Estate Autunno 2000
Guerre stellari?
Riflessioni sul trasporto aereo nazionale
Ci sono condizioni ed
avvenimenti che riguardano il servizio di trasporto aereo fornito dalle
compagnie nazionali che ci impongono il dovere di fare opportune considerazioni
e commenti.
Dal momento che rivolgendoci
ai piloti proponiamo argomenti che possono giovare al bagaglio professionale
del singolo e al sentimento professionale del gruppo, dobbiamo anche
evidenziare fatti e circostanze che possono influire negativamente su entrambi.
Condizioni negative hanno
proliferato, a nostro parere, negli ultimi anni nello scenario del trasporto
aereo nazionale e riteniamo che un'analisi del sistema al fine di individuare
falle e carenze di varia natura sarebbe utile per capire quali fattori le hanno
provocate. Un'analisi approfondita richiederebbe però una pubblicazione più
voluminosa del libro che abbiamo appena finito di scrivere, La strategia del
margine, esso è, tra l'altro, una proposta utile per intervenire a
correggere le falle a cui ci riferiamo.
Non ci dilungheremo, quindi,
nel raccontare una "storia infinita" ma faremo alcune considerazioni
su alcuni fatti significativi per valutare il clima dentro l'azienda
Alitalia e nell'ambiente aeronautico nazionale.
Le considerazioni che faremo
sono quelle di potenziali utenti, come passeggeri [non ci piace l'appellativo
di clienti], dei servizi della compagnia o di altre compagnie nazionali
e proponiamo tali considerazioni anche ai non addetti ai lavori, cioè a tutti i
possibili utenti non esperti.
Primo punto di riflessione
Questo episodio, colto al
volo in occasione di quei discorsi che definiamo "hangar flying", lo
abbiamo riprodotto in terza persona con delle frasi che evitassero il
linguaggio aeronautico estremamente stringato con cui lo avevamo sentito raccontare
da chi lo aveva vissuto. Esso risale all'aprile di quest'anno.
Un
MD-80 Alitalia era in fase di avvicinamento all'aeroporto di Sharm El Sheikh.
Il comandante aveva deciso l'effettuazione della procedura strumentale per la
pista 04, che prevedeva diversi minuti di volo in più rispetto ad un
avvicinamento a vista, per le seguenti ragioni:
1.
sia lui che il copilota non
erano mai stati a Sharm El Sheikh prima d'allora;
2.
le condizioni meteo erano
buone ma a bassa quota c'era della foschia;
3.
la manovra a vista [verso
sud est] avrebbe comportato delle limitazioni per non interferire con lo spazio
aereo di Jeddah.
Mentre
erano prossimi al radiofaro terminale per sorvolarlo a livello di volo 120 [12000ft] ed effettuare la successiva circuitazione procedurale, udivano
il controllore d'avvicinamento [APP CTL] che autorizzava un aeromobile della
compagnia "Volare" a rullare verso la posizione di attesa della pista
04.
Il
decollo di questo aeromobile era, quindi, subordinato al momento in cui l'MD-80
avrebbe raggiunto una determinata posizione nel circuito procedurale, pertanto
avrebbe dovuto attendere quei pochi minuti in più.
Ed
esattamente quattro minuti più tardi l'equipaggio Alitalia riportava in fonia
di essere stabilizzato sulla direzione della pista.
In
quel momento dall'altro aeromobile venne la seguente battuta: "adesso
capisco perché voi dell'Alitalia siete in fallimento".
Non
ci fu, logicamente, replica da parte dell'equipaggio dell'MD-80 Alitalia.
Considerazioni
Questo evento dimostra un
comportamento dell'equipaggio AZ basato su reale professionalità, rispetto dei
minimi meteorologici, cautela [dovuta] per operazioni su aeroporto non
familiare, capacità di non farsi condizionare da facili scorciatoie, in
sintesi, correttezza della priorità degli obiettivi operativi ed applicazione
di quella strategia del margine che caratterizza l'airmanship di un buon
professionista del volo.
Viceversa l'atteggiamento
dell'altro equipaggio [in particolare del comandante che con maggior
probabilità è stato l'autore della infelice battuta e che comunque ha la
responsabilità di tutto ciò che viene detto in frequenza] evidenzia una
preoccupante confusione delle priorità operative, una tendenza alla ricerca di
una malintesa competitività che tra diverse compagnie può e deve articolarsi su
fronti ben diversi da quello delle operazioni di volo, un comportamento
caratteristico di chi prende facilmente scorciatoie solo apparenti che in
realtà si rivelano [e si sono rivelate] tragiche in troppe occasioni.
Secondo punto di riflessione
Quello che segue è un Air Safety Report (ASR),
cioè una segnalazione di evento avente influenza sulla sicurezza delle
operazioni.
Queste segnalazioni vengono fatte dai piloti al
servizio competente di una
compagnia aerea nazionale ed esso dovrebbe attivarsi secondo precise
modalità per evitare il ripetersi delle condizioni che hanno portato alla
segnalazione.
Un pilota ci ha fornito la stampa di una copia
del documento che di seguito riportiamo, disponibile in rete Internet mediante
chiave individuale di accesso al suddetto servizio competente.
Ad esso aggiungiamo dei chiarimenti per il
lettore che non ha familiarità con il gergo aeronautico.
Cari colleghi, vi vorrei sottoporre un
evento che si ripete molto spesso a Malpensa.
Durante le operazioni in bassa
visibilità sulla pista 35 L [Sinistra] capita sempre
più spesso che i velivoli che liberano
a sinistra sulla taxiway Delta [la via di rullaggio che
si raccorda alla pista] si ritrovino ad interessare
la taxiway Whiskey [via di rullaggio parrallela alla pista] con il loro velivolo, ovviamente nel tentativo di
liberare completamente le aree sensitive (*).
Tale azione avviene quasi sempre prima
che si riesca a contattare la frequenza del
Ground Control. Il vero rischio, già oggetto di due ASR per mancata collisione
a terra a me occorsi, deriva dal fatto che il velivolo precedente aveva
liberato sulla sinistra alla taxiway Echo [raccordo con la pista
successivo al Delta] e stava già in contatto con il
Ground mentre scendeva tranquillamente autorizzato per la taxiway Whiskey verso
Sud.
Se a questo si aggiunge che chi esce di
pista di notte ha tutte le luci esterne al
minimo e chi rulla fa altrettanto, vi lascio immaginare con 100 mt di
visibilità quanto [tempo] prima
dell'impatto si vedrà sbucare l'altro aeromobile dalla nebbia.
Aggiungo inoltre che da chiarimenti con
il Ground è emerso che l'ASMI (**) di MXP non è ancora operativo.
Proposta:
1. Liberate sempre la 35 L verso la
fine pista, sul raccordo "E".
2. Oppure in alternativa sentite in
frequenza dove libera chi vi precede e se siete abili seguitelo.
3. Introdurre una nota di questo tipo
sulle arrival information sotto la voce "Low Visibility Procedure on RWY
35L".
4. Liberando la pista accendere tutti i
fari disponibili per essere più visibili ed eventualmenteanche le strobe light
se normalmente inibite a terra.
(*) Aree della superficie di manovra che comportano interferenza degli
aeromobili al suolo con le emissioni dell'ILS, la radioassistenza per
l'avvicinamento strumentale.
(**) ASMI [Airport Surface Movement Indicator] è un dispositivo che
consente al controllore in torre di seguire su uno schermo gli aerei in
movimento al suolo.
Considerazioni
L'autore della segnalazione si rivolge ai
colleghi con il lodevole intento di evidenziare un pericolo e propone anche dei
possibili interventi di prevenzione.
Questi interventi appaiono e sono tecnicamente
logici quindi è abbastanza strano che le stesse indicazioni non siano state
emesse a cura del "servizio competente" della compagnia dopo
la prima delle due segnalazioni di "mancata collisione a terra"
occorse alla stessa persona [questo almeno, è quello che si evince].
E' necessario notare che questi episodi non
sono eventi rarissimi o isolati e che quando avviene un conflitto di traffico
al suolo, [possiamo anche evitare di chiamarle mancate collisioni, se questo
disturba qualcuno, ma la sostanza non cambia], è lecito attendersi segnalazioni
al "servizio competente" da entrambi gli equipaggi coinvolti e
all'ENAV da parte del controllore del traffico al suolo [torre o ground].
Ed
è altrettanto lecito pretendere che i fattori causali di una serie di eventi
basati su diverse segnalazioni fossero stati rimossi immediatamente.
Evidentemente
questo non è avvenuto.
Va
notato inoltre che, mentre il testo della segnalazione ha per un tecnico
addetto ai lavori il significato di riporto di un fatto operativo, non certo
all'ordine del giorno ma abbastanza comune in certe condizioni meteorologiche,
la stessa descrizione potrebbe muovere l'azione di qualsiasi magistrato che ne
dovesse venire a conoscenza.
Questo
per sottolineare la gravità dei fatti e le responsabilità connesse.
Ma
serve anche a sottolineare che nella pubblicazione di un safety report il servizio
competente dovrebbe avere l'accortezza, ed ovviamente la capacità, di
"sterilizzare" il testo per fare impedire strumentalizzazioni o
interventi di enti terzi sulla base di termini che possano far supporre ipotesi
di reato.
La
conoscenza degli eventi di pericolo in aviazione resta normalmente confinata ad
un ristretto gruppo di addetti ai lavori e non si è trovato ancora un criterio
idoneo che consenta al pubblico che utilizza il trasporto aereo [o a coloro che
lo rappresentano] di conoscere come un vettore aereo gestisce questi problemi,
cioè quale sistema adotta per mantenere i rischi connessi all'attività
razionalmente accetabili.
Purtroppo
nemmeno le istituzioni di Stato sono in grado di svolgere questa funzione di
controllo costante ed efficace.
Un'altra
considerazione è necessaria riguardo all'assenza di un sistema ASMI o
dispositivo analogo.
Stavolta
si tratta di una carenza normativa. Manca, in altre parole, una limitazione
alla visibilità minima generale sulle vie di rullaggio e sui raccordi a valori
idonei a consentire ai mezzi di soccorso e antincendio di localizzare un aereo
che ha avuto un incidente per dirigersi rapidamente verso di esso. Oppure
dovrebbe esserci una norma che obblighi alla installazione e al funzionamento
di un dispositivo ASMI per operazioni con visibilità generale inferiore, ad
esempio, a 50 metri.
Nell'accingersi
a condurre una operazione di decollo ai minimi è bene che un comandante di
linea tenga presente anche questa circostanza.
Un
vecchio amico, comandante di linea ancora in servizio, che segue la nostra
attività di informazione, ha voluto porre la questione dell'intervento dei
mezzi antincendio, in caso di incidente in bassa visibilità ai diretti
interessati.
In
occasione di un dislocamento precauzionale di un mezzo VVFF sull'area di
parcheggio, il collega ha avvicinato le persone a bordo e ha avuto delle
risposte che così ci ha riassunto:
«In caso di nebbia l'aeromobile incidentato deve essere
ricercato a naso con l'ausilio della mappa reticolare a quadri e
settori.
Per quanto riguarda il coordinamento tra ente di
controllo e VVFF si deve considerare un
terzo elemento, ovvero la D.C.A. (direzione d'aeroporto) con l'Ufficio
Controllo Traffico (UCT).
Sebbene sia stata emessa l’ordinanza aeroportuale n. 8
del 1998 NORME E PROCEDURE PER STATI DI ALLARME, EMERGENZA ED INCIDENTE RELATIVI
AL TRAFFICO AEREO AEROPORTO MALPENSA, dalla cui lettura è evidente che solo la
Torre può ordinare il dispiegamento del servizio antincedio, e solo su
richiesta dell'equipaggio di condotta del velivolo in difficoltà, l' U.C.T. non
si avvale, inspiegabilmente, della facoltà di porre in "Allerta" i
VVFF.
Inspiegabilmente in quanto, a differenza dell'emergenza,
tale procedura non limita in alcun modo l'operatività dello scalo, nè impone la
notifica in una qualsivoglia sede.
Quindi le compagnie non hanno nessun calo d'immagine.
Forse esiste una tacita direttiva volta a far sembrare
Malpensa un aeroporto sotto controllo dal punto di vista della sicurezza?
Un esempio di mancanza di coordinamento è avvenuto pochi
giorni or sono (luglio 2000).
Un MD80 dopo aver effettuato la manovra manuale di uscita
dei carrelli ha strisciato con i portelloni degli stessi fermandosi imbardato
sulla 35R.
I VVFF non erano stati posti in allerta dall'U.C.T che
era comunque a conoscenza del problema e l'emergenza è stata lanciata dal
controllore di Torre, spaventato dalla vista di fuoco e scintille sotto il
velivolo.»
I nostri amici
anglosassoni direbbero che rischiamo di aprire il classico can of worms.
Terzo punto di
riflessione
Quello che segue è un
messaggio che ci è stato inviato di proposito da un caro amico e collega,
scritto senza mezzi termini che potrebbero provocare le strumentalizzazioni di
cui sopra.
Perciò lo abbiamo
opportunamente "sterilizzato".
Cari colleghi autori,
vi sono molto grato dell'impegno che ponete nel fornire a noi che ancora
voliamo questa utile fonte di spunti di riflessione. Non ho
episodi particolari da raccontare, se non molti episodi simili a quello
che riferisco di seguito; vorrei, però, fare presente il mio disagio, e credo
della categoria (a meno che non sia impazzito io), quando opero verso
l'aeroporto di Malpensa, in particolare durante le fasi di discesa ed
avvicinamento. Non nascondo che a volte ho la sensazione che il controllore
di turno stia per perdere il quadro della situazione tanto è variegata la
tipologia di assegnazione prue radar.
Questo modo alquanto
eclettico di gestire gli avvicinamenti non permette a noi piloti di sapere la
distanza e/o il tempo che manca all'atterraggio e ci mette nella antipatica
condizione di effettuare avvicinamenti eccessivamente ripidi (pochi per la
verità data la mole di traffico) o di essere livellati a 6000/4000 ft anche a
40 NM dal campo. Avere informazioni su quanto sta avvenendo è quasi impossibile
perchè le frequenze sono solitamente intasate e l'impressione è che non ci sia
un reale ed efficace coordinamento tra le parti.
Alcuni giorni fa, ad
esempio, effettuavo un volo cargo dal medio oriente per Malpensa, e fino alla
verticale di Voghera tutto sembrava tranquillo, c'erano pochissime
comunicazioni in frequenza, abbiamo solo ripetutamente richiesto di
scendere. Appena cambiato settore e frequenza siamo stati istruiti a ridurre la
velocità a 250 kts e virare per prua 270°, ottima dal nostro punto di vista,
perché ci avrebbe messo in condizione di intercettare il prolungamento asse
pista. Invece niente di tutto questo; abbiamo oltrepassato l'asse pista con una
nuova prua di 300°, circa 50 NM a sud dell'aeroporto. In attesa di girare a
destra, siamo stati istruiti, quindi, ad assumere prua 020° girando a
sinistra, si a sinistra avete capito bene (280° di virata), e con la
richiesta di continue riduzioni di velocità, il tutto senza apparenti ragioni
per noi e, ovviamente, senza alcuna giustificazione da parte del controllo ATC.
Seguendo le istruzioni
alla lettera saremmo arrivati a 4000 ft a 30 NM dal campo ed eravamo
continuamente pressati a scendere.
Questo è solo un
episodio, ma ti asssicuro che ogni volo è pieno di sorprese.
Meglio sarebbe a mio
avviso rimanere in holding [attesa], avere un EAT [Expected
Approach Time = orario previsto di inizio avvicinamento] e diventerebbe per noi molto più semplice la gestione del volo, ma,
più importante, i piloti si
sentirebbero molto più a loro agio per pianificare azioni alternative
che dovessero apparire necessarie.
Questo modo di operare
inoltre è contrario ai principi delle regole dell'aria che richiedono di dare
informazioni sulla distanza e sulle intenzioni del controllore, nell'ottica di
seguire comunque sempre un profilo il più vicino possibile alla pendenza
ideale.
E' in uso l'abitudine
di istruire per la stabilizzazione sull'ILS a distanze dal campo dove i segnali
ILS per definizione non sono validi (questo succede anche a Roma). Questo
sarebbe, al limite, accettabile in condizioni VMC [visuali], ma è di fatto una
prassi da evitare in condizioni IMC [strumentali].
Sperando che quanto
riportato sia utile per interventi di qualsiasi natura al fine
di venir fuori da questa situazione non certo entusiasmante, a mio
avviso, per la sicurezza del volo.
Un comandante di B-747
(lettera firmata)
Considerazioni
Sembra che molti
controllori ATC abbiano una notevole ritrosia ad assegnare ritardi per attese
su determinati punti o radiofari, almeno quanta ne hanno certi piloti a
decidere di interrompere un avvicinamento destabilizzato.
A meno che non ci siano
ragioni politiche affinché la parola "ritardo" non debba comparire
mai, nemmeno nelle comunicazioni radiotelefoniche.
Sarebbe, indubbiamente, un
aggravio del già intenso carico di lavoro del controllore l'essere costretto ad
operare con queste pressioni psicologiche.
Un criterio per il
vettoramento dei voli con variazioni di prua delle quali il pilota non riesce a
capire la ragione, né riceve informazioni a riguardo, è del tutto inappropriato
e, dal momento che non consente la pianificazione accurata della discesa, è
anche antieconomico. Deve, inoltre, essere considerato l'aspetto tattico della
gestione del traffico con cattivo tempo nell'area terminale e la presenza di
ostacoli per il traffico proveniente da nord. Questa circostanza può complicare
ulteriormente una situazione in cui un controllore non può dare per scontato
che i piloti possano aderire totalmente alle istruzioni ricevute.
Le difficoltà operative e
la capacità di Malpensa di sostenere un elevato tasso di movimenti per unità di
tempo non sono state valutate correttamente in fase di progetto ed una
soluzione immediata che consenta di ripristinare adeguati margini di sicurezza
ed economicità è quella di considerare realmente Malpensa per quello che lo si vuole
fare essere: un grande aeroporto intercontinentale.
Chi opera per il Nord
America e gli aeroporti della costa orientale, come il Kennedy di New York,
generalmente dispone di informazioni che consentono di anticipare i possibili
ritardi e riceve molto prima dell'inizio discesa un EFCT (Expect Further
Clearance Time), l'orario stimato per avere istruzioni a lasciare il punto
limite di autorizzazione.
E' vero che alcune norme
FAA non sono importabili in ambiente ICAO ma è possibile ricorrere a norme
locali che permettano margini e flessibilità al tempo stesso, a condizione che
al livello di gestione ci sia competenza professionale, creatività ed assenza
di condizionamenti politici.
La preoccupazione che
traspare dalle parole di un consolidato professionista dovrebbe essere presente
anche in altre teste; alcune che dovrebbero far presente questa preoccupazione
in rappresentanza della categoria ed altre che dovrebbero essere responsabili
delle soluzioni organizzative.
La realtà ATC/ENAV di Malpensa è una delle tante
dimostrazioni dell'assioma di Bruggink (NTSB) che non ci stancheremo mai di
ricordare:
«Un fattore organizzativo
diventa una componente intrinseca del meccanismo causale quando i top managers
di case costruttrici, compagnie di trasporto, organizzazioni professionali e
sindacali, enti di regolamentazione e di gestione di strutture aeronautiche
favoriscono l’incidente ignorando le lezioni di incidenti predittivi e disastri
similari avvenuti in passato o tollerando compromessi per ragioni di immagine personale,
di economicità o per incompetenza.»
Il complesso scenario
sindacale che affligge il controllo del traffico aereo nazionale (oltre dieci
sigle di appartenenza) moltiplica inesorabilmente le variabili di gestione e il
caos che ne deriva.
Quarto punto di
riflessione
Un
incidente in atteraggio del quale, al momento, possiamo riferire solo alcune
indiscrezioni.
Il giorno 11 maggio scorso un
MD80 in atterraggio a Linate, toccava con l'estremità di un'ala la superficie
della pista in fase di richiamata.
Sulla dinamica dell'evento
dovrebbe pronunciarsi una commissione d'inchiesta.
Le indiscrezioni raccolte sul
comportamento dell'equipaggio successive all'evento, indicano un atteggiamento
che i soliti approsimativi del primo momento definiscono "superficiale".
Le indiscrezioni dicono che
l'equipaggio non aveva percepito o rilevato il contatto della estremità alare
con la pista in quanto l'inclinazione non appariva eccessiva e solo l'ispezione
esterna del tecnico di terra aveva evidenziato il danno.
Le indiscrezioni dicono che il
fatto è stato minimizzato dall'equipaggio che "non ha attivato le
procedure aziendali previste" consentendo all'aeromobile di effettuare un
volo successivo in occasione del quale si sono manifestati problemi al comando
degli alettoni.
Considerazioni
La
prima considerazione è relativa al fatto che un evento riguardante un mezzo di
trasporto pubblico possa essere conosciuto solo attraverso indiscrezioni che,
tra l'altro, solo pochi addetti ai lavori possono interpretare.
Ogni
passeggero di quel volo e tutti i possibili utenti del servizio pubblico,
avrebbero avuto il sacrosanto diritto di essere tempestivamente, ampiamente e
correttamente informati sulle cause, sugli effetti e sui provvedimenti
correttivi e di prevenzione di questo evento (come di altri analoghi, cioè
altre estremità alari che raschiano il terreno).
Al
momento l'inchiesta è svolta dal Dipartimento dell'Aviazione Civile del
Ministero dei Trasporti.
L'evento
è accaduto 20 giorni prima della scadenza formale del 31 maggio oltre la quale
avrebbe dovuto operare la neocostituita Agenzia per la Sicurezza del Volo. Ma sarebbe stata in grado, detta
Agenzia di soddisfare esigenza di mettere in luce tutto ciò che rigurdava
l'evento?
Una
considerazione tecnica riguarda un aspetto che non è mai stato illustrato in
modo approfondito o che non è sempre presente nei manuali di impiego degli
aeromobili. La possibilità che gli aeromobili con ala a freccia vedono
diminuire l'assetto trasversale al quale le estremità alari o i motori a sbalzo
toccano la pista in richiamata quanto più è elevato l'assetto longitudinale.
Per
i meno tecnici: se l'aereo è più cabrato, la punta dell'ala (o il motore) tocca
terra ad un inclinazione laterale minore.
Nel
caso che questo fattore abbia avuto un peso di causalità nell'evento,
l'equipaggio era al corrente di questa problematica?
Inoltre,
quali altre persone o enti di compagnia hanno sottovalutato il danno
rafforzando la convinzione dell'equipaggio a non attuare ulteriori procedure?
Ma
la questione più significativa è: quale educazione, formazione, informazione,
addestramento, insomma quale cultura di base ha determinato i comportamenti di
un equipaggio attore di un evento che avrebbe potuto essere catastrofico?
Si
tratta di una carenza culturale individuale di questo equipaggio o è una
condizione notevolmente diffusa nel contesto operativo?
Dagli
altri episodi narrati e dalla lettera che segue, ripresa dal sito http://www.b747crew.com, riteniamo che ci
sia un congruo numero di prefessionisti che onorano questo appellativo.
Dal
momento che non si tratta di un episodio di volo ed essendo espressione di
opinioni personali (che comprendiamo e condividiamo) non abbiamo fatto alcuna
operazione di "sterilizzazione".
RIFLESSIONI
SULLA PROFESSIONE
Vorrei con
queste mie parole riuscire a far emergere dall'oscurità alcuni aspetti persi
nel dimenticatoio del tempo riguardanti la nostra professione. Il nostro
mestiere è indubbiamente legato a parecchie variabili che ne esaltano la
peculiarità. Nasce e si sviluppa per passione, per scelta e, se fatto bene,
richiede impegno, sacrifici, studi continui, esami, controlli. E' una
professione che, a causa dei rischi che comporta, richiede un senso di
responsabilità non comune; alla base di tutto c'è l'addestramento, un
addestramento continuo, mirato, che si estende nell'arco di tutta la vita
professionale.
L'impegno
delle compagnia aerea a produrre addestramento di qualità porta risultati
positivi quando tutto lo staff dirigenziale è realmente convinto della
sua necessità e della sua validità. Purtroppo negli ultimi anni esso è stato
considerato un costo inutile legato solo alle esigenze e alle imposizioni
normative e quindi la qualità e la quantità dei tempi addestrativi è
precipitata ai minimi livelli, con conseguenze ahimè visibili agli occhi di
tutti.
Ciò che
ottusamente non si vuole comprendere è che la professione non si autoalimenta
nel tempo, non basta un brevetto di volo a fare un professionista, ma è
assolutamente necessario aggiungere all'esperienza di volo che si accumula
anche una terapia continua di momenti addestrativi che fanno parte integrante
del processo migliorativo. Tutto ciò è e resterà sempre una componente
fondamentale del capitolo sicurezza del volo.
Ecco finalmente
apparire la magica parola: sicurezza del volo. Generazioni di
ricercatori in paesi con cultura aeronautica più evoluta del nostro continuano
a lavorare alacremente per capire gli errori, trovare i punti deboli della
catena, studiare gli eventi, le persone, le macchine e produrre risultati che
indichino più chiaramente le strade da percorrere per eliminare o ridurre le
condizioni di pericolo, sempre in agguato, e che garantiscano livelli di
sicurezza sempre più elevati.
Purtroppo
anche questo punto disturba molto certa dirigenza incompetente che vuol
considerare gli aerei come pezzi di ferro con dentro automi che li portano in
giro per il mondo, pezzacci di ferro che pretendono manutenzione, piloti che
pretendono cose strane, vogliono addirittura una dignità professionale!
Il trasporto
aereo è una cosa seria e chi pensa che basta comperare due aerei e metterci
sopra due cretini per far soldi a palate o è un emerito ignorante, o è un
pazzo. E veniamo al nostro orticello.
Già da
qualche anno i cambiamenti continui, spesso confusi ed incoerenti, della nostra
dirigenza hanno deteriorato in modo lampante la nostra professione. Grazie
all'avallo di alcuni personaggi irresponsabili sindacali si è costituito una
sorta di piano segreto di erosione aggressiva alla professione del pilota.
Paroloni
incomprensibili, promesse mai mantenute, carotine premio per babbuini, uniti a
dosi massicce di falsità, ipocrisie, inciuci di ogni genere sono stati e sono
ancora l'elemento dominante della vita e dei rapporti tra i piloti e la
compagnia. Da parecchi anni ormai sbucano deroghe, accordi speciali, norme
transitorie. In mezzo a tutto questo bailamme nessuno più riesce a sapere quali
sono le regole che governano la nostra attività lavorativa.
L'obiettivo è
portare la categoria fuori dalle regole contrattuali.
Con continue
e sistematiche scuse di situazioni particolari o di emergenza da anni si
riducono riposi, ferie, si operano deroghe sui limiti, si creano turni folli
che provocano grave affaticamento, si distrugge la qualità della vita e, cosa
più importante si erodono i margini della sicurezza del volo.
Non si può
più fare come gli struzzi e non vedere le conseguenze di queste scelte folli,
non si può più accettare passivamente la distruzione della dignità della nostra
professione, dei suoi aspetti tecnici più significativi per avallare
l'incapacità evidente di una dirigenza che scarica sui piloti la sua
incompetenza organizzativa, di pianificazione e strategica. Basta! E' ora che
il sindacato si riappropri del ruolo di vero rappresentante degli interessi
della categoria, del ruolo di associazione professionale che sappia tutelare i
diritti sacrosanti, che sappia portare avanti le esigenze, le necessità
primarie e che trovi nuovamente una identità precisa, che sappia incidere
positivamente sulla qualità della vita e che sappia garantire in maniera
appropriata livelli di sicurezza del volo sempre crescenti. Riflettiamo,
riflettiamo bene.
FLY SAFE…..ALWAYS
Comandante
Andrea Florio (B747)
Considerazioni
Non crediamo che siano necessarie
Quinto punto di
riflessione - Dove vanno le Associazioni Piloti?
Questa è una dichiarazione
fatta dal Presidente dell'ENAC dott. Alfredo Roma a chi gli chiedeva ragione
del suo atteggiamento critico nei confronti dell'ANPAC, l'associazione storica
dei piloti dell'aviazione commerciale.
…Intanto io come pilota mi sento molto vicino ai piloti, per
i quali nutro una grande stìrna e simpatia. Le mie concezioni però partono da
un'altra cultura che è la cultura manageriale, la cultura d'impresa, la cultura
di economista.
Personalmente ritengo che non vi debba essere commistione
nella gestione dell'impresa tra il sindacato ed il management vero e proprio:
sono due ruoli molto diversi. Ci deve
comunque essere massima collaborazione, perché la concertazione è fondamentale
nel campo dell'impresa.
L'altro aspetto sul quale io non concordo, un pò per
esperienza ed un pò per cultura, è che quando l'azionariato dei dipendenti
diventa troppo forte può condizionare lo sviluppo dell'azienda; in teoria, se i
dipendenti si fossero messi d'accordo, con il 20% potevano essere il nucleo
forte dell'Alitalia che governava la stessa società. In Italia c'è un pò la
mania del controllo, così che tutti vogliono azioni ordinarie; le azioni di
risparmio non hanno mai avuto fortuna. lo ritengo che i dipendenti, invece,
dovrebbero avere largo accesso alle azioni di risparmio, perché con la loro
attività possono incidere sul valore delle azioni, comprese quelle di risparmio
che hanno la priorità nella distribuzione del dividendo, contentandosi di
guadagnare su quello, consci di essere parte e artefici della fortuna
dell'azienda.
Il controllo azionario deve, a mio avviso, risiedere in
altre mani, anche per facilitare l'entrata del capitale di rischio.
La lettera che segue, di
nuovo tratta dal sito degli equipaggi B747 http://www.b747crew.com
fornisce ulteriori chiavi di lettura al problema che da tre anni sta
sconvolgendo il panorama sindacale (e, a nostro parere, professionale) dei
piloti del gruppo Alitalia. Essa è stata scritta dal Comandante Carlo Trinchi
(B747), Direttore del Comitato Esecutivo dell'ANPAC.
Associati
e colleghi tutti, Vi invito ad una attenta lettura.
PRESIDENTE
SINDACALE O MEMBRO DEL C.D.A ALITALIA?
Con
l’inizio della primavera, gli iscritti alla Coop. ricevendo la lettera di
dimissioni del Presidente Anpac da membro sindacale del C.d.A AZ hanno pensato
che finalmente i piloti avrebbero riavuto, a parte il bel gesto del Presidente
Sindacale, due figure distinte; una finalmente sindacale ed un altra, un
collega, da mandare in C.d.A. AZ. Figura come detto ben distinta dall’altra,
vale a dire da quella sindacale.
Le
cose come sempre non avvengono mai per caso, sono preparate ed anche
puntualmente studiate; il detto dice: "Che si faccia, perché poi come
sempre faccio io".
L’Anpac
prima dell’assemblea della Coop. è stata chiusa unilateralmente per tre giorni,
periodo fine aprile circa, senza darne spiegazioni a nessuno. E’ rimasta aperta
forse per pochi. Segretarie in improvvisa, inaspettata e forse piacevole
vacanza fuori programma.
L’Assemblea
della Cooperativa tenutasi pochi giorni dopo e vale a dire il 4/maggio/2000, ha
iniziato i lavori con la riconferma dei membri del C.d.A. Coop. in quanto gli
stessi erano stati individuati nella precedente assemblea tenutasi in marzo.
Il
Presidente Anpac intervenuto poco dopo l’inizio lavori in quell’assise, ha
fatto un breve intervento oratorio, quasi fosse un ospite passato di li per
caso. Infatti, guarda caso, proprio il giorno dell’assemblea Coop. era in turno
di lavoro. Quindi, subito dopo, in divisa di pilota ci ha lasciato per andare a
volare. Tale comportamento, penso che dagli astanti sia stato interpretato come
il gesto super partes di un dimissionario combattente, che aveva portato fin li
la sua "misurata vittoria", dando anche attraverso l’abbigliamento,
l’enfasi del: "Bene; ora tocca a voi".
Costatiamo
ora al contrario, che il plateale gesto altruistico delle dimissioni del
Presidente è stato solo simbolico, infatti, lo stesso si è nuovamente diviso
l’abito, mezzo sindacale e mezzo manageriale, reinsediandosi nel C.d.A. AZ dopo
libera votazione dei consiglieri del C.d.A. Coop., tenutasi qualche giorno dopo
l’assemblea del 4/maggio/ 2000.
Nota:
alla votazione non ha partecipato il Com. Luca Vanzan perché destituito
dall’incarico per mancanza dei requisiti competenti.
Il
Presidente dell’Anpac è stato rieletto, e per di più come primo di lista; non
si sa mai.
Nota:
oltre al Presidente dell’Anpac (primo di lista) sono stati eletti dal C.d.A.
Coop. per il C.d.A. AZ il Com. Michele Cicia come secondo di lista, il Com.
Piero Angellotto come terzo, il pensionato Com. Fulvio Spinelli come prima
riserva, ed hanno eletto quale seconda riserva il Vice Presidende Anpac Com.
Andrea Tarroni.
Questi
sono coloro che tuteleranno nell’ordine ed in base ai posti che si potranno
ottenere in C.d.A. AZ., gli interessi dei soli piloti & C. associati Coop.
Oggi
sappiamo che la Coop. ha ottenuto un solo posto nel C.d.A. AZ. ed è stato
occupato dal Presidente dell’Associazione piloti Anpac.
E’
doloroso ma necessario, visto lo sconquasso, fare alcune domande:
a)
è consono che il Presidente sindacale rivesta contemporaneamente un ruolo
antitetico a quello per cui è stato eletto, in questo caso, un ruolo
aziendal-manageriale, senza la consultazione referendaria di tutti, dico tutti
gli associati AZ Anpac?
b)
E’ o no il Presidente di tutti gli associati Anpac?
c)
Ma se questi, la stragrande maggioranza, non ha aderito alla Coop. ma al
contrario vi ha aderito solo una sparuta minoranza, possono i non aderenti, che
sono la stragrande maggioranza, sentirsi tutelati nei loro diritti sindacali?
d)
Possono questi essere degnamente tutelati essendo in disaccordo o non
interessati alla Coop. di cui e garante invece il Presidente sindacale?
e)
E’ consono per il Vice Presidente dell’Associazione Anpac candidarsi ed essere
ovviamente eletto quale eventuale riserva nel C.d.A. Alitalia per la difesa
degli interessi azionari dei soli aderenti alla Coop.?
f)
E’ corretto in questo momento, disinteressandosi di cosa ne pensa la base dei
piloti Anpac, imbarcare assistenti di volo per avere in futuro forse anche la
delega delle loro azioni nella Coop. sfruttando i disaccordi esistenti in
quella categoria?
Essendo
fallita la Coop. si cerca tramite "alchimie societarie" di
racimolare, per il futuro, qualche briciola di 0,01% delle deleghe azionarie
degli assistenti di volo fuoriusciti, per continuare qualcosa in vista del dopo
il termine del mandato, conferito, al contrario dagli associati Anpac, solo per
perseguire quegli obbiettivi di tutela dei propri diritti, presenti e futuri, e
per una politica di vera concertazione tra sindacato e azienda. Si hanno, ormai
appare chiaro, solo strategie e interessi diversi; non più o non solo
sindacali.
Come
potrebbe essere percepita oggi, se rimanesse nel doppio ruolo, la figura del
Presidente della nostra associazione cioè del Presidente dell’Anpac?
Di
un rider? Di un sindacalista? Di un procacciatore di affari? Di uno che difende
gli interessi degli associati Anpac? Di uno che potrebbe non fare gli interessi
dei moltissimi associati Anpac per fare gli interessi dei pochissimi associati
aderenti alla Coop.?
Chi
è, che cosa è, e che cosa avrebbe a che fare con un'associazione professionale
il Presidente della nostra Associazione qualora dovesse rivestire un siffatto e
antitetico doppio ruolo, visti anche i risultati del triennio passato, e non
considerando la forma e cioè dimissioni e rielezione, per arrivare a detto
incarico? Dove eravamo o peggio dove siamo arrivati per non porci ora queste
domande visto il probabile, possibile intreccio delle competenze?
CHE
FARE?
E’
necessario avere chiarezza, e questa credo debba venire, cari colleghi,
attraverso una mozione del Consiglio Generale, che chieda, una consultazione
referendaria, (che sia il vostro VOTO) tra tutti gli associati Anpac AZ., per
la SEPARAZIONE DEI RUOLI.
Consultazione
che deve avvenire al più presto senza lungaggini e disquisizioni in politichese
o sindacalese che arrecherebbero solo danno, confusione e ritardo dal seguire i
molti più seri e vitali processi aziendali che tanto importanti sono in questo
momento per noi tutti. Attenzione: lo stop agli accordi in deroga non devono
essere strumentalizzati per fini diversi da quelli sindacali e cioè stimolo,
ricerca insieme all'azienda sia dei modi sia dei mezzi per uscire dalle
difficoltà attuali.
A
presto risentirci
Carlo
Trinchi
Considerazione di scorta
Le questioni che Carlo Trinchi pone riguardo ai possibili
interessi che un Presidente dell'ANPAC, al tempo stesso Consigliere
d'amministrazione della compagnia, può rappresentare mancano di un importante
considerazione perché non tengono conto della funzione storica ed istituzionale
che l'ANPAC ha avuto in cinquant'anni di aviazione e, di conseguenza del ruolo
del suo Presidente.
In un contesto nazionale dove la conoscenza delle operazioni
volo è sempre stata concentrata nel gruppo di professionisti coinvolti in prima
linea, essi, e chi li rappresenta, hanno anche la funzione di
salvaguardare i margini di sicurezza delle operazioni dalle pressioni
dell'industria. Ciò può riguardare la richiesta di adeguamento delle strutture
aeronautiche, degli aeroporti, del controllo del traffico aereo, nel rapporto
con gli enti di stato e la richiesta di altri aspetti riguardanti la
professione, da quelli tecnici a quelli dell'impiego, nel rapporto con le
compagnie. In tal modo questa funzione realizza anche la salvaguardia
dell'utente del trasporto aereo.
Infatti analogamente alla fiducia che i passeggeri di un volo
ripongono nel comandante dell'aeromobile, gli utenti del trasporto aereo devono
poter aver piena fiducia di questa categoria di professionisti e di chi li
rappresenta.
Dato che siamo parte di quei possibili utenti, dal momento che
siamo in possesso di specifiche consapevolezze ed esperienze, esprimiamo dei
grossi dubbi sul fatto che i nostri interessi di passeggeri siano
adeguatamente rappresentati dall'attuale configurazione del sindacato piloti.
Considerazione
che può essere fatta da chiunque legga un quotidiano dove viene evidenziata una
doppia dicotomia: conflitto tra sindacati e conflitto di interessi all'interno
di uno di essi.
Da "il Sole 24
ore", 16 maggio 2000
Dipendenti Alitalia, grandi manovre sui diritti di voto, obiettivo:
accentrare il 20%
omissis…In particolare va rimarcato il ruolo dell'UP,
l'associazione piloti presieduta da Mario Marinelli che si contrappone all'ANPAC,
il sindacato più potente, presieduto da Augusto Angioletti, consigliere
di amministrazione della compagnia.
