenti predittivi e disastri similari avvenuti in passato o tollerando compromessi per ragioni di immagine personale, di economicità o per incompetenza.]

acpezzopane

P.S.

Human & operational factors in air accident investigation (Source:ICAO)

- Personnel selection

- Limited experience

- Inadequate transition training

- Company policies & procedures

- Company operating pressures

- Crew compatibility

- Crew training

- Inadequate flight information

- ....

...and so on, and on, and on...

Di recente abbiamo ricevuto la seguente lettera da parte di un gruppo di comandanti di lungo raggio che per il suo contenuto ci ha dato l'idea per proporre un ulteriore punto di riflessione a seguito dell'articolo precedente [Guerre stellari] ed ha provocato la scelta di entrambi i titoli.

Non avevamo alcun dubbio sulle ragioni che potevano esprimere autorevoli colleghi, in base alla loro personale ed indiscutibile esperienza, sulle modalità da seguire per le transizioni di aeromobile.

Crediamo di poter dire che le ragioni da loro proposte siano difficilmente discutibili e che chiudano in un angolo chiunque volesse sostenere tesi diverse. Non solo, ma credo che gestire il problema in modo nettamente diverso da quanto proposto da esperti del loro livello esporrà a precise responsabilità in ordine alla sicurezza delle operazioni di lungo raggio, coloro che tentassero di uscire da quell'angolo con decisioni non conformi alle ragioni da loro indicate.

Ma una considerazione non secondaria è assente nelle ragioni dei supertecnici, che di fatto ignorano che si sta cercando di creare uno staff di B747-400 con comandanti di corto raggio senza esperienza precedente sul lungo raggio, nemmeno nella funzione di copilota.

Oltre alla considerazione (fatta dai supertecnici), che un siffatto staff non avrebbe l'esperienza specifica necessaria a valutare adeguatamente i transitandi, aggiungiamo questa domanda: gli istruttori e i controllori facenti parte dello staff del SuperJumbo, se fossero presi dal corto raggio grazie al favore di "padrini interessati", avrebbero la libertà da qualsiasi condizionamento nei confronti di tali "padrini" esprimendo valutazioni obiettive e, se necessario, dichiarandoli non idonei quando fosse il loro turno di transitare sul 400?

Cari super tecnici credeteci, questo dubbio è opportuno, data la attuale configurazione della categoria che forse a voi sfugge, è un dubbio leggittimo in alcuni casi e più che giustificato in altri.

Ma alla fine, era proprio necessario scomodarvi, dato che, pur nella vostra riconosciuta autorevolezza tecnica, avete espresso argomenti che qualsiasi comandante di lungo raggio con almeno tre-quattro anni di anzianità di settore avrebbe potuto esprimere?

Non era proprio possibile fare un discorso analogo da parte dei responsabili dei dipartimenti tecnici delle associazioni?

Era proprio necessario che questa categoria ricorresse a persone presumibilmente non coercibili dalle forze dell'Imperatore, come se essa avesse bisogno dei Sette Samurai o dei Cavalieri Jedi per difendere criteri di professionalità sacrosanti come l'anzianità e l'esperienza?

lettera firmata inviata da comandanti di lungo raggio al sito www.b747crew.com

e al sito www.airmanshiponline.com