Estate Autunno 2000

UN PO’ DI CULTURA PER GLI UTENTI DEL TRASPORTO

Questo articolo è a cura del Comandante Renzo Dentesano e vi ha collaborato l'Avvocato Pietro Girardi. E' già apparso sul mensile di informazione aeronautica "AVIOFLAP" all'inizio del corrente anno.

Il fascicolo n.262 del 19/1/1999 dell'Agenzia "Nuove Dimensioni Volo", a pagina 4, sollevava la questione, a quanto pare molto sentita dai passeggeri, circa l'attribuzione delle responsabilità (nell'attuale regime vigente) in tema di "sicurezza del volo".

In tale campo infatti il problema delle conseguenze in materia di code sharing, posto sul tappeto dalle associazioni dei consumatori, non dovrebbe essere l'unico a preoccupare l'utenza. Accanto a tale forma di accordo tra vettori, esistono altre forme di onorare il contratto di trasporto che s'instaura tra vettore che emette un titolo di viaggio e l'acquirente di tale titolo, forme che sono altrettanto, se non maggiormente, intriganti.

Dunque, accanto alla forma di trasporto su un collegamento gestito secondo la formula del code sharing, esistono altre modalità di trasporto, cioè quelle eseguite con aeromobile in wet leasing e quelle basate sul concetto del franchising.

Per prima cosa pertanto cercheremo di concordare sul significato dei termini commercialmente in uso, che proveremo a spiegare, in italiano, come segue:

Dry lease = affitto (non occasionale) di un aeromobile da parte di un vettore per gestire dei collegamenti che non riuscirebbe a gestire con una propria flotta.

Wet lease = affitto (non occasionale) di un aeromobile, comprensivo delle prestazioni di equipaggio di condotta (e talvolta anche di cabina) appartenente al proprietario, di cui si serve l'affittuario per esercire i collegamenti assegnati, usando del proprio codice esclusivo. Qualora il fatto fosse invece occasionale, allora potrebbe configurarsi la forma di noleggio meglio conosciuta con il nome di charter.

Code share = utilizzo di doppi codici di volo (quello cioè dei due vettori partners) indipendentemente dalla proprietà dell'aeromobile usato sulla rotta così gestita, solitamente con equipaggio del vettore che in quel volo gestisce il collegamento.

Franchising = cessione del marchio (e del nominativo del volo) a vettori minori, ovvero collegamenti con codice di volo e nominativo del vettore concessionario effettuati con aeromobili del vettore commercialmente affiliato, ma con livrea del concessionario, in coerenza dei servizi offerti con il sistema di rete e con gli standards operativi/qualitativi dello stesso concessionario, il quale solitamente se ne assume la piena responsabilità.

Orbene, prima di prendere in esame i riflessi che tali tre tipi di arrangiamento del trasportato (leasing, code‑sharing e franchising) comportano in termini di responsabilità previste (o meno) dal vigente Codice della Navigazione sul territorio nazionale e da altre esistenti leggi internazionali, vediamo quale ampiezza possa aver assunto tale fenomeno (abbastanza nuovo per certe forme, ma sempre più marcato), tra i vettori che battono i cieli nazionali.

Per poter avere dunque un'idea dell'importanza di queste forme di accordo (prevalentemente in subconcessione), abbiamo scelto di esaminare a scopo puramente indicativo gli accordi vigenti all'inizio del 1999 tra la compagnia di navigazione aerea Alitalia ed altre compagnie aeree nazionali ed internazionali.

Estratti da "Alitalia oggi" del gennaio 1999, risultano vigenti i seguenti accordi tra Alitalia e le compagnie di seguito citate.

Per la rete nazionale:

· con Eurofly, per 7 tratte di andata/ritorno in wetlease;

· con Meridiana, per 3 tratte di a/r in code share;

· con Minerva, per almeno 20 tratte di a/r in franchising.

Per la rete internazionale

· con British Midland per 7 rotte di a/r in code share;

· con Finnair per 2 rotte di a/r in code share;

· con Eurowings per 4 rotte di a/r in code share;

· con LOT per 3 rotte di a/r in code share;

· con Malev per 2 rotte di a/r in code share;

· con CSA per 3 rotte di a/r in code share;

· con Air Croatia per 3 rotte di a/r in code share;

· con Tarom per 5 rotte di a/r in code share;

· con Air UK per 3 rotte di a/r in code share;

· con Braathens per 1 rotta di a/r in code share;

· con Cyprus Airways per 2 rotte di a/r in code share;

· con Azzurra Air per 12 rotte di a/r in franchising;

· con Lauda Air per 1 rotta di a/r in wet-lease.

Per la rete intercontinentale:

· con KLM per 5 rotte di a/r in code share (corto raggio);

· con KLM per 7 rotte di a/r in wet-lease (lungo raggio);

· con Continental per 2 rotte di a/r in code share;

· con Air Seychelles per 2 rotte di a/r in code share;

· con Canadian per 2 rotte di a/r in code share.

Il tutto salvo errori, omissioni od aggiornamenti posteriori alla data indicata.

Dunque, da questo panorama si può evincere che un utente del trasporto commerciale che acquisti un biglietto, ad esempio, dalla compagnia Alitalia per viaggiare su linee gestite dalla stessa compagnia e con aeromobili della stessa, insomma che desideri eleggere con l'atto d'acquisto d'un biglietto detta compagnia quale proprio vettore contrattuale, questo utente può trovarsi a dover viaggiare (sia che la cosa sia resa nota sugli orari pubblicati, sia che non lo sia) con un diverso vettore, il quale diventa in tal modo il vettore di fatto, su un certo percorso, in virtù di accordi commerciali del tipo che abbiamo appena elencato.

Orbene, nel caso malaugurato dovesse verificarsi un incidente con conseguenze per i trasportati durante il viaggio effettuato a bordo di un velivolo appartenente al vettore sub‑concessionario (in termini commerciali detto franchisee, ovvero vettore di fatto), chi ne risponderebbe nei confronti degli aventi diritto, il franchisee oppure il franchisor (vettore contrattuale).

Ed ancora, nel caso di linea gestita in code sharing, chi risponde dei danni tra il vettore di fatto e la compagnia partner che ha venduto il titolo di viaggio?

Francamente la risposta non è facile, soprattutto se si considerano le complicazioni legali che si possono intrecciare soprattutto nel caso di trasporti aerei internazionali, dove la bandiera del vettore contrattuale, quella dei vettore di fatto, la nazionalità dei membri dell'equipaggio e quella di ogni singolo trasportato possono differenziarsi in una miriade di modi.

Nel tentativo di arrivare quanto più possibile vicini alla realtà di come starebbero le cose daI punto di vista giuridico ‑ legale, si è sentita la necessità di rivolgersi ad un noto studioso italiano della materia, e precisamente all'Avvocato Pietro Girardi, esperto in Diritto della Navigazione e docente all'Università "Bocconi" di Milano.

Quanto segue è il suo parere, che abbiamo raccolto in modo quanto più fedele possibile.

«Il problema dell'attribuzione o della ripartizione delle responsabilità in ordine all'adempimento degli obblighi connessi all'attuazione di un contratto di trasporto aereo, comprensivo quindi dell'obbligo al risarcimento degli eventuali danni arrecati alle persone ed alle cose trasportate, nei casi in cui tale contratto sia stato concluso dagli utenti con un vettore (vettore contrattuale o, in inglese contracting carrier) ma il trasporto in realtà venga effettuato da un vettore diverso non indicato nel contratto (leggasi volgarmente biglietto o titolo di viaggio) e quindi da un vettore di fatto (ovvero actual carrier), ma in base ad accordi specifici tra i due vettori, non è affatto recente, ma si può affermare che sia sorto con lo sviluppo della moderna aviazione civile commerciale.

Il problema in questione si è posto all'attenzione degli operatori, degli utenti e dei giuristi in virtù del moltiplicarsi, particolarmente negli ultimi decenni, di formule commerciali e di accordi tra compagnie aeree volti a consentire l'impiego ottimale delle flotte disponibili, attraverso l'utilizzo incrociato e l'interscambio, la reciproca messa a disposizione di aeromobili e di equipaggi, talvolta con cessione anche dei diritti di traffico e dei marchi sociali.

Queste formule, ormai note con i nomi di wet lease, code sharing, franchising altro non sono che l'evoluzione e l'affidamento dei vecchi contratti di locazione, noleggio e charter di aeromobile, già esistenti nell'uso commercíale comune del dopoguerra.

Il denominatore comune di queste formule è rappresentato appunto dal rapporto trilaterale, che si instaura fra il vettore contrattuale (coIui che vende il biglietto), l'utente (che lo acquista) ed il vettore di fatto (che realizza l'operazione di trasporto).

Tuttavia il problema venne affrontato fin a partire dai lavori preparatori della conferenza diplomatica da cui poi scaturì la Convenzione di Varsavia del 1929, che disciplina il contratto di trasporto aereo internazionale.

Problema affrontato, sì, in quella sede, ma non risolto, poiché si determinò una netta divergenza di vedute (tutt'ora perdurante!) tra i paesi di "Common Law" (USA, Gran Bretagna e Canada) e quelli di "Civil Law" (Europa continentale).

Mentre i primi citati, in base ai propri principi normativi e giurisprudenziali, incentrati sul rispetto dell'integrità fisica delle persone e dell'obbligo di custodia delle merci affidate (bail), individuavano nell'actual carrier l'unico possibile soggetto che può materialmente causare il danno, pur non essendo parte nel "contratto di trasporto" stipulato dal contracting carrier; viceversa nella legislazione e giurisprudenza dei paesi di "Civil Law" si dava preminente rilievo al patto specifico costituitosi al momento della formazione del "contratto di trasporto" tra utente e vettore contrattuale. Tale contratto, oltre a definire i reciproci obblighi delle parti contraenti, testimonia altresì dell'affidamento determinatosi nell'utente nei confronti del vettore contraente e, al tempo stesso, dell'assunzione di rischio d'impresa da parte di quest'ultimo. Rispetto a tale contratto infatti il vettore di fatto rimane estraneo ed è considerato solo quale "preposto" o "incaricato" del vettore contrattuale, all'insaputa, potremmo dire, dell'utente, giustificando così l'accollo di responsabilità anche per i danni eventualmente causati. Proprio questa dicotomía, apparentemente insanabile, indusse i governi partecipanti alla conferenza del 1929 a glissare "diplomaticamente" la questione, tanto che nella Convenzione di Varsavia, inusualmente, non si rinvengono le definizioni dei termini "trasporto" e "vettore".

Ma il problema esigeva comunque una soluzione, quale che fosse, di fronte ai sempre più numerosi casi di diversità tra vettore contrattuale e vettore di fatto. Una soluzione salomonica venne travata dalla Convenzione di Guadalajara del 1961, il cui scopo era proprio quello di colmare la lacuna (durata oltre trent'anni) intenzionalmente lasciata dalla Convenzione di Varsavia nella ripartizione delle responsabilità tra i due vettori. In sintesi, per ampliare la tutela dei diritti degli utenti del mezzo aereo, a quest'ultimi (o ai loro eredi) viene data la facoltà di agire, a loro discrezione, sia contro il vettore contrattuale, sia contro il vettore di fatto (sempre che il danno si sia verificato nel corso del trasporto effettuato da quest'ultimo).

La Convenzione di Guadalajara è stata ratificata da un gran numero di Stati, con l'esclusione però degli Stati Uniti d'America. Pertanto, nella maggior parte dei trasporti aerei internazionali, regolati per gli altri aspetti dalla Convenzione di Varsavia, sussiste una responsabilità solidale tra vettore contrattuale e vettore di fatto, mentre per i trasporti aerei internazionali effettuati tra uno o più stati che non abbiano ratificato la Convenzione di Varsavia o quella di Guadalajara si dovrà fare riferimento alle rispettive leggi nazionali in materia (ove esistenti) ed ancor più alla giurisprudenza formatasi nello stato in cui si sia verificato il sinistro o in cui si richieda il risarcimento, tenendo ben presente le diverse posizioni dei Paesi a Common Law e di quelli di Civil Law. (Come a dire, se ho ben capito, che prima di acquistare in biglietto aereo sarebbe bene consultare un avvocato specializzato. NdR).

Ad analoghi riferimenti legislativi e giurisprudenziali si dovrà far ricorso per i trasporti interamente nazionali, tenendo tuttavia presente che difficilmente si potranno rinvenire specifiche leggi nazionali (!) che regolino la questione in esame, sia perché i paesi di Common Law (per loro tradizione giuridica) raramente interferiscono legislativamente nei rapporti contrattuali tra privati, sia perché nei paesi di Civil Law, nonostante si ricorra fin troppo frequentemente alla legge per disciplinare qualsiasi tipo di rapporto, ci si è astenuti in linea di massima, al pari degli estensori della Convenzione di Varsavia, dal porre precise regole per dirimere la questione della suddivisione delle responsabilità tra vettore di fatto e vettore contrattuale.

Comunque, ove un vettore di fatto effettui la sola tratta interamente domestica facente però parte di un trasporto internazionale regolato dalla Convenzione di Varsavia, trasporto originalmente contrattato dal vettore contrattuale, anche al vettore di fatto sarà applicato il regime di responsabilità solidale previsto dalla Convenzione di Guadalajara.

Nel quadro di riferimento sopra abbozzato possono proporsi alcune semplificazioni che, pur con le dovute riserve, possono chiarire maggiormente i termini della questione che, obiettivamente, si presenta di una certa complessità, anche per gli "addetti ai lavori".

Si ipotizzi (e non a caso) che in Italia venga richiesto il risarcimento di un danno causato da un vettore di fatto non figurante sul contratto di trasporto stipulato con l'acquisto di un biglietto aereo tra l'utente ed il vettore contrattuale, il quale per propria strategia utilizza l'aeromobile e l'equipaggio di un vettore di fatto in base ad un wet lease (leggasi: noleggio dell'aeromobile comprensivo di equipaggio di condotta e di cabina, per effettuare collegamenti assegnati al vettore contrattuale) ovvero ad un accordo di franchising (leggasi: concessione del marchio, livrea e sfruttamento commerciale, per effettuare collegamenti di cui il vettore contrattuale, pur rimanendo titolare della concessione, concede il traffico a vettori minori che impiegano propri aeromobili e personale).

In questo quadro, qualora il contratto preveda l'esecuzione di un trasporto internazionale regolato dalla Convenzione di Varsavia, troverebbe piena applicazione il regime di responsabilità solidale previsto dalla Convenzione di Guadalajara ed il danneggiato (o i suoi eredi) potrebbe rivolgere la propria richiesta di risarcimento sia al vettore di fatto che al vettore contrattuale.

Qualora invece si dovesse trattare di un trasporto interamente domestico (o comunque non regolato dalla Convenzione di Varsavia) andrebbero applicate le norme interne del Codice della Navigazione e del Codice Civile sul contratto di trasporto. Ma, come già accennato, il Codice della Navigazione non contempla esplicitamente la questione in esame, limitandosi a definire la figura dell'esercente come soggetto che organizza il trasporto e ne assume la responsabilità e il rischio di impresa, presumendo (e rammentiamo che il Codice della Navigazione risale al 1942!) che lo stesso esercente stipuli i contratti di trasporto e che, di norma, effettui il trasporto medesimo, salvo i casi di sub-trasporto e/o trasporto successivi effettuati da vettori indicati sui documenti emessi.

Ebbene, in questi frangenti, essendo quello italiano un ordinamento di "Civil Law", poiché il caso in questione non è disciplinato da specifiche norme di legge, in base ai principi generali desumibili dal Codice Civile, non dovrebbero sussistere dubbi di sorta circa l'affermazione di un'esclusiva e totale responsabilità del vettore contrattuale!

Diverso invece sarebbe il caso del trasporto in regime di code‑sharìng, dove viene utilizzato il doppio codice di designazione del volo, corrispondente ai due vettori partners, riportato anche sui documenti contrattuali proprio ad indicare che per il trasporto potrà essere alternativamente impiegato l'aeromobile e l'equipaggio di uno dei vettori in code sharing, purché ciò sia reso pubblico per mezzo degli orari pubblicati o mezzo equivalente. In questa ipotesi, riteniamo si dovrebbe adottare una soluzione analoga a quella della Convenzione di Guadalajara, consentendo al danneggiato di poter agire a sua scelta nei confronti di entrambi i vettori, considerando, per di più, che tutti e due, figurano come vettori contraenti.

Quanto sin qui analizzato riguarda ovviamente i rapporti tra utente danneggiato (o suoi eredi) e vettori aerei. Ciò dunque non esclude che, come viceversa spesso accade, nei già citati accordi interni tra vettore, contrattuale e vettore di fatto sia pattuita una diversa ripartizione delle responsabilità per danni e quindi delle rispettive coperture assicurative. Conseguentemente potrebbero verificarsi azioni di rivalsa di un vettore nei confronti dell'altro e persino casi di "surroga spontanea", in cui uno dei vettori (o il suo Assicuratore) si offre per il risarcimento dei danni, indipendentemente dalla sussistenza di una propria responsabilità sulla base dei criteri finora indicati.

Queste, per linee generali, sono le considerazioni di natura giuridica in tema di responsabilità per danni del vettore contrattuale e del vettore di fatto, ma la continua proliferazione di accordi sempre più complessi di wet lease, code sharing e franchising all'interno dell'industria del trasporto aereo in via di globalizzazione sempre più esasperata e quindi, in prospettiva, di altri accordi complessi con caratteristiche simili, crea interrogativi, dubbi e preoccupazioni di ben altro genere, alcuni dei quali sono da approfondire in sedi specifiche e più appropriate.

Tuttavia, in conclusione della presente disamina, si ritiene utile aggiungere alcune brevi considerazioni sotto il profilo commerciale‑operativo e dei rapporti con gli utenti dei servizi aerei.

Gli accordi in questione, di per sé, non sono né illeciti né distorsivi della concorrenza tra le compagnie aeree. Al contrario, se correttamente importati e rispettati, sono considerati (specialmente il franchising) utilissimi strumenti per la razionalizzazione delle risorse e lo sfruttamento delle nuove opportunità commerciali createsi nel settore del trasporto aereo commerciale anche a seguito del processo di deregulation in atto in Europa sin dall'inizio degli anni novanta. Questo tipo di accordi tra vettori dovrebbe realizzare una più vasta e diversificata offerta di servizi di trasporto aereo, maggiori possibilità di operare per vettori nuovi o minori ed, in una parola, un'accresciuta concorrenzialità tra le compagnie, a vantaggio finale (si spera!) dell'utente.

Il rischio reale però è quello che tali accordi vengano, al contrario, recepiti, concepiti ed adoperati con modalità tali da restringere la concorrenza e di perpetuare attraverso di essi delle preesistenti situazioni di privilegio ed abusi di posizioni di mercato dominanti, a scapito sia degli utenti che dei vettori più deboli. E, Dio non voglia, a detrimento della sicurezza del volo!

Per quel che riguarda il trattamento degli utenti (leggasi: passeggeri), sono note le frequenti proteste, di varia natura ed intensità, di coloro che, in possesso di un biglietto emesso dalla Compagnia da loro liberamente prescelta (per affidabilità, trattamento e regolarità), si ritrovano (senza alcun preavviso o possibilità di scelta) a bordo di un aereo non figurante nella flotta di tale Compagnia, con livrea ed equipaggio di un altro vettore, talvolta perfino di un continente diverso! L'effetto è quanto meno sconcertante!

Minore sconcerto dovrebbe verificarsi per i voli gestiti con la formula del franchising, in quanto il vettore contrattuale (franchisor) consentendo al vettore di fatto (franchisee) l'utilizzo del proprio logo e delle proprie rotte, dovrebbe essere interessato affinché al passeggero sia garantito lo stesso standard di qualità (ma soprattutto di sicurezza!) dei servizi offerti sui voli operati con la propria flotta.

Lungi dal voler dare consigli a chicchessia, forse le proteste e i disagi dei passeggeri "dirottati" senza la loro approvazione su vettori (ed aerei) diversi da quelli prescelti acquistando un preciso titolo di viaggio (leggasi: biglietto completo di prenotazione per un certo volo), potrebbero acquietarsi qualora fosse assicurato un fattivo, serio e costante controllo sia sugli inderogabili requisiti di sicurezza di tutte le compagnie e relativi aerei autorizzati ad operare in Italia (anche e soprattutto se provenienti da ben identificate realtà extra‑comunitarie), sia degli standard di efflcienza e qualità dei servizi resi dal vettore di fatto, inteso quale "preposto" del vettore contrattuale, sia infine fornendo una più ampia e completa informativa al pubblico viaggiante, attraverso ad esempio avvisi specifici, inserimento di dati nei sistemi di prenotazione computerizzati, pubblicazioni comprensibili sugli orari e sui biglietti emessi, relativi alle effettive modalità di esecuzione del trasporto aereo pattuito con l'acquisto del titolo di viaggio.»

Fin qui l'esimio Avvocato Girardi, che cogliamo l'occasione di ringraziare per il suo illuminato ed articolato intervento giuridico-pratico, che dovrebbe far comprendere a tutti gli utenti del mezzo aereo quanto bisogno vi sia di pareri legali da parte di avvocati specializzati nella disciplina del diritto aereo (detti in gergo: trasportisti) in tutte le occasioni di disguidi o di danni riportati da persone o cose che si siano affidate al trasporto aereo

Conclusioni

Riteniamo in questo modo di aver fornito una informativa sufficientente esauriente sia agli utenti che a coloro che in futuro si troveranno ad analizzare incidenti od eventi di pericolo che si siano verificati in relazione alla gestione di collegamenti aerei eserciti con la modalità di sub-appalto o di spartizione del rischio di impresa, così come è attualmente possibile identificare certi tipi di trasporto offerti non troppo limpidamente all'attenzione dell'utenza.

Rimane da dire che proprio in questo clima di deregulation esasperata sarebbe indispensabile ora più che mai una accurata e continua sorveglianza sia tecnica, ma soprattutto operativa, sulle compagnie aeree da parte dell'autorità dell'aviazione civile italiana, che invece, purtroppo, proprio per il momento di riforma e di ristrutturazione che sta subendo contemporaneamente sia al centro che in periferia, lascia molto a desiderare.

Né va meglio dalla parte della normativa giuridica che dovrebbe salvaguardare e garantire il livello operativo dell'aviazione commerciale (anche se esistono norme moderne come le JAR) che però non valgono nemmeno per tutti gli Stati membri della C.E.), in quanto ci si è trovati in un momento di trasformazione, come quello in atto con la nascita dell'ENAC, senza neppure il conforto di una certezza del diritto basata su una fonte (come quella del Codice della Navigazione vigente) che per quanto illuminata è ormai lacunosa ed obsoleta risalendo al lontano 1942!

Così oggi ci troviamo di fronte ad una situazione per la quale lo Stato italiano ammette al suo interno (ed anche al suo esterno) la pratica del ricorso a formule di gestione di servizi aerei dei vettori sotto sua tutela del tipo del leasing, code sharing e franchising e poi non possiede uno strumento giuridico interno per farli osservare correttamente in quanto priva di norme ad hoc, fatta eccezione per i principi presenti nelle Convenzioni internazionali sulla materia, qualora ratificate dalla Repubblica italiana.

Altro esempio deprimente in materia è quello costituito dal mancato recepimento effettivo della normativa contenuta negli annessi tecnici alla Convenzione di Chicago, relativa all'aviazione civile internazionale. Ma, si dice che …si sta provvedendo!

E noi, da questo osservatorio, non molleremo la presa, ma anzi continueremo a sorvegliare che quanto ci viene magnificato dagli autori dei cartelli "Stiamo lavorando per VOI", lo stiano effettivamente realizzando secondo scienza e secondo coscienza, anche se con ritardi indegni di un paese civile!

Renzo Dentesano