Altri commenti al rapporto d'inchiesta tecnica dell'ANSV sugli aircraft proximity del dicembre 2000. (di AC. Pezzopane con la collaborazione di R. Frediani)

La lettura del rapporto è un'occasione per fare ulteriori commenti ed approfondimenti [dopo quelli del Com.te Renzo Dentesano] su una tipologia di eventi che difficilmente possono essere catalogati in termini di gravità in modo netto o secondo individuazioni di tipo deterministico. Questo addentrarci in un percorso tortuoso, che apparirà forse incomprensibile al lettore non specializzato, ci porterà ad aprire virtuali contenitori [di norme e procedure] che si articolano come in un gioco di scatole cinesi. In tal modo il professionista delle operazioni volo di prima linea [in particolare l'aircraft commander] potrà capire le ragioni di quella sorta di nebbia in cui si trova avvolto ogni volta che si pone il problema dell'applicazione e della priorità delle norme.
La sensazione che le norme JAR-OPS1 siano state calate su un tessuto normativo esistente confuso e inadeguato allo stato dell'arte della tecnologia, mi ha fatto pensare sempre alla classica mano di vernice passata su una superficie non preventivamente trattata.
La metafora è abbastanza calzante se consideriamo che le norme ICAO, divenute norma dello Stato con un Decreto Presidenziale del 1985, sono frequentemente inevase o ignorate e l'applicazione delle JAR, senza un substrato normativo consolidato in tal senso, complica ulteriormente il quadro di riferimento.
Questa analisi di comportamenti, norme e procedure non è di agevole lettura ma è redatta con l'impegno di spiegare nel modo migliore l'argomento a quei lettori disposti a mettere lo stesso impegno nel capire.

Il conflitto di traffico è una separazione tra aeromobili inferiore a standard minimi di distanza.
Per ogni tipo di spazio aereo e per ogni tipo di operazioni esistono dei valori di separazione minima.
Generalmente il conflitto di traffico non provoca danno, a meno di manovre evasive improvvise che possono causare disturbo ai passeggeri o danni a chi non è seduto con le cinture allacciate.
Il contatto tra gli aeromobili in volo è, per contro, sempre catastrofico.
Per tale ragione non è possibile stabilire una scala di gravità dell'evento "airprox" in base alla gravità del danno come viene fatto, ad esempio, negli incidenti in decollo o in atterraggio.
La gravità, nel caso del conflitto di traffico, potrebbe dipendere dalla effettiva ridotta separazione non solo in termini di distanza tra i traffici, ma anche di velocità relativa o di angolo delle traiettorie.
A parità di tali condizioni la gravità dipende sostanzialmente dalla percezione che i piloti o i controllori hanno dell'evento. Una situazione che coglie impreparati o di cui non si abbia una adeguata capacità di controllo (o di sorveglianza nella sua evoluzione), viene percepita come più grave perché è, di fatto, più destabilizzante.
Fattori che contribuscono al livello di consapevolezza sono il tipo di servizio ATC [radar (primario o secondario) o procedurale], le condizioni di visibilità [se di giorno o di notte], il tipo di operazioni e il tipo di aeromobili, le apparecchiature di bordo di avvistamento/avviso [Airborne Collision Avoidance System, ACAS].
E' evidente che nel caso di conflitto di traffico con aerei militari dotati di strumentazione per l'intercettazione e guidati dal controllo di superficie [portaerei] o aviotrasportato [AWACS], l'eventualità di collisione per svista od errore può essere considerata estremamente remota.
Un paio d'anni fa comparve, in seguito alla inchiesta della magistratura su Ustica, un neologismo senza alcuna validità aeronautica: "quasi collisione".
Una situazione che si configuri come il termine vorrebbe far pensare, non può comportare rotture catastrofiche, a meno che gli aeromobili coinvolti non fossero improbabili "carrette".
Ricordiamo che la perizia di Frank Taylor a riguardo ci appare come l'unica analisi scientificamente corretta.
* Taylor's analysis of Ustica accident
* Le relazioni di F.Taylor e dell'ing. E.Bazzocchi sull'incidente del DC9 di Ustica (1981)
A dimostrazione che non è facile individuare una scala di gravità deterministica vediamo le definizioni del DOC 4444 (ICAO PANS-RAC) relative alla diversa gravità degli eventi "airprox". Esse sono molto generiche e dai contorni sfumati e fanno riferimento essenzialmente alla valutazione dei piloti coinvolti nel conflitto di traffico o dei controllori di volo sotto la cui giurisdizione esso avviene.
AIRPROX. The code word used in an air traffic incident report to designate aircraft proximity.
Aircraft proximity. A situation in which, in the opinion of a pilot or air traffic services personnel, the distance between aircraft as well as their relative positions and speed have been such that the safety of aircraft involved may have been compromised. An aircraft proximity is classified as follows:
- Risk of collision. The risk classification of an aircraft proximity in which serious risk of collision has existed.
- Safety not assured. The risk classification of an aircraft proximity in which the safety of the aircraft may have been compromised.
- No risk of collision. The risk classification of an aircraft proximity in which no risk of collision has existed.
- Risk not determined. The risk classification of an aircraft proximity in which insufficient information was available to determine the risk involved, or inconclusive or conflicting evidence precluded such determination.
L'ENAV utilizza giustamente le norme e le definizioni del documento ICAO [DOC 4444] evitandone la traduzione per non aggiungere caos all'interpretazione che risulta, in modo abbastanza evidente, un circolo vizioso che non consente di uscire da una sorta di indeterminatezza.
Aggiungiamo la definizione di ACAS, di Traffic Advisory e Resolution Advisory.
Airborne Collision Avoidance System. An aircraft system based on secondary surveillance radar (SSR) transponder signals which operate independently of ground-based equipment to provide advice to the pilot of potential conflicting aircraft that are equipped with SSR transponders.
Per gli scopi di questi commenti è sufficiente considerare sinonimi ACAS e TCAS [Traffic Collision Avoidance System]
La numerazione [I, II, III] si riferisce alle manovre evasive che vengono indicate dall'apparato TCAS. Il primo tipo (TCAS I) è rimasto allo stato sperimentale per lo sviluppo del TCAS II, il quale fornisce indicazioni di manovre evasive sul piano verticale, il terzo tipo (TCAS III) dà la possibilità di manovre evasive su entrambi i piani, verticale e orizzontale.
Traffic Advisory. An indication given by TCAS to the pilot when an aircraft has entered, or is projected to enter, the protected volume around the own aircraft.
Resolution Advisory. An indication given by TCAS II to a flight crew that a vertical maneuver should, or in some cases should not, be performed to attain or maintain safe separation from a threat.

Le note e i commenti che seguono sono precedute dalla riproduzione della parte o del paragrafo del rapporto [evidenziato con caratteri di diverso colore] di cui ci appare necessario un approfondimento o un maggior chiarimento o sul quale è opportuno fare qualche altra considerazione.

Dal punto: DATI ACCERTATI, Considerazioni generali.
«- nella maggior parte dei casi denunciati risulta non essere stato compilato, da parte degli equipaggi e dei controllori di volo, il modello ATIRF (Air Traffic Incident Report Form), così come previsto dalle norme in vigore (AIP Italia, parte RAC 1-54);»

Commento
Dalla lettura del rapporto risulta che in nessuno dei casi denunciati è stato compilato il modello ATIRF.
La norma dell'AIP è la puntuale replica delle norme contenute nel Documento ICAO PANS-RAC [Doc. 4444]. Questa puntualizzazione ci occorre per un discorso che faremo più avanti richiamando le JAROPS1.
Riguardo al rilievo mosso dall'inchiesta su tale omissione sarebbe stato necessario approfondirne le ragioni, altrimenti l'affermazione suona come biasimo per gli equipaggi (cioè i comandanti dei voli) e per i controllori del Centro di Controllo di Roma, o, per lo meno come attribuzione di ignoranza o inosservanza delle procedure opuure di generica superficialità.
Il rapporto ATIRF, eventualmente compilato [dai comandanti dei voli] e consegnato all’Ufficio ARO [Aeronautical Reporting Office] del primo scalo da essi toccato, sarebbe giunto sia all’ENAV, in qualità di agenzia di prestazione del servizio ATC, sia all’ENAC [Ente Nazionale Aviazione Civile], quale "regulatory agency", e sia, infine, all’ANSV quale organismo incaricato di investigare gli AIRPROX intesi quali "serious incidents" a norma dell’Annesso 13 dell’ICAO.
Proviamo ad esplorare le norme a cui dovrebbero attenersi i comandanti Alitalia.
[Voglio sottolineare che dovremmo sempre parlare di Comandante del volo (aircraft commander) in quanto le norme delle regulatory authorities si riferiscono sempre alla sua funzione. I manuali delle compagnie cadono a volte in una fuorviante approssimazione a riguardo]
In realtà, nella Part A-General Basic dell'Operations Manual Alitalia mancano per il personale di condotta tali indicazioni e l'AIP Italia o il Doc 4444 non fanno parte, ovviamente, della documentazione personale dei piloti. La compagnia ha però il compito di fornire loro, tramite la documentazione di rotta, le notizie essenziali contenute nell'AIP, non solo per l'Italia, ma per tutti gli Stati in cui opera.
Per i piloti Alitalia esiste, in detto manuale, al capitolo "handling of accidents and occurrences", una lista dei "reportable incident" che richiedono la compilazione dell'Air Safety Report.
L' Air Safety Report è destinato anche ad enti esterni perché alla fine di questa lista viene detto: il riporto all'Autorità degli eventi asteriscati è obbligatorio, ma questa procedura non viene richiesta espressamente ai comandanti. L'ASR ha la fisionomia di un riferimento per uso interno di compagnia nell'ambito del sistema di informazioni BASIS [British Airways Safety Information System].
Nella lista dei reportable incident compare [al punto 24] il conflitto di traffico:
"In caso di Air Proximity, ATC Incident o Wake Turbulence". Il punto 24 è asteriscato, quindi è obbligatorio il suo riporto all'Autorità.
Però il punto 25 che prevede la compilazione dell'ASR per: "Attivazione di TCAS", non è asteriscato.
Ciò farebbe intendere che il riporto all'autorità [da parte di chi lo vedremo fra poco] non debba essere obbligatorio.
Alla sezione 8.3, pag 27 del predetto General Basic, dal titolo "Policy and Procedures for use of TCAS" è scritta una frase lapidaria: "Segnalazione scritta va fatta per i soli interventi Resolution Advisoriy mediante l'Air Safety Report."
In altre parole l'intervento [semplice] Traffic Advisory non richiede l'ASR secondo questa norma mentre lo richiede secondo la lista dei reportable incidents, essendo un'attivazione di TCAS.
In entrambi i casi il riporto all'autorità non è previsto a meno che all'intervento TCAS [TA o RA] non sia associato anche il conflitto di traffico e ricada nella tipologia del punto 24.
Complicazione interpretativa superflua che, volendo forse escludere dalla segnalazione gli avvisi TA o RA cosiddetti "nuisance warnings", impedisce in realtà la raccolta di preziosi elementi per correggere le eventuali incongruenze del sistema ACAS.
Altre indicazioni contraddittorie portano ad alcuni possibili interrogativi iniziali che qualsiasi comandante di linea, desideroso di ottemperare ai suoi doveri, potrebbe porsi.
A quale autorità [e perché una sola] e con quali procedure dovrebbe essere assolto l'obbligo di segnalazione? I piloti potrebbero pensare che ciò stia a significare un riporto verbale in fonia all'ente di controllo. E perché non la denuncia all'autorità giudiziaria? [cosa che avrebbe un fondamento giuridico logico dal momento che si tratta di eventi nei quali la sicurezza di un aeromobile e dei suoi occupanti potrebbe essere stata messa in pericolo].
In questo percorso tortuoso per tentare di avere un panorama completo, abbiamo trovato a pag 16 del capitolo "handling of accidents and occurrences", sotto il titolo "Reporting to the authority" quanto segue:
La normativa JAR-OPS 1.420…attribuisce all'Operatore e al Comandante del volo la responsabilità della comunicazione degli eventi significativi all'Autorità Aeronautica certificatrice entro 72 ore dal loro verificarsi. L'ente Flight Safety & Quality di ogni Compagnia interessata provvederà ad inoltrare tale notifica. Le procedure interne di Compagnia che dettagliano come avviene il riporto all'Autorità sono contenute nei rispettivi: Maintenance Exposition Manual…per gli eventi tecnici…
Quality Manual, per tutti gli altri eventi.
Siamo andati a vedere che cosa "dettaglia" il Quality Manual e abbiamo trovato che esso rimanda al General Basic al capitolo "handling of accidents and occurrences" e ad un SVD Manual che, presumibilmente, stabilisce chi, tra le persone incaricate nel servizio sicurezza della Compagnia, deve inoltrare le notifiche ASR alla Autorità Certificatrice.
Ma la responsabilità del comandante in ordine alla segnalazione nei termini previsti dalla JAR-OPS 1 come viene assolta?
Al punto c) della JAR-OPS 1.420 viene detto:
Air Traffic Incidents. A commander shall submit an air traffic incident report in accordance with ICAO PANS RAC whenever an airplane in flight has been endangered by…etc.
Che sta a significare, senza ombra di dubbio, riprendendo la puntualizzazione fatta all'inizio, la compilazione dell'Air Traffic Incident Report Form da parte del comandante del volo e non da un non meglio identificato ente della compagnia.
Per quale ragione tali discrepanze tra procedure dell'Operation Manuals di compagnia e procedure previste dall'AIP non sono state rilevate all'atto della approvazione della manualistica e della certificazione del vettore da parte dell'autorità dell'aviazione civile, l'ENAC?
Come vedete non è facile districarsi da questa serie di procedure incrociate ed è comprensibile la ragione per cui non sono stati compilati gli ATIRF.
Per quanto riguarda i comandanti di Air Europe e Meridiana potrebbe essere svolto un analogo approfondimento ma ci basta rilevare che i loro rapporti sembrano non avere nemmeno la configurazione dell'ASR di Alitalia.
Per i controllori ATC avrebbe dovuto essere fatta esattamente la stessa indagine, se si voleva essere coerenti e consequenziali con l'affermazione circa la mancata compilazione dell'ATIRF.

«- in nessuno dei casi denunciati l’equipaggio ha operato la marcatura dell’evento sul DFDR (Digital Flight Data Recorder) e non ha altresì attuato la preservazione delle registrazioni del CVR (Cockpit Voice Recorder);»

Commento
Anche in questo caso riferendoci al General Basic Alitalia non abbiamo alcuna indicazione operativa per i piloti riguardo alla necessità o alla opportunità di marcare l'evento sul DFDR mentre c'è una nota [di seguito riprodotta] che prescrive la preservazione dei dati registrati. Stavolta, però, le autorità sono più di una. Ma quali? E, ancora, quali indicazioni vengono date ai piloti Meridiana ed Air Europe?
NOTA: In caso di "accident" o di "incident" per il quale sia obbligatorio il riporto alle Autorità, prendere tutte le precauzioni necessarie affinché i dati dei registratori di volo non vengano cancellati. In particolare se i casi suddetti avvengono nella lase finale del volo o è stata applicata una procedura di emergenza a terra, il "circuit breaker"del Cockpit Voice Recorder (CVR) dovrà essere estratto per prevenire la cancellazione delle relative registrazioni.
Molto più netta la lettera della JAR-OPS 1.160 da cui la suddetta nota dovrebbe derivare:
(2) Unless prior permission has been granted by the (regulatory) Authority, following an incident that is subject to mandatory reporting, the operator of an airplane on which a flight recorder is carried shall, to the extent possible, preserve the original recorded data pertaining to that incident, as retained by the recorder for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority.

Volo AZA 1850 del 13.12.2000 «Dall’analisi del tracciato radar appare evidente che l’intervento del TCAS è stato causato dal rateo di salita del velivolo Alitalia confrontato con la traiettoria convergente del velivolo militare. Il TCAS, pur intervenendo correttamente, non è in grado di discriminare il livello di volo finale del velivolo civile, che era stato autorizzato a livello di volo 230, e quindi separato di 1.000 piedi dal traffico militare, che manteneva livello di volo 240.»

Commento
Un'altra occasione perduta di questo rapporto d'inchiesta è il mancato approfondimento di tutta la problematica di utilizzazione del TCAS o ACAS, un dispositivo che contribuisce indiscutibilmente alla sicurezza del volo, dal momento che fornisce al pilota una maggior consapevolezza dei traffici circostanti, ma che ha creato dei seri problemi fin da quando fu reso obbligatorio nello spazio aereo degli Stati Uniti. Tali problemi furono affrontati e risolti migliorando il software del sistema e adottando procedure per i piloti che non alterassero il flusso di traffico impostato dal servizio ATC in caso di interventi correttivi per Resolution Advisory.
Questo, infatti, è sempre stato il problema principale del TCAS, dato che il pilota che ottempera alla RA con la manovra indicata dalla strumentazione di bordo, quasi sempre si discosta dalla quota che gli è stata assegnata dal controllo ATC [o dalla traiettoria di salita o discesa autorizzata].
Uno dei numerosi documenti di riferimento prodotti all'inizio delle operazioni con il TCAS fu la Advisory Circular dell'FAA: "Air Carrier Operational Approval and Use of TCAS II".
In essa venivano definiti una moltitudine di requisiti necessari a rendere questo dispositivo esente, per quanto possibile, dai problemi comuni ad ogni tecnologia avanzata all'atto della sua introduzione. Tra questi troviamo la raccomandazione seguente: when safe, practical, and in accordance with the carrier's approved operating procedures, pilots should limit vertical speeds to 1,500 fpm or less when within 2,000 feet of assigned altitudes. This procedure will reduce the frequency of unnecessary RA's.
Pertanto rilevare in questo evento che la RA è dovuta al fatto che il TCAS non è in grado di discriminare il livello di volo finale del velivolo civile è un'affermazione che lascia il tempo che trova se non corroborata dalla conclusione che quanto raccomandato dall'FAA è ancora del tutto ignorato.
Sarebbe stato utile illustrare per sommi capi il funzionamento del TCAS installato a bordo dei velivoli civili, magari in un eventuale appendice al rapporto per far capire come il TCAS segnala la presenza di traffici. In almeno un caso di quelli esaminati nel rapporto, il TCAS non ha dato Traffic Advisory né, tantomeno, Resolution Advisory e la segnalazione del traffico è stata solamente un'immagine sul display che ha allertato il pilota.

L'approfondimento degli aspetti legati alla problematica TCAS sarà fornito dagli autori di airmanshiponline in una prossima edizione.

CONCLUSIONI «In tutti i casi esaminati non è stato riscontrato un reale pericolo di collisione, anche se sono state erose, in alcuni casi, le distanze minime di sicurezza.
Lo stato di allarme e l’apprensione dei piloti dei voli civili per le interferenze del traffico militare sono stati causati dalla mancanza di comunicazione.»

Commento
Anche se dalla lettura dell'analisi si comprende [ma non del tutto] quali contatti siano avvenuti e a quale stadio possa essersi interrotto il processo di comunicazione, non è chiaro quali siano stati gli elementi (fattori) organizzativi che lo hanno impedito e, di conseguenza, non è possibile produrre raccomandazioni dettagliate e sostanzialmente cogenti.
Infatti…

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA
«Per il futuro si raccomanda quanto segue.
a) Le Autorità responsabili diano piena attuazione alle disposizioni di cui al capitolo 2 (2.16, 2.17) dell’Annesso 11 alla Convenzione di Chicago del 1944 e a quelle del DOC 9554-AN/932 dell’ICAO, attivando un coordinamento "preventivo e durante", in modo tale da rendere lo spazio aereo più sicuro ed ordinato.
b) In ogni caso, l’ENAV, in presenza di reiterati avvistamenti di traffico non notificato, provveda ad acquisire le pertinenti informazioni, attivi il necessario coordinamento e, in assenza di tale coordinamento, provveda a spostare i voli civili su rotte alternative.
c) Le comunicazioni di esercitazioni militari tra le Autorità interessate avvengano per tramite di sistemi che diano garanzia di avvenuta ricezione.»

Commento
Quando l'NTSB, l'ATSB, l'AAIB, il TSBC, la BEA, emettono delle raccomandazioni, in esse viene individuato con precisione l'ente ["autorità responsabili": quali?] a cui sono indirizzate e le azioni che tale ente deve intraprendere. Spesso l'ente investigativo elenca una serie di azioni correttive ponendole in ordine di priorità e definendone l'urgenza [e non un generico "futuro"].
Ma tutto questo presuppone una profonda conoscenza del sistema sottoposto ad analisi; tale conoscenza difficilmente può essere patrimonio di un solo individuo ed è per questo che anche l'investigazione è un fatto di scelta delle migliori competenze e del loro coordinamento.
In mancanza di tale conoscenza non è emerso dal rapporto quanto indicato dai commenti che sottoponiamo all'attenzione di chi legge; sono, pertanto, assenti le conclusioni, e di conseguenza le raccomandazioni, relative alle procedure di comunicazione degli eventi airprox a cui deve attenersi il personale operativo.
E non v'è dubbio che l'ANSV, come le altre componenti del sistema aviatorio nazionale, abbia la necessità di poter disporre con tempestività di tali informazioni per realizzare il suo scopo d'istituto.
Altra questione che lascia, quantomeno, delle perplessità è la mancanza di conflitti di traffico o pseudo tali, con aeromobili di nazionalità non italiana.
L'investigazione delle circostanze legate alla esercitazione della US Navy avrebbe dovuto essere estesa a tutto il periodo dell'esercitazione stessa e non solo ai casi segnalati. Come abbiamo visto alcuni casi sono stati oggetto di indagine solo per essere stati occasione di scambio di battute tra controllori e piloti.
Perché tali scambi di battute non sono avvenuti con aerei di altra nazionalità?
L'accertamento che nel periodo dell'esercitazione nessun altro aeromobile, in particolare non di compagnie nazionali, si sia trovato in condizioni di sottoseparazione con il traffico militare, confrontabili con quelle dei casi segnalati, avrebbe eliminato gli interrogativi che, in caso contrario, avrebbero dovuto essere posti. Perché dare risalto solo ad alcuni casi?
Un altro particolare da considerare a completamento di una attività di indagine che l'ANSV, su dichiarazioni ripetute del suo presidente, deve realizzare "a trecentosessanta gradi": perché le comunicazioni sono avvenute in lingua italiana invece che in inglese radiotelefonico? Anche questo aspetto, pur non avendo peso di fattore causale, avrebbe potuto essere citato nel rapporto e quindi avrebbe potuto avere seguito in una raccomandazione per una radiotelefonia standard, raccomandazione mai superflua e che, comunque, un ente istituzionalmente preposto alla sicurezza non può ignorare.

Alcune considerazioni e commenti sono strettamente collegati all'analisi del Com.te Renzo Dentesano sul rapporto dell'ANSV presente in questa stessa edizione.

Altre considerazioni sulle esercitazioni di velivoli militari in spazi aerei in cui operano velivoli civili.
Dopo la pubblicazione di questo rapporto i responsabili dell'ENAV [Ente Nazionale Assistenza Volo] sono risultati quelli più direttamente coinvolti dalle raccomandazioni [praticamente gli unici].
Pertanto la decisione di attuare dei rerouting per evitare completamente la zona di esercitazioni che in successive occasioni si sono riproposte, appare coerente. A questo punto sembra che il Dipartimento dell'Aviazione Civile [espressione del ministro dei trasporti] abbia imposto all'ENAV di evitare penalizzazioni dal momento che il DOD si assumeva ogni responsabilità garantendo nel "notice of intent" il rispetto delle separazioni con i propri mezzi e senza coordinamenti con altri enti.
Dall'ENAV è anche partita una richiesta al DOD, peraltro logica, ineccepibile e già espressa in passato alle autorità USA, di una forma di coordinamento tattico facilmente individuabile.
Alla necessità di coordinamento dettata dalle caratteristiche delle attività militari, si aggiunge ora un'ulteriore problematica derivata dalla novità, rispetto alla norma esistente, della presenza dell'ACAS sui velivoli civili.
Infatti in un documento di Eurocontrol vengono illustrate le interferenze nel sistema ATC (interactions with ATC) dovute alle Resolution Advisories:
"An RA is generally perceived as disturbing, by the controller, due to the aircraft deviation from the given ATC clearance, the subsequent discussion on the RT frequency and the possibility of an induced conflict with a third aircraft.
The main causes of interactin with the air traffic system are:
omissis
omissis
Advisories issued against some categories of aircraft: VFR, fighters in operational manoeuvres, etc. This problem is related as much to the airspace management, in general, as to the function of ACAS II. However ACAS II is only really effective if the intruding aircraft reports its altitude, and ACAS II was not designed to take into account the high performance manoeuvres of fighters."
In definitiva la non corrispondenza di alcune norme e conseguenti criteri operativi allo stato dell'arte della tecnologia impone una revisione di tali norme attraverso la partecipazione di tutti gli attori coinvolti. Le velocità e le prestazioni degli aerei militari sono significativamente diverse, la densità del traffico è notevolmente aumentata, la strumentazione di bordo degli aeromobili civili, con l'ACAS, ha aumentato la sensibilità del sistema ATC ad ogni minima deviazione.
In questo scenario nuove normative e conseguenti accordi tra enti, devono essere ridiscussi razionalizzati e formulati in maniera sistematica.