Estate Autunno 2000

LA CONFUSIONE FRA NOMINATIVI SIMILI

Abbiamo ripreso dal sito ANACNA, l'Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, un interessante memorandum su un problema che ci siamo trovati ad affrontare nelle funzioni aziendali di Sicurezza Volo e Qualità delle Operazioni quando eravamo in attività presso l'Alitalia. Nonostante la possibilità di soluzioni relativamente semplici queste non furono attuate totalmente perché interferivano con esigenze amministrative e commerciali. Il problema a quanto pare permane con le aggravanti della proliferazione di altri vettori. Evidenzieremo in grassetto le affermazioni significative che ci sentiamo di condividere e commenteremo quanto riportato dall'ANACNA in margine ad ogni paragrafo.

Estate: aumenta il traffico e con esso la possibilità di errori di comprensione

Nell'arco degli ultimi venti anni in Italia siamo passati da 200.000 a circa 1.200.000 voli IFR, con la contemporanea nascita di molte nuove compagnie aeree, che sono andate ad ingrossare l'elenco dei nominativi degli operatori pubblicati nel Doc.8585 dell'ICAO.

Sono rimaste invece invariate le possibilità di combinare i numeri da zero a nove, che le compagnie aeree generalmente inseriscono dopo il nominativo, nei sette caratteri che compongono l'identificativo di un volo.

Che cosa è successo di conseguenza? La possibilità di confusione tra nominativi simili è estremamente aumentata.

Tra l'altro, contemporaneamente a tutto ciò, la quantità di traffico presente in certe aree sta favorendo il radicarsi di abitudini che se pur comprensibili, portano ad una riduzione dei margini di sicurezza.

In presenza di intenso traffico si è portati infatti a ridurre sempre più il numero delle comunicazioni rendendole il più possibile sintetiche.

Commento - Negli Stati Uniti l'FAA ha consentito ai controllori [o li ha pressati ad adottare] la pessima abitudine di trasmettere istruzioni ai piloti senza aspettare risposta con la verifica attraverso la visualizzazione della traccia radar della esecuzione dell'istruzione [combiamento di quota o di prua o variazione di velocità]. Per alcune istruzioni questo è fattibile mentre per altre, come per un'informazione di traffico o un cambiamento di pista o altre che non possono essere visualizzate da manovre evidenti sullo schermo, il criterio di non attendere conferma verbale, prestando attenzione alla corretta ripetizione, è fattore di rischio. Se il fattore comunicazione è il fattore che limita la capacità dello spazio aereo, esso deve essere superato con mezzi nuovi [se possibile] e non con la compressione ulteriore di un sistema [VHF RT] già sotto stress.

Per esempio, accade spesso di sentire delle comunicazioni dove viene omesso il nominativo della compagnia, ma si indica solo il numero del volo; oppure si sente ripetere una istruzione senza che la comunicazione si concluda con il nominativo completo del volo, con la conseguenza che il controllore non avrà la certezza che la stessa sia stata ripetuta dall'aeromobile a cui era indirizzata.

Una volta tanto possiamo dire che questo difetto accomuna in egual misura piloti e controllori, che non tengono nel debito conto l'importanza di acquisire la certezza che la "clearance" sia stata copiata dal destinatario cui era indirizzata e non da un altro.

Commento - Questo comportamento viene giustamente ritenuto un difetto e dal momento che la disciplina radiotelefonica è il primo elemento su cui si basa la separazione tra gli aeromobili, a terra e in volo, deve essere attuata una campagna di sensibilizzazione continua e se non devesse avere esiti migliorativi dovrebbero essere valutate escalation verso provvedimenti correttivi di tipo gestionale.

Inoltre, nonostante i miglioramenti della tecnologia, a volte si ha l'impressione, dal numero di comunicazioni che vengono ripetute, che esistano delle difficoltà nella trasmissione o nella ricezione delle comunicazioni, difficoltà che risultano incomprensibili a fronte di assenza di avarie a terra o di segnalazione di anomalie in quelli di bordo. Non vorremmo che la necessità di ripetere più volte la stessa comunicazione dipenda da una scarsa attenzione alle comunicazioni, magari presi da altri problemi, ritenuti più importanti.

Commento - E' molto probabile che le complessità dell'automazione dei sistemi di navigazione comporti delle distrazioni nelle operazioni in area terminale ed è anche probabile che una certa sensibilità alle esigenze commerciali comporti delle comunicazioni con gli enti di compagnia in fasi del volo che dovrebbero essere sterili a questo riguardo. E negli Stati Uniti c'è di buono che è norma federale il divieto di effettuare comunicazioni con la compagnia al di sotto di 10000 ft, la norma nota come "sterile cockpit concept".

Tutto ciò può provocare un sovraccarico delle comunicazioni in aree ed in momenti in cui sarebbe auspicabile ciò non avvenisse.

Tenendo conto, per esempio, dell'importanza che può avere una comunicazione tendente a ripristinare una separazione tra due traffici opposti che sta per scadere, alla luce delle velocità relative di due moderni jet, ben si può comprendere quale importanza sempre maggiore abbia assunto oggi la efficienza degli apparati per le comunicazioniT/B/T e la trasmissione di messaggi chiari e concisi che devono essere ricevuti correttamente.

Quali suggerimenti si possono dare?

Alle compagnie suggeriamo di utilizzare per i nominativi delle lettere al posto dei numeri negli ultimi due caratteri del nominativo, ricorrendo, se necessario, al doppio nominativo da inserire nel campo 18 del Piano di Volo o tra i "remarks" dei ripetitivi.

Commento - Non crediamo che ci sia più margine per i suggerimenti, l'autorità dell'aviazione civile deve intervenire con norme cogenti, preferibilmente in coordinamento con le altre autorità europee.

Ai piloti suggeriamo di utilizzare, soprattutto in condizioni di ascolto critiche, la cuffia che offre maggiori garanzie rispetto alla ricezione in altoparlante.

Commento - In alcune compagnie ciò è obbligatorio, dovrebbe diventare anche questa una norma dell'autorità di Stato.

Ai controllori suggeriamo di emettere, soprattutto nei momenti di intenso traffico, autorizzazioni concise ma complete, contenenti eventuali infomazioni di traffico; è sempre meglio effettuare una comunicazione lunga al momento opportuno, evitandone altre magari più tardive e concitate.

Ci sembra superfluo ricordare poi che entrambi (piloti e controllori) devono sempre utilizzare il nominativo di chiamata completo in tutte le comunicazioni, evitando la pessima abitudine di utilizzare i soli numeri del volo. Non ci soffermiamo sulla validità di utilizzare un corretto read-back/hear-back.

Commento - Nei controlli periodici di piloti e controllori l'osservanza di questa pratica dovrebbe essere di importanza prioritaria, con la previsione di valutazione di non proficiency in caso di inosservanza.

Non va dimenticato che alla coerenza dell'uso della fraseologia radiotelefonica e della sequenza di comunicazione, deve essere aggiunto il fattore determinante dell'uso della lingua inglese. E' di drammatica attualità la runway incursion a Charles De Gaulle.

Siamo però convinti che l'equipaggio del Concorde si sia trovato in una situazione tale da rendere logico e necessario l'uso della lingua madre.

Quanto sopra detto riguarda la pratica operativa, ma non risolve il problema della potenziale confusione causata dai nominativi simili, problema destinato ad aggravarsi nell'immediato futuro e che va affrontato a monte con degli interventi sulla pianificazione dei voli.

Bisogna evitare infatti che si trovino a coesistere sulla stessa frequenza, come è accaduto nell'area milanese, XXX010, XXX210, XXX610 e YYY610, con le ovvie difficoltà di comprensione che ne possono derivare.

Certo esiste sempre la posibilità di sostituire il nominativo radio con le marche di registrazione, ma forse in certe situazioni il rimedio potrebbe risultare peggiore del male……..!

La soluzione deve essere di tipo diverso: le singole compagnie devono far prevalere, nella scelta dei loro nominativi, le logiche operative rispetto a quelle commerciali; sicuramente è più comodo chiamare PPP1751 il volo da A a B e PPP1752 il suo reciproco, ma forse sarebbe meglio cercare di utilizzare per le tratte domestiche dei nominativi che evitino il più possibile la somiglianza.

L'ENAV, dal canto suo, dovrebbe sorvegliare, sempre e solo per le tratte domestiche, l'utilizzo dei nominativi simili, per evitare che TTT452 e SSS452 si trovino ad operare nello stesso orario sulla stessa frequenza.

Eurocontrol, infine, che all'interno del CFMU (Central Flow Management Unit) raccoglie, valida e distribuisce tutti i dati dei voli, ripetitivi e non per l'intera area, dovrebbe sorvegliare che non esistano casi di nominativi con rilevante somiglianza all'interno delle tratte internazionali, suggerendo quando necessario il nuovo nominativo da adottare.

Solo un ente sovranazionale, ed in particolare quello che raccoglie tutti i dati, può intervenire sui voli internazionali, in quanto un interventio fatto a livello di compagnia o di singolo Stato potrebbe risolvere il problema in un settore ricreandolo altrove.

Bisogna attivarsi ed anche in fretta per affrontare questo problema, in modo da mitigarlo, per evitare che introduca un rilevante fattore di rischio.

Dal sito ANACNA http://www.anacna.it

Commento - E' evidente che la soluzione integrale del problema è di competenza manageriale ed ancora una volta basta riferirsi all'assioma di Gerrard Bruggink. Esso perseguiterà continuamente i managers a meno che non si impegnino ad acquisire la necesaria competenza o non rinuncino al prestigio personale.

Ma questa considerazione è di un'utopia quasi lapalissiana.

La conclusione su questo argomento è che non è necessario attendere altri disastri per problemi di fonia, da Tenerife (1977) ad oggi i data base degli enti di investigazione sono stracolmi di indicazioni di incomprensione tra pilota e controllore come fattore causale e di raccomandazioni di prevenzione a riguardo. Certamente coloro che operano in prima linea possono solo difendersi con gli strumenti appropriati della professionalità mentre non possono prendere provvedimenti drastici, come quello di ricorrere alla magistratura, per non giocarsi il posto.

Ma utenti liberi e consapevoli, con incontrovertibili fatti a supporto, potrebbero farlo.