Estate Autunno 2000

La comunicazione: ruolo e sviluppi nel controllo del traffico aereo

Roberto Frediani ci presenta una panoramica degli aspetti che riguardano la sicurezza delle operazioni di volo di competenza del pilota e del controllore che come operatori costituiscono gli elementi comuni del sistema di controllo del traffico aereo (Air Traffic Control System).

Tra questi emerge la COMUNICAZIONE.

In un contesto che, a causa della competizione instauratasi tra compagnie, sembrerebbe proporre la funzione dei controllori ATC asservita agli obiettivi di regolarità e quindi di economia di questo o quell'operatore, è necessario che venga riproposto il ruolo essenziale del controllore ATC per la sicurezza delle operazioni nella funzione di arbitro imparziale in una partita in cui nessuno deve barare, innanzitutto quei piloti con malintesi ordini di scuderia da parte del proprio armatore.

Questo è il primo articolo di una serie che servirà a sottolineare l'obiettivo COMUNICAZIONE. (acp)

Nell’affollata sequenza di previsioni e considerazioni su cui hanno divagato i media in occasione dell’avvento del nuovo secolo, un notista indicava in velocità, informazione ed emozione, le tre parole chiave che caratterizzeranno i prossimi anni. Dovremo, infatti, prendere sempre più decisioni ed in meno tempo, per decidere in fretta avremo bisogno di elementi sempre maggiori di conoscenza - anche per verificare e correggere le scelte fatte - ed infine l’emozione, bussola dei nostri comportamenti, non più determinati dal solo profitto e carriera, inseguiti sin’ora in maniera esasperata, o dalle ideologie, che, più nel male che nel bene, hanno caratterizzato il secolo scorso.

Credo che il valore di questi ingredienti possa a buon titolo estendersi al mondo del trasporto aereo, in particolare del controllo del traffico aereo, nelle modalità di comunicare, relazionarsi, tra pilota e controllore del traffico aereo, ma anche all’interno delle due componenti, equipaggi di volo e teams operativi dei vari enti ATC, Torri, Avvicinamenti e, in prevalenza, Centri Regionali di Controllo:

q rapidità di decisioni in uno scenario operativo sempre più complesso, pressato dall’esigenza di aumentare la capacità di gestire i costanti incrementi di traffico, preservando, comunque, i livelli di sicurezza ed efficienza;

q più ampio ventaglio di informazioni, ma necessariamente anche più condensate, supportate da mezzi informatici sempre più sofisticati;

q ed infine l’emozione, che, nata dal primo volo e dal primo timido esordio in frequenza, non può mai venir meno, per una sorta di rigenerazione di passione, entusiasmo ed interesse, così connaturati al mondo del volo.

Un quadro così complesso pone quindi in maniera sempre più drammatica il problema della comunicazione interattiva tra pilota e controllore, un campo di estremo e vitale interesse e che dovrà anche tener conto degli sviluppi tecnologici in atto, alcuni dei quali legati proprio al mondo della comunicazione come, ad esempio, l’automazione e il data link.

Molti dei cambiamenti avvenuti, o in corso, nel trasporto aereo, sono frutto dello sviluppo di nuove tecnologie, ma altri, anche più rapidi, sono derivati dall’analisi di disastri aerei, con il loro pesante carico di “lezioni”. Vi sono stati degli eventi chiave che hanno concorso in maniera rilevante a progredire sulla strada della sicurezza e della modernizzazione dei mezzi, dei sistemi, inclusi quelli del controllo del traffico aereo. Volendo limitare le osservazioni ad aspetti relativi alla comunicazione, rilevante in tale contesto appare l’incidente accaduto nel 1974 ad un TWA in avvicinamento a Dulles, che si schiantò contro una montagna, per problemi di ambiguità di linguaggio tra pilota e controllore. Con riferimento sempre ad aspetti connessi al controllo del traffico aereo, l’incidente aprì la strada per l’adozione di un sistema di allarme di minima altitudine di sicurezza (Minimum Safe Altitude Warning System) ad uso del controllore, come pure fornì un notevole impulso per l’introduzione a bordo del Ground Proximity Warning, un fatto che ha avuto notevoli e positivi riflessi sulla sicurezza.

Altri incidenti rilevarono carenze nell’organizzazione/gestione del cockpit - catena di comando, coordinamento tra l’equipaggio, composizione degli elementi del team, problematiche forse meno avvertite ma altrettanto importanti in ambito ATC - da cui nacque la nuova esigenza di definire criteri per una gestione ottimale della cabina, dell’equipaggio, problematica identificata come Crew Resource Management, e l’istituzione di corsi ad hoc.

Una conseguenza del disastro di Tenerife, sconcertante per dimensioni e motivazioni – il fatto più critico, a parte certe carenze nelle infrastrutture aeroportuali, risultò una incomprensione tra il controllore ed uno dei piloti degli aeromobili coinvolti – fu una richiesta di maggiori sforzi ed iniziative per standardizzare ed ottimizzare le procedure radiotelefoniche.

Tra i rapporti più interessanti di questi ultimi anni, rimane quello redatto da un comitato (ATPAC-Air Traffic Procedures Advisory Committee) sponsorizzato dalla Federal Aviation Agency, che auspicava, tra l’altro, lo sviluppo di un piano per diffondere una maggiore conoscenza e sensibilità al problema, con l’intento di incrementare il livello di comunicazione tra pilota e controllore, innalzando la professionalità e la sicurezza del sistema. Alcune considerazioni che seguiranno sono anche frutto di riflessioni sugli aspetti della comunicazione analizzati nel rapporto.

Scenario operativo

La sicurezza e l’efficienza sono una costante e primaria esigenza dell’attività dicontrollo del traffico aereo; sono tuttavia numerosi gli eventi e le situazioni che rendono più complesso per il sistema, il raggiungimento di questi obbiettivi:

q il settore di controllo può essere congestionato o di complessa gestione per un mix di traffico estremamente eterogeneo, composto, ad esempio, da traffico di aviazione generale, lento ma flessibile e veloce nel manovrare, e traffico commerciale, veloce ma di più complessa gestione; in tale contesto le differenze si evidenziano ulteriormente nelle scie di turbolenza prodotte e delle diverse separazioni richieste tra le varie categorie di aeromobili;

q il settore, aldilà di un corretto sistema di gestione dei flussi, può essere costretto ad accettare un numero eccessivo di aeromobili, legato anche ad onde di arrivo e partenza che si verificano in determinati periodi della giornata. In un settore ad alta concentrazione possono essere presenti anche più di 15 aeromobili, con indici di complessità nelle azioni di controllo che oscillano in funzione delle caratteristiche del traffico e ambientali (in salita, discesa, vettorato, livellato, in condizioni meteo e orografiche critiche, etc.);

q condizioni meteo che possono alterare in maniera significativa una pianificazione ed uno scenario operativo già elaborato dal controllore; si pensi, ad esempio, all’improvvisa chiusura di una pista o ad una variazione del vento che impone un cambiamento nella scelta delle rotte di avvicinamento e partenza;

q presenza nel settore di traffico che vola a vista (VFR) e non in contatto, che appare in conflitto con il traffico sotto controllo radar;

q la possibilità, infine, che il pilota possa non eseguire le istruzioni, o le esegua in maniera diversa dalle intenzioni del controllore, vuoi per mancata o parziale ricezione della comunicazione, o comunque per un non corretto uso delle procedure radiotelefoniche, dall’una o dall’altra parte, al punto non solo di vanificare la pianificazione operata dal controllore, ma anche di creare una potenziale situazione di conflitto, con riflessi a catena per la possibile perdita di attenzione su altre porzioni di spazio del settore/schermo radar.

Un tale scenario operativo, seppure accennato, può bene illustrare l’importanza e la portata di una corretta gestione delle procedure radiotelefoniche, che rappresenta uno degli elementi critici nelle interazioni del controllore con l’ambiente operativo, in particolare con il pilota, ambedue anelli finali di un processo cui fanno da premessa o da corollario complesse dinamiche che ruotano intorno a fattori umani che investono anche una corretta gestione della comunicazione di gruppo, nota come Teamwork, comune all’equipaggio di volo nonché a quello di un team operativo di un ente di controllo del traffico aereo.

Il teamwork

Il controllore, individualmente, è parte di una interconnessa serie di teams; è importante nello scambio tra chi invia e chi riceve che questi dispongano dello stesso modello mentale o consapevolezza della situazione operativa di cui sono attori. Studi sugli human factors hanno messo in evidenza come parecchi punti critici che si ritrovano nella comunicazione all’interno del team, riguardano anche aspetti del sociale e psicologici della personalità. Tali aspetti sono stati messi in evidenza da studi condotti negli ultimi decenni sul citato Cockpit Resource Management riferito agli equipaggi di volo. Una caduta di tali aspetti di gestione ha avuto spesso conseguenze drammatiche cui le compagnie hanno reagito diffondendo una serie di programmi addestrativi per piloti che hanno incrementato la sicurezza e diffuso una maggiore sensibilizzazione nei riguardi del concetto di teamwork. Un programma analogo è stato sviluppato in tempi recenti negli USA per i controllori (ATTE – Air Traffic Teamwork Enhancement), da parte della FAA, che intendeva così dare risalto al valore del teamwork nella cultura dell’organizzazione, considerato come esso rappresenti una componente critica del sistema, per i suoi riflessi nella comunicazione tra controllori, tra questi e i loro supervisori, nonché tra controllori ed equipaggi di volo.

In effetti, malgrado le dinamiche e i caratteri di complessità che possono ritrovarsi nel team che opera nell’ambito del controllo del traffico aereo, non sembra che il ruolo del controllore, in tale contesto, sia stato, storicamente, enfatizzato ed affermato nella giusta misura. Il fatto, come riferito nella ricerca citata, che l’on the job training costituisca il mezzo più diffuso per la socializzazione e qualificazione dei nuovi controllori, come pure per il mantenimento delle abilitazioni, in qualche modo esaspera il problema. Gli istruttori utilizzati per tale tipo di addestramento possono essere pienamente qualificati sotto l’aspetto tecnico relativo alle funzioni del controllore, ma gli stessi, in genere, non sono in possesso di una sistematica conoscenza su come valutare e istruire in merito alla problematica delle comunicazioni e del teamwork, nonché su come accrescerne la qualità.

Va ribadito ancora, come l’efficacia della comunicazione dipenda anche da una sorta di impegno condiviso, un modello mentale comune, o una consapevolezza della situazione, altrettanto condivisa tra chi parla e chi ascolta.

Un pilota non a conoscenza di altro traffico che può condizionare le decisioni del controllore con istruzioni per lui non convenienti, potrebbe ritrovarsi meno disposto ad uniformarsi a quanto gli viene richiesto. Allo stesso modo, se il controllore non è consapevole dell’ingente carico di lavoro cui in quel momento è sottoposto il pilota, o di una situazione meteo che può rivelarsi critica per lo stesso, potrebbe emettere istruzioni eseguite con riluttanza e difficoltà dal pilota.

Analoghe situazioni possono verificarsi quando un controllore non valuta attentamente una situazione di alto carico di lavoro di un settore adiacente, cui potrebbe procurare ulteriori aggravi con coordinamenti ed azioni inopportuni. E’ chiaro come questi problemi di comunicazione investano direttamente la capacità dei piloti e dei controllori di funzionare anche loro ed effettivamente come team.

Esiste una discreta letteratura in proposito, con una serie di incidenti che descrivono a sufficienza gli effetti di una caduta di tale tipo di comunicazione (al di là quindi di un mero scambio di battute “radiotelefoniche”, per quanto corrette), quando cioè i soggetti non agiscono o non si propongono come team, eventi dove l’interfaccia pilota-controllore è stata identificata come elemento contributivo. Vorrei citarne uno che, oltre che drammatico, appare indubbiamente singolare per i suoi risvolti che, pur apparendo insoliti e ingiustificati, potrebbero non di meno ripresentarsi. Mi vengono alla mente esperienze personali, seppure lontane, ove l’atteggiamento del controllore trovava toni diversi, perlomeno mentali, a seconda che si trattasse di compagnie più note ed affermate nel trasporto aereo, con piloti di elevata professionalità, perfetta conoscenza dell’inglese e dell’area di lavoro, oppure di compagnie che apparivano impacciate in fatto di conoscenza della lingua, delle procedure e dell’ambiente, quando, provenendo da realtà regionali meno complesse, effettuavano i primi voli su Fiumicino. Tali atteggiamenti, che potremmo definire di comunicazione “prevalente in un soggetto” o “dissociata” in funzione dei diversi livelli con cui si propone, può riferirsi anche ai rapporti fra gli enti a terra, ad esempio fra centri di controllo confinanti, ove poteva verificarsi che venisse esercitata o subita una maggiore o minore pressione nell’esercitare le azioni di coordinamento: si è sempre il sud di qualcuno, verrebbe da dire, parafrasando una battuta di un noto film. Fortunatamente, anche in questo caso una “globalizzazione”, per usare un termine piuttosto abusato, dei sistemi, mezzi, equipaggiamenti, programmi addestrativi ed altro, rendono sempre meno significativi questi aspetti.

Eventi emblematici

L’evento accennato, accaduto nel 1970, riguarda un B707 dell’Avianca, da Medellin (Colombia) a New York JFK, dove precipitò per esaurimento di carburante. Analisi in tema di human factors circa le interazioni con il controllo del traffico aereo, hanno rivelato come modelli culturali, affiorati nelle comunicazioni, possano aver influenzato il comportamento dell’equipaggio, con disastrose conseguenze. Individui che provengono da culture fortemente gerarchizzate, ove sono marcate le differenze tra i gradi, di norma evitano di discutere le azioni dei superiori; applicando tale modello di comportamento nelle sue interazioni col sistema ATC, l’equipaggio colombiano mantenne un rapporto subordinato con il controllore, e accettò una serie di attese che avrebbe dovuto evitare, come pure istruzioni che ritardarono il suo ritorno all’atterraggio dopo aver effettuato un mancato avvicinamento.

E’ da aggiungere anche, che la comunicazione delle condizioni relative al carburante non è pervenuta al controllore in maniera chiara, diretta e inequivocabile, in modo che lo stesso potesse percepire la reale portata delle difficoltà incontrate dall’aeromobile. Questo comportamento è “coerente con certi modelli sociali di quel paese, e si è rispecchiato anche a bordo dell’aeromobile nelle interazioni tra il comandante e i subordinati membri dell’equipaggio”. Se l’equipaggio avesse dichiarato l’emergenza e rifiutato autorizzazioni che riteneva improprie per le sue condizioni, avrebbe ricevuto assistenza immediata per un atterraggio a New York o per un dirottamento su un aeroporto alternato.

I controllori non hanno di norma l’esigenza né la capacità di riconoscere tali ordini di meccanismi e i loro effetti sulla comunicazione, pur facendo uso, quando le circostanze lo richiedono, del buon senso, intuito ed esperienza necessari.

In sintesi questo incidente, come per Tenerife, ha dimostrato, tra l’altro, quanto possano essere precarie le comunicazioni quando si svolgono in una lingua che non sia quella madre e quali componenti, anche anomale, possano “modularla”.

I fattori che hanno concorso a determinare l’evento sono stati diversi, ma appare determinante l’incapacità dell’equipaggio di gestire una corretta comunicazione con il controllore. Anche da questo caso scaturirono interventi, da parte della FAA, in tema di standardizzazione e maggiore comprensibilità della fraseologia.

Modelli di sviluppo senza dimenticare principi elementari

Pur essendo trascorsi molti anni e con progressi e mutamenti ragguardevoli nel campo dell’aviazione e dell’assistenza al volo, non risulterà mai eccessivo l’impegno speso per il futuro delle comunicazioni, ove il mercato sarà allargato a nuovi utenti e si dovrà tener conto delle nuove realtà tecnologiche che sono entrate nel mondo del trasporto aereo, come l’automazione, sistemi satellitari, data link etc, e dell' impatto che essi avranno anche sul mondo della comunicazione.

Meno discorsi, più dati: questo sembrerebbe lo slogan cui informare lo sviluppo del futuro modello di comunicazione. Piloti e controllori lamentano di continuo il problema della congestione delle frequenze ed è altrettanto noto il suo impatto sulla sicurezza; la presenza di un numero eccessivo di aeromobili in frequenza costringe il controllore – solo per citare un esempio che costituisce forse il maggior fattore di rischio presente nelle comunicazioni – a parlare velocemente e spesso viene a mancare il tempo per il rispetto delle procedure standard di read back/hearback, la verifica cioè della correttezza o meno dell’autorizzazione ricevuta dal pilota. L’autorizzazione di una quota può essere confermata dal pilota con un dato diverso o con un semplice, inutile, potenzialmente dannoso roger, quasi un padre di tutti i vizi, invece di ripetere la stessa, “sottoscrivendola” con il proprio nominativo (una enfatizzazione viene spontanea data l’apparente ovvietà e semplicità della procedura, ma che non le vieta di essere frequentemente ignorata con rischi ed episodi che ormai fanno letteratura). Questi comportamenti trovano spesso la complicità del controllore che, pressato appunto dai tempi, può trovare conveniente accontentarsi di un roger o raccogliere la ripetizione di una quota errata con un coefficiente di attenzione minore, in quanto impegnato in nuove e più pressanti elaborazioni tattiche. Un eventuale errore a questo punto potrà essere rilevato quando il controllore, rifocalizzando la situazione, vede la traccia attraversare la quota cui aveva destinato l’aeromobile, la stessa gli viene comunicata dal pilota, oppure quando ormai può essere tardi per un intervento correttivo.

L’automazione ed il data link nelle comunicazioni

Si è fatto inizialmente cenno all’introduzione dell’automazione e del data link, nonché dei loro effetti sulle comunicazioni.

Tralasciando le vaste problematiche nate dall’introduzione a bordo, negli anni ’80, di più alti livelli di automazione, il numero di incidenti che ne è seguito, nonché le analisi e gli approfondimenti avviati di conseguenza sul tema del fattore umano in automazione nei suoi effetti sulla sicurezza, un cenno merita il TCAS per i timori e perplessità che aveva generato circa possibili incertezze sul ruolo del controllore ed una riduzione del livello del teamwork. Il fatto che il controllore non fosse a conoscenza delle indicazioni fornite dal TCAS e quindi delle possibili deviazioni di quota effettuate dall’aeromobile, poteva alterare un modello condiviso di conoscenza della situazione operativa, introducendo brusche variazioni nella pianificazione del controllore. In effetti si è constatato che le risoluzioni del TCAS risultano poco invasive della sfera di autonomia decisionale del controllore; i timori, piuttosto, hanno riguardato l’affinamento delle prestazioni dell’apparecchiatura, in termini di falsi allarmi o soluzioni non adeguate, con risultati imprevedibili sulla sicurezza e le comunicazioni. Val la pena di ricordare, comunque, gli enormi vantaggi e le potenzialità che offre il sistema in questione a fronte di possibili e trascurabili incertezze. Si pensi poi, stante anche la disomogeneità dei sistemi di controllo delle diverse aree del globo, quale valore aggiunto per la sicurezza esso può rivelarsi in presenza di sistemi scarsamente dotati. In sostanza, si può affermare che, per quanto l’adozione a bordo di sistemi automatizzati possa accentuare certe diversità ed esigenze nelle soluzioni operative del pilota e del controllore (ad esempio un più efficiente profilo di volo suggerito dal FMS non è sempre compatibile con la situazione di traffico gestita in quel momento dal controllore, come pure l’abbandono non autorizzato di una quota può sempre generare sulle prime un motivo d’incertezza), non vi sono dubbi che tali sistemi siano stati bene accetti da ambedue le componenti, innalzando in modo rilevante i livelli di sicurezza.

L’automazione e l’ATC

E’ in corso un intenso processo di ammodernamento dei sistemi di controllo del traffico aereo, in particolare presso i centri regionali, dotando gli stessi di sofisticati livelli di automazione, che consentono al controllore di svolgere in modo più rapido e sicuro, compiti ed attività già effettuate in modo verbale o manuale ed ormai inadeguati ai livelli di crescita del traffico dalle sue caratteristiche. I timori espressi, anche in questo caso circa l’automazione di componenti del sistema ATC, riguardavano in particolare la comunicazione in seno ai componenti del team operativo e la possibile caduta di visione o consapevolezza del quadro operativo da parte del controllore, soprattutto per un deficit di comunicazione verbale. Le raccomandazioni formulate al riguardo dagli specialisti non mancavano di sottolineare l’importanza di una più attenta cura dei coordinamenti in seno al team ed alle comunicazioni nell’ambito del sistema, evidenziando problematiche soprattutto di addestramento e human factors. A qualche perplessità iniziale, comune d’altronde ad ogni novità presentata nel settore e attribuibile soprattutto a differenze generazionali che possono determinare gradi diversi di accettazione, è subentrata nei controllori una generale soddisfazione per l’uso delle nuove tecnologie, confortati dai risultati acquisiti in termini di sicurezza, fluidità di gestione ma soprattutto di incrementi di capacità, esigenza divenuta improcrastinabile per sostenere la crescita del traffico aereo

Molteplici gli strumenti e le funzioni a disposizione dei teams operativi, e vale la pena citarne alcuni, come la elaborazione automatica dei dati del piano di volo e dei trasferimenti/coordinamenti dei voli tra centri/enti limitrofi nonché tra settori dello stesso centro, ampi schermi multifunzionali, uso dei colori per discriminare situazioni che richiedono particolare attenzione da parte del controllore, integrazione del dato del piano di volo con la traccia radar, uso di strisce elettroniche invece che cartacee, sviluppo di traiettorie, avvisatori di conflitti ed altro.

I risultati possono condensarsi in un accesso alle informazioni più ampio, razionale e veloce, nonché di presentazioni radar omogenee a beneficio dei controllori dello stesso settore, con una crescita diffusa del teamwork e del tempo che il controllore può dedicare alle situazioni di traffico ed alla pianificazione; il tutto malgrado la drastica caduta delle comunicazioni verbali.

Per questo è con molta curiosità ed attenzione che si guarda sia agli sviluppi in atto nel campo dell’automazione che all’avvento di nuovi sistemi, come il data link, modo S, free flight.

Un cenno al data link , che dovrebbe costituire la prossima fonte di interesse e di discussione ai fini delle comunicazioni; come di prammatica ed anche perché le strategie non sembrano ancora definite, le prime considerazioni sono sempre quelle condite dal dubbio.

Il data link e l’ATC

Il data link consente uno scambio di dati digitali (prua, quota, velocità, meteo ed altro), dalla consolle del controllore ad un display in cabina. Fornendo dati da leggere e non verbali, ha la prerogativa di ridurre incomprensioni, dubbi ed errori nello scambio di messaggi. La sua introduzione dovrebbe portare alla soluzione, almeno si auspica, di molti problemi ancora connessi alla corretta gestione delle comunicazioni ed al congestionamento delle frequenze. La problematica è ampia, apre nuove prospettive nel campo delle interazioni pilota controllore, ma com’è ovvio pone dubbi e perplessità che richiederanno attente verifiche e valutazioni, tests ed addestramenti.

Non sembra, ad esempio ed almeno in prima istanza, che il sistema possa adattarsi alle fasi più tattiche del volo, quali possono riscontrarsi in uno scenario di terminale, con frequenti cambiamenti di quota e variazioni di prua, almeno agli attuali livelli di concentrazione di traffico che si verificano nelle maggiori aree terminali. Con riguardo ad aspetti relativi agli human factors, vengono paventati effetti negativi sullo sviluppo del teamwork tra controllori e piloti, venendo a mancare tutti quegli elementi di immediatezza, intuizione, allarme, emozionali che possono risultare determinanti in certe circostanze.

Una delle condizioni di cui può giovarsi il pilota, è la notevole massa di informazioni, seppur talvolta non del tutto chiare, che riceve dall’ ascolto delle comunicazioni tra il controllore e gli altri aerei che operano sulla stessa frequenza (condizioni meteo incontrate su aree di comune interesse, situazioni di congestionamento, ritardi e, talvolta, condizioni di sottoseparazioni), che accrescono la sua conoscenza dell’ambiente operativo o amplificano certe sensazioni, meglio predisponendolo alle successive fasi del volo.

Non è da escludere, con riferimento all’episodio prima citato dell’Avianca, che una elaborazione attenta della notevole quantità di comunicazioni scambiate tra il controllore e gli altri piloti in frequenza e che riguardavano anche dirottamenti ed attese, avrebbero potuto aiutare l’equipaggio ad acquisire una maggiore consapevolezza e predisposizione alla situazione esistente e renderlo più determinato nel richiedere un dirottamento o emergenza.

Pur immaginando che per situazioni di emergenza, le procedure elaborate per l’introduzione del data link prevederanno una gestione verbale delle comunicazioni, dovrà verificarsi la capacità di ripristinare un’effettiva interazione di teamwork, come pure in caso di caduta del data link, situazioni che richiedono decisioni congiunte. E’ noto come la gestione con successo di una emergenza è in gran parte legata a problematiche interpersonali che si sviluppano non solo in volo o a terra isolatamente, ma anche tra pilota e controllore.

Molti gli interrogativi, ma che siamo abituati a veder risolti puntualmente dal tempo e dai progressi della tecnologia, come ci insegnano questi anni di storia aeronautica in cui, in genere, all’incredulità iniziale ed alle perplessità è seguita la meraviglia. Anche se apparenti contraddizioni sembrano comunque persistere: il sistema ATC generalmente reagisce a situazioni critiche (avarie, chiusura piste, condizioni meteo avverse, congestionamenti etc.), con una sorta di processo di riadattamento aumentando, però, il livello delle comunicazioni verbali. Queste verranno gradualmente sostituite da altri sistemi in spazi ancora più densi di traffico per via di incrementi di capacità favoriti proprio dall’introduzione delle nuove tecnologie; ci sarà l’agonia della parola? Forse sarà necessario trovare solo il giusto equilibrio.

Rimane immutato quel pizzico di poesia cui nessuno può sottrarsi, che Daniele Del Giudice così ben descrive in Staccando l’ombra da terra: “In nessun luogo la parola ti sembrava così importante come in cielo, o ascoltata con tanta avidità… un linguaggio ogni volta definitivo… il più irreale dei linguaggi, il massimo di densità nel minimo di parole, ma anche il massimo d’immaginazione…”

Roberto Frediani