Estate Autunno 2000

Runway incursion: le vere cause dei disastri

Abbiamo dimostrato ripetutamente con fatti ed argomentazioni che la prevenzione degli incidenti è competenza dell'organizzazione e che i cosiddetti policy factors sono i precursori dei fattori umani ma siamo convinti che un altro tipo di fattore è determinante nella degenerazione del sistema: è la memoria corta. Di questo fattore soffrono tutti, dai top managers, agli operatori di prima linea, al pubblico che utilizza il servizio di trasporto.

Quando, poi, avvengono rapidi avvicendamenti ai vertici gestionali di compagnie ed enti aeronautici e nelle più importanti funzioni operative, non ultima quella di comandante di linea, allora la memoria letteralmente scompare e si assiste ad un carosello di improvvisazioni e di copiature che aumentano la confusione di un sistema oltremodo complesso, un sistema che viene spinto inesorabilmente verso il caos [quello della teoria delle catastrofi].

Ci basta però tornare alla nostra edizione di primavera 2000 per ritrovare un campanello d'allarme che evidentemente non ha suonato nel contesto operativo in cui avrebbe dovuto agire e far agire.

Ecco la notizia comparsa su diversi media ed il nostro commento.

A real Policy factor

Air France says 'Non' to English-only in cockpit [CBC News]

After being severely criticized by Quebec, Air France has decided not to force its pilots to use English when speaking to air traffic controllers in Paris.

But the airline denied caving in to political pressure Thursday, and warned that the policy, which went into effect March 23, might be reinstated after another review.

Air France originally argued the case was a matter of safety, not culture, at Charles de Gaulle airport — one of Europe's busiest.

It said a number of foreign pilots had complained that they couldn't understand all the chatter between French crews and French air traffic control operators.

But the Parti Quebecois called the move "scandalous," a severe blow to protection of French language from the growth of English abroad.

Thirty years ago Quebec air traffic controllers won a hard-fought battle for the right to speak French over the radio. It is considererd an important symbolic victory in the province's language debate.

Quebec pilots say speaking French has not endangered any lives in their province, and reject Air France's claim that safety might be compromised.

Indeed, some people said forcing Air France's pilots and Paris air traffic control operators to use a second language might be more dangerous in the end.

Unions representing both groups said their members were unhappy with being forced to speak English.

French Prime Minister Lionel Jospin said the original Air France decision had "surprised" him.

"Countries have the right to pick the language their airport workers use, according to the Convention on International Civil Aviation. English is considered the language of aviation worldwide because it`s been chosen by a majority of governments."

Se ci sono dei dubbi sulla correttezza di Air France e sulla pericolosa stupidità dei (fortunatamente pochi) sostenitori della madre lingua nelle trasmissioni radiotelefoniche, questo sito fornirà molto materiale per dimostrare che l'inglese radiotelefonico non è una lingua ma un codice necessario per la sicurezza delle operazioni volo.

Ed ecco il fatto avvenuto proprio all'aeroporto Chrles De Gaulle

Collision at Roissy airport on 25 May 2000 Press release , 26 mai 2000 at 15 h 00

Update on the technical investigation into the collision
which occured at Roissy Airport on 25 May 2000

At 2 h 52 on 25 May 2000, an MD80 operated by Air Liberté and a Shorts 330 operated by Streamline collided on runway 27 at Roissy Charles de Gaulle airport. The copilot of the Shorts 330 was killed. Under the terms of law n° 99-243 of 29 March 1999, the Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) began a technical investigation to determine the causes of this accident. The Bobigny public prosecutor's office has also begun an investigation.

The technical investigators were joined by British investigators in the afternoon and, in close co-operation with the Air Transport Police, began to examine the accident site, the aircraft and the radar and radio recordings.

Both aircraft were equipped with the appropriate flight recorders, the MD80 with a CVR and an FDR and the Shorts 330 with a CVR. They were read out on the afternoon and evening of 25 May at the BEA. All three recorders had worked and recorded the event correctly.

At this stage of the investigation, the following facts have been established :

- Both aircraft were in radio contact with Roissy Control Tower on the 119.25 Mhz frequency, one using the French language, the other using the English language.

- The MD80, arriving from taxiway 19, was authorized to takeoff from runway 27. It lined up at the threshold of runway 27 and applied power.

- Around five seconds later, the Shorts 330, which was at the taxiway 16 holding point, was authorized to line up on runway 27 and wait, the controller specifying that it was number two. Taxiway 16 gives direct access to runway 27 at about 1,500 meters from the threshold.

- As the MD80 was reaching taxiway 16, the Shorts 330 was entering the runway. The tip of the MD80's left wing sliced through the Shorts 330's cockpit.

- The MD80's speed at the time of the collision, as determined from the readout of the FDR parameters, was then slightly over 150 knots (280 k.p.h.).

- The MD80 aborted its takeoff and informed the control tower of the collision.

- On the CVR recordings, the crews make no mention of the presence of the other aircraft before the collision.

Evidence is still being collected and examination of that which is already available is continuing.

Annex 13 of the Convention on International Civil Aviation and Law n° 99-243 of 29 March 1999 specify that a technical investigation shall have, as its sole objective, the prevention of future accidents or incidents. Such an investigation is intended neither to apportion blame nor to assess responsibility.

Ed ecco la notizia come è stata ripresa da Air Press

Uno dei due equipaggi parlava con la torre in francese, l’altro in inglese e nessuno dei due si è accorto dell’altro aeroplano. Questi due dei primi dati emersi dall’inchiesta che il Bureau Enquêtes-Accidents (Bea) francese sta conducendo sulla collisione sull’aeroporto di Roissy (Parigi-Chales de Gaulle) fra l’MD-80 F-GHED di Air Liberté e lo Short 330 G-SSWN della Streamline che si è concluso con la morte di uno dei due piloti britannici e il ferimento grave dell’altro (cfr. AIR PRESS, Fasc. 21/2000, pag. 853). Dei due aeroplani, l’MD-80 aveva sia il Flight Data Recorder che il Cockpit Voice Recorder, mentre lo Short 330 aveva solo il CVR. I registratori dei due velivoli hanno comunque funzionato perfettamente e da essi già si può evincere quanto segue (stando ad uno dei comunicati diffusi dal Bea): i due aeromobili erano in contatto radio con la torre di Roissy sulla frequenza 119,25 MHz e dei loro equipaggi uno (quello dell’Air Liberté) usava la lingua francese, l’altro (quello della Streamline) la lingua inglese; l’MD-80, che arrivava dalla via di rullaggio 19, è stato autorizzato al decollo da pista 27, dopo di che si è allineato e ha dato tutto motore; circa cinque secondi dopo, lo Short 330, che era al punto attesa della via di rullaggio intermedia 16, è stato autorizzato all’allineamento per pista 27, restando in attesa avendogli il controllore precisato di essere il numero due (la bretella 16 dà accesso alla pista 27 circa 1.500 metri dopo la soglia); mentre l’MD-80 arrivava all’altezza della bretella 16, il velivolo britannico entrava in pista. A questo punto l’estremità dell’ala sinistra dell’MD-80 ha sfondato il cockpit dello Short 330. La velocità dell’MD-80 al momento della collisione, determinata dalla registrazione dei parametri, era leggermente superiore a 150 nodi (280 km/h). L’equipaggio dell’MD-80 ha interrotto il decollo e ha informato la torre dell’avvenuta collisione. Dall’esame dei CVR risulta che nessuno degli equipaggi ha menzionato la presenza dell’altro aeromobile (in altri termini, nessuno si è accorto dell’altro).

Come considerate le dichiarazioni dei sostenitori della lingua francese in fonia, dopo questo accident?

Gerrard Bruggink aveva ragione. Incompetenza e potere: una brutta miscela

Le runway incursion sono sempre attuali e sembra che Tenerife non abbia insegnato abbastanza.

Credo che piloti e controllori ATC dovrebbero, in occasione di ogni controllo periodico, comporre un tema su Tenerife e discuterlo con gli esaminatori.

Forse qualcosa rimarrebbe nella memoria.

8 Mar 2000  OSLO, NORWAY  Three Scandinavian SAS MD81/82 were involved in a runway near-miss chain at Oslo-Gardermoen, Norway, when an MD82 from Bodø with 116 pax landed long, beyond last taxiway, due to slippery runway. The aircraft was taxiing back on the runway in fog and mist,  when another MD82 for Bergen, Norway with 150 pax was cleared for take-off roll. The two MD80's rolled head-on, and the departing flight took off 300 m before a collission, passing the other plane at approx 150 ft. At the same time a third MD81 from Copenhagen with 124 pax was approaching the same runway but aborted descent on time.

20 Apr 2000  THESSALONIKI, GREECE  Crossair MD83 from Thessaloniki, Greece to Zürich, Switzerland with 80 pax was about to enter active runway in front of an Alitalia plane taking off, when pilot did not stop for a holding point line. Pilot was suspended. No injuries.