Rapporto d'inchiesta tecnica dell'Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo su 8 casi di aircraft proximity durante le esercitazioni della US Navy nel Mar Tirreno del dicembre 2000
Il
rapporto ufficiale di inchiesta che commentiamo in questa occasione non
è stato emesso dal Dipartimento dell'Aviazione Civile ma dall'Agenzia
Nazionale per la Sicurezza del Volo [ANSV].
Altri incidenti commentati su questo sito, la cui inchiesta fu svolta
dal Dipartimento dell'Aviazione Civile, sono quelli di seguito elencati:
* Relazione
dell'inchiesta tecnico-ministeriale relativa al grave inconveniente occorso
il 4 - agosto - 1999 presso l'aeroporto di Reggio Calabria
* Relazione
dell'Inchiesta Tecnico-Ministeriale su un SERIOUS INCIDENT di un MD80
in atteraggio a Linate
* Overrun
a Genova - commento al rapporto finale
Questo è il primo rapporto
prodotto dall'Agenzia e la circostanza entrerà nella storia dell'aviazione
civile italiana per tutti coloro che in un vario modo, da almeno trent'anni,
sollecitano l'istituzione di un ente per l'investigazione dei disastri
e degli incidenti aerei nel nostro paese.
Il rapporto si riferisce agli eventi definiti "airprox" accaduti a dicembre
dello scorso anno sul cielo del Mar Tirreno.
Questi eventi sono già stati commentati sulla base delle prime
evidenze dall'amico Roberto Frediani [già Direttore del CRAV di
Roma] e dal Com.te Renzo Dentesano, in ragione della loro esperienza di
fatti analoghi avvenuti in passato e da loro conosciuti nella dinamica
e nei fattori causali.
* Molto
rumore, ma non proprio "per nulla"
* Corsi,
ricorsi, o montature?
Ed ecco il rapporto dell'ANSV di
cui, per semplificare la presentazione, omettiamo gli allegati.
Gli allegati sono costituiti dai tracciati radar, dalle comunicazioni
terra-bordo-terra, dagli air safety report per i voli AZ, dal voyage
and duty hour report per il volo AEL 622 e dal rapporto di volo
del volo ISS 698. Fanno parte degli allegati anche i messaggi e le notifiche
citati nel rapporto e i documenti di riferimento.
AGENZIA NAZIONALE PER LA
SICUREZZA DEL VOLO
(istituita con decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66)
RAPPORTO D’INCHIESTA
(deliberato dal Collegio nella riunione del 19.4.2001)
INCHIESTA TECNICA
RIGUARDANTE GLI AIRPROX RELATIVI AI VOLI:
1. AZA 1850, NAPOLI-PALERMO, DEL 13.12.2000
2. AZA 1766, PALERMO-MILANO MALPENSA, DEL 14.12.2000
3. AZA 1851, PALERMO-NAPOLI, DEL 14.12.2000
4. AZA 1809, PALERMO-BOLOGNA, DEL 14.12.2000
5. AZA 1794, PALERMO-ROMA FIUMICINO, DEL 15.12.2000
6. AZA 1798, PALERMO-ROMA FIUMICINO, DEL 15.12.2000
7. AEL 622, MILANO LINATE-CATANIA, DEL 15.12.2000
8. ISS 698, BOLOGNA-CATANIA, DEL 15.12.2000
Autorità responsabile dell’inchiesta tecnica: Agenzia nazionale
per la sicurezza del volo
Investigatore incaricato: Com.te Franco Lodi
Atto finale dell’inchiesta tecnica: rapporto
OBIETTIVO DELL’INCHIESTA
TECNICA
L’inchiesta tecnica relativa all’evento in questione, così
come disposto dall’art. 827 del codice della navigazione, è stata
condotta in conformità con quanto previsto dall’Annesso 13 alla
Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, stipulata a
Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva con decreto legislativo
6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561.
L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo conduce le inchieste tecniche
di sua competenza con "il solo obiettivo di prevenire incidenti
e inconvenienti, escludendo ogni valutazione di colpa e responsabilità"
(art. 3, comma 1, decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66).
L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, per ciascuna inchiesta
relativa ad un incidente, redige una relazione, mentre, per ciascuna inchiesta
relativa ad un inconveniente, redige un rapporto.
Le relazioni ed i rapporti possono contenere eventuali raccomandazioni
di sicurezza, finalizzate alla prevenzione di incidenti ed inconvenienti
(art. 12, commi 1 e 2, decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66).
Nelle relazioni è salvaguardato il diritto alla riservatezza delle
persone coinvolte nell’evento e di quelle che hanno fornito informazioni
nel corso dell’indagine; nei rapporti è altresì salvaguardato
l’anonimato delle persone coinvolte nell’evento (art. 12, comma 3, decreto
legislativo 25 febbraio 1999, n. 66).
"Le relazioni e i rapporti d’inchiesta e le raccomandazioni di sicurezza
non riguardano in alcun caso la determinazione di colpe e responsabilità"
(art. 12, comma 4, decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66).
INFORMAZIONI SULL’EVENTO
Il giorno 21 dicembre 2000 perveniva all’Agenzia nazionale per la
sicurezza del volo (ANSV) una comunicazione dell’Alitalia in cui si indicava
che tra il 13 e il 15 dicembre aerei della sua flotta avevano riscontrato,
nell’aerea del basso Tirreno, traffico sconosciuto all’ente del controllo
del traffico aereo (nel caso di specie l’ENAV, Ente nazionale di assistenza
al volo), presumibilmente di natura militare, che aveva interferito con
le loro rotte.
Sulla base di questa segnalazione, l’ANSV richiedeva immediatamente all’Alitalia
notizie dettagliate sugli eventi denunciati al fine di una loro valutazione
per tutti gli aspetti eventualmente riguardanti la sicurezza del volo.
Il 28 dicembre pervenivano all’ANSV gli estratti di sei air safety
report riguardanti i voli dell’Alitalia.
Lo stesso 28 dicembre, l’ANSV chiedeva all’ENAV le registrazioni delle
comunicazioni radio terra-bordo-terra ed i tracciati radar relativi agli
eventi denunciati.
Sulla base dei primi elementi acquisiti, l’ANSV decideva di aprire una
inchiesta tecnica per possibile inconveniente grave.
Successivamente, l’ENAV informava l’Agenzia che nella medesima serie di
eventi andavano compresi anche i voli Air Europe (AEL) 622 e Meridiana
(ISS) 698, entrambi del 15 dicembre, ugualmente interessati da interferenze
con traffico militare nella stessa zona. Nel corso delle indagini veniva
richiesta ed ottenuta la collaborazione della Procura militare della Repubblica
presso il Tribunale militare di Roma e dell’Aeronautica militare, mentre
l’Ambasciata degli Stati Uniti a Roma, anch’essa interpellata per avere
informazioni utili per ricostruire l’esatta dinamica dei fatti denunciati,
si dichiarava non autorizzata a dare informazioni, comunicando all’ANSV
che il proprio Governo avrebbe inviato, in tempi brevi, una risposta ad
una nota ufficiale del Governo italiano fatta dal Ministro della difesa
On. Sergio Mattarella.
DATI ACCERTATI
Considerazioni generali.
Tutti gli eventi oggetto dell’inchiesta si sono verificati in spazi
aerei sovrastanti le acque internazionali, classificati come spazi aerei
controllati di tipo "A" sottoposti alla responsabilità dell’ENAV,
che è l’ente italiano preposto ad assicurare il servizio di controllo
del traffico aereo negli spazi aerei appunto di sua competenza.
Per acque internazionali (High Seas) si intendono quelle che si
estendono al di là delle 12 miglia nautiche dalla costa.
Gli spazi aerei di tipo "A", secondo quanto previsto dall’Annesso 11 alla
Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, stipulata a
Chicago il 7 dicembre 1944, sono quegli spazi aerei dove:
- sono permessi solamente i voli IFR (cioè voli che operano secondo
le regole del volo strumentale);
- a tutti i voli viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo;
- tutti i voli sono separati l’uno dall’altro.
Per l’insieme dei casi analizzati va inoltre rilevato che:
- la situazione meteorologica della zona interessata era riportata di
tempo buono, senza formazioni nuvolose e con buona visibilità;
- le comunicazioni radio fra gli aeromobili civili in volo e i controllori
del traffico aereo si sono svolte regolarmente;
- le radioassistenze al suolo nell’aerea interessata dagli eventi esaminati
erano funzionanti ed efficienti;
- tutti gli aeromobili interessati erano normalmente efficienti per il
collegamento di linea e dotati di apparecchiatura TCAS (Traffic Alert
and Collision Avoidance System); il solo MD-80 operante il volo AZA 1850
del 13 dicembre riportava qualche problema al sistema di navigazione INS,
che però è risultato ininfluente ai fini dell’evento esaminato;
- tutti gli equipaggi dei voli interessati erano regolarmente certificati
e abilitati al servizio di linea;
- nella maggior parte dei casi denunciati risulta non essere stato compilato,
da parte degli equipaggi e dei controllori di volo, il modello ATIRF (Air
Traffic Incident Report Form), così come previsto dalle norme in
vigore (AIP Italia, parte RAC 1-54);
- in nessuno dei casi denunciati l’equipaggio ha operato la marcatura dell’evento sul DFDR (Digital Flight Data Recorder) e non ha altresì attuato la preservazione delle registrazioni del CVR (Cockpit Voice Recorder);
- gli aerei in esercitazione
hanno volato con le luci di navigazione accese e con il transponder operante
anche sulla funzione che trasmette la quota del velivolo;
- gli aerei in esercitazione provenivano tutti dalla portaerei USS Harry
Truman.
Volo AZA 1850 del 13.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile MD-82, marche I-DAWY, decollato
da Napoli per Palermo con a bordo 99 passeggeri e 6 membri di equipaggio,
si trovava in salita per il livello di volo 230 (23.000 piedi sulla regolazione
altimetrica standard), diretto inizialmente al punto "Amano" (situato
a 73 NM dal VOR di Sorrento ed a 89 NM dal VOR di Palermo ) con una prua
di 199°.
Alle 20.10.37 UTC, il comandante del volo riporta al controllore del traffico
aereo di aver registrato un intervento del TCAS di bordo con l’indicazione
di RA (Resolution Advisory, avviso che segnala al pilota di effettuare
una manovra tramite una variazione di quota) e dichiara di fermare la
sua salita a livello di volo 220 (22.000 piedi), vale a dire 1.000 piedi
prima della quota autorizzata, quando le posizioni relative dei due traffici
erano di 11,3 NM (Km 20,930) di distanza e 2.200 piedi di differenza di
quota.
Dall’analisi del tracciato radar appare evidente che l’intervento del
TCAS è stato causato dal rateo di salita del velivolo Alitalia
confrontato con la traiettoria convergente del velivolo militare. Il TCAS,
pur intervenendo correttamente, non è in grado di discriminare
il livello di volo finale del velivolo civile, che era stato autorizzato
a livello di volo 230, e quindi separato di 1.000 piedi dal traffico militare,
che manteneva livello di volo 240.
Alle 20.11.02 la traiettoria del velivolo "sconosciuto" intersecava quella
dell’aereo Alitalia (che arrivava sullo stesso punto dopo 45 secondi)
ad una distanza di 5,8 NM (Km 10,743) e con una differenza di quota di
1.600 piedi; da questo momento in poi, e cioè da quando il traffico
militare oltrepassa la traiettoria di volo del velivolo civile, ha termine
il conflitto di traffico poiché le traiettorie sono libere.
Questo evento, in cui non è stata rilevata una situazione di mancanza
di sicurezza (sotto-separazione), va quindi classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di classe
C (no risk of collision);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL,
come airprox di tipo E (occurrences which have no safety
significance).
Volo AZA 1766 del 14.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile MD-80, marche I-DATK, decollato
da Palermo per Milano Malpensa con a bordo 62 passeggeri e 7 membri di
equipaggio, si trovava in salita diretto al VOR di Ponza per il livello
di volo 280 (28.000 piedi sulla regolazione altimetrica standard) ed una
prua di 356°, quando, all’attraversamento del livello di volo 180 (18.000
piedi), il TCAS di bordo gli segnalava la presenza di un traffico a circa
15 NM (Km 27,783).
Da parte del controllore del
traffico aereo veniva nel contempo segnalata la presenza di altri traffici
sconosciuti a distanze e quote tali, in ogni modo, da non interessare
la traiettoria dell’aereo Alitalia.
Il comandante del velivolo, comunque, per misura precauzionale, modificava
la propria rotta con un’accostata a sinistra di 10°.
Dall’analisi del tracciato radar si evidenzia che l’aereo di linea è
stato interessato da uno soltanto dei traffici riportati e comunque con
una differenza di quota mai inferiore a 1.300 piedi.
Questo evento, in cui non è stata rilevata una situazione di mancanza
di sicurezza (sotto-separazione),va quindi classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di classe
C (no risk of collision);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL,
come airprox di tipo E (occurrences which have no safety
significance).
Volo AZA 1851 del 14.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile MD-80, marche I-DANH, decollato
da Palermo per Napoli con a bordo 55 passeggeri e 6 membri di equipaggio
a bordo, si trovava in salita verso il livello di volo 260 (26.000 piedi
sulla regolazione altimetrica standard) con una prua di 018° diretto al
punto Berol (130 NM dal VOR di Palermo e 65 NM dal VOR di Sorrento) quando
il controllore del traffico aereo gli segnalava la presenza di traffici
sconosciuti, probabilmente militari, a tutti i livelli, lungo la rotta
pianificata.
Alle 18.26 UTC il controllore del traffico aereo informa l’equipaggio
di un traffico a circa ore 11 dall’aereo Alitalia, alla distanza di 28
NM (Km 51,863) ed al livello di volo 250 (25.000 piedi); lo stesso controllore
suggerisce all’equipaggio di fermare la salita al livello di volo 240
(24.000 piedi).
Dall’analisi del tracciato radar risulta che il traffico era costituito
da due aeromobili che volavano in coppia, stabilizzati a 24.800 piedi
e precedevano l’aereo dell’Alitalia, che volava ad una velocità
superiore a quella dei due aeromobili sconosciuti, con la conseguenza
che la distanza iniziale di 28 NM è venuta progressivamente e lentamente
a diminuire fino ad un minimo di 4,4 NM (Km 8,149).
Considerando che a tale distanza (4,4 NM) la separazione di quota era
di 800 piedi, l’evento dovrebbe essere considerato come una sottoseparazione;
per contro, tale sottoseparazione, valutata la dinamica dei fatti rilevata
dal tracciato radar, può essere considerata non influente ai fini
della sicurezza.
Pertanto questo evento va classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di classe
C (no risk of collision);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL,
come airprox di tipo E (occurrences which have no safety
significance).
Volo AZA 1809 del 14.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile MD-80, marche I-DAVD, decollato
da Palermo per Bologna con 40 passeggeri e 6 membri di equipaggio a bordo,
era in crociera, a livello di volo 280 (28.000 piedi sulla regolazione
altimetrica standard) e a 94 NM dal VOR di Palermo e 79 NM dal VOR di
Ponza quando si è trovato - contemporaneamente al volo AZA 1851
sopracitato - ad interessare una zona con intenso traffico sconosciuto.
Dall’esame del tracciato radar risulta che la maggior parte di tali traffici
non ha interferito con la rotta dell’aereo Alitalia, salvo che in due
casi.
Nel primo caso, alle 18.26 UTC, il traffico sconosciuto è stato
rilevato ad una distanza minima di 5,1 NM (Km 9,446) e ad una quota di
900 piedi di differenza; nel secondo caso, alle 18.30 UTC, il traffico
sconosciuto è stato rilevato ad una distanza minima dall’aereo
Alitalia di 1,3 NM (Km 2,407), ma con una differenza di quota di 1.300
piedi.
Pertanto, non essendosi rilevata una situazione di mancanza di sicurezza
(sottoseparazione), questo evento va classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di classe
C (no risk of collision);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL,
come airprox di tipo E (occurrences which have no safety
significance).
Volo AZA 1794 del 15.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile MD-82, marche I-DAVC, operava da
Palermo per Roma Fiumicino con 132 passeggeri e 6 membri di equipaggio
a bordo e si trovava in fase di salita verso il livello di volo 280 (28.000
piedi sulla regolazione altimetrica standard) sul punto "Luron" a circa
50 NM dal VOR di Palermo.
All’attraversamento del livello di volo 180 (18.000 piedi), il volo Alitalia
veniva informato dal controllore del traffico aereo della presenza di
intenso traffico non identificato in varie posizioni e livelli che interessavano
la sua rotta. Alcuni degli aeromobili segnalati venivano anche rilevati
dal TCAS di bordo e riportati dall’equipaggio agli operatori del controllo.
Dall’esame del tracciato radar risulta che la totalità degli aeromobili
sconosciuti non ha interferito con la rotta dell’aereo civile; il caso
che ha interessato l’AZA 1794 più da vicino ha intersecato la sua
rotta ad una distanza minima di 5,8 NM (Km 10,743) e con una differenza
di quota di 4.600 piedi.
Questo evento, in cui non è stata rilevata una situazione di mancanza
di sicurezza (sottoseparazione), va quindi classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di classe
C (no risk of collision);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL,
come airprox di tipo E (occurrences which have no safety
significance).
Volo AZA 1798 del 15.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile MD-80, marche I-DAVW, operava da
Palermo per Roma Fiumicino con 86 passeggeri e 5 membri di equipaggio
a bordo e si trovava 45 NM a sud del VOR di Ponza stabilizzato al livello
di volo 280 (28.000 piedi sulla regolazione altimetrica standard) con
una prua di 360°.
Dopo il decollo, il controllore del traffico aereo informava l’equipaggio
della presenza lungo la rotta di numerosi aeromobili sconosciuti a quote
sconosciute.
Dall’analisi del tracciato radar risulta che tali traffici, salvo che
in un caso, hanno operato a quote e distanze tali da non interferire con
la traiettoria del volo Alitalia.
Come testé detto, in un solo caso, verificatosi alle 20.17 UTC,
e debitamente rilevato anche dal TCAS di bordo, un velivolo sconosciuto,
volando alla stessa quota e con rotta intersecante, ha attraversato la
traiettoria del volo AZA 1798 ad una distanza minima di 3,1 NM (Km 5,741).
Il comandante dell’aeromobile Alitalia ha seguito le indicazioni di RA
(Resolution Advisory) fornite dal TCAS, variando la propria quota sino
a scendere a 27.200 piedi, per poi riprendere, non appena libero dal traffico,
il livello di volo 280 precedentemente autorizzato. Dall’esame del tracciato
radar si evince che l’aeromobile sconosciuto ha manovrato per variare
la sua rotta in maniera non sufficiente a mantenersi oltre la distanza
minima prevista di 5 NM.
Questo evento, in cui è stata riscontrata una sottoseparazione,
va quindi classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di tipo B
(safety not assured);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL,
come airprox di tipo B (safety margins not respected).
Volo AEL 622 del 15.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile Airbus 320, marche I-PEKZ, operava
da Milano Linate per Catania con 110 passeggeri e 7 membri di equipaggio
a bordo.
Stabilizzato a livello di volo 330 (33.000 piedi sulla regolazione altimetrica
standard), a circa 50 NM a sud del VOR di Ponza con rotta 176°, alle 20.06
UTC, veniva informato dal controllore del traffico aereo della presenza
di intenso traffico di aeromobili sconosciuti a quote sconosciute.
Dall’analisi del tracciato radar viene confermata la presenza di tale
traffico che, comunque, non ha mai interferito con la rotta e la quota
dell’aeromobile dell’Air Europe.
Il caso più significativo è avvenuto alle 20.16 UTC, quando
uno degli aeromobili sconosciuti è transitato a 3 NM dal velivolo
civile, ma con una differenza di quota di 2.100 piedi.
Questo evento, in cui non è stata rilevata una situazione di mancanza
di sicurezza (sottoseparazione), va quindi classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di classe
C (no risk of collision);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL,
come airprox di tipo E (occurrences which have no safety
significance).
Volo ISS 698 del 15.12.2000.
Il volo, effettuato con aeromobile MD-80, marche I-SMET, operava da
Bologna a Catania e si trovava stabilizzato a livello di volo 270 (27.000
piedi sulla regolazione altimetrica standard), con una prua di 155°, quando
veniva ripetutamente avvisato dall’ente di controllo del traffico aereo
della presenza di numerosi traffici militari non in contatto radio con
l’ente stesso.
Alle ore 15.19.00 UTC l’equipaggio del velivolo civile segnalava di avere
avuto un segnale di RA (Resolution Advisory) dal TCAS di bordo, del tipo
"climb, climb!", che lo stesso equipaggio prontamente eseguiva
effettuando una salita rapida da livello di volo 270 a livello di volo
290.
Dal tracciato radar si evince che il traffico militare, che inizialmente
volava alla sinistra dell’aeromobile civile, era in salita con una traiettoria
di 310° intersecante quella dell’aereo civile; ad una distanza di 8 NM,
l’aereo militare vira sulla sua destra di 50°, assumendo la prua di 360°,
divergente da quella dell’aereo civile e quindi non più in conflitto.
Anche se le traiettorie dei due aerei erano già divergenti, per
effetto della minore velocità dell’aereo militare rispetto a quella
dell’aereo civile è successo che, dopo circa 30 secondi, i due
velivoli si siano trovati sottoseparati, ad una distanza minima di 3 NM,
con una differenza di quota di 300 piedi.
Subito dopo, alle 15.19.40, un altro aereo militare, anch’esso in salita
ad una distanza di 8 NM con una traiettoria di circa 285° intersecante
quella dell’aereo civile, effettuava una virata sulla sua sinistra, assumendo
una prua di 245° che lo portava ad attraversare la traiettoria dell’aereo
civile ad una distanza di 7 NM. Da questo momento cessava il conflitto
di traffico, ma poiché la velocità dell’aereo militare era
inferiore a quella del velivolo civile la distanza fra i due aerei si
è ulteriormente ridotta sino ad un minimo di 4 NM.
Pertanto, la valutazione che si può fare è che, malgrado
gli aerei si siano avvicinati a distanze inferiori a quelle minime previste,
ciò è avvenuto dopo che gli aerei non erano più in
conflitto di traffico.
Vale la pena però ricordare che la definizione di airprox (DOC
4444) lascia al pilota la piena discrezionalità di valutazione
dell’evento. Per cui, anche se ad una valutazione a posteriori non si
rilevano effettivi pericoli, rimane la inopportuna situazione di incertezza
e di apprensione in cui sono venuti a trovarsi i piloti e i controllori
di volo.
Questo evento, in cui sono state riscontrate due sottoseparazioni,
va quindi classificato:
- secondo la normativa ICAO (DOC 4444), come airprox di tipo B
(safety not assured);
- secondo la normativa della Safety Regulation Commission di EUROCONTROL
come airprox di tipo B (safety margins not respected).
ANALISI
L’insieme degli episodi analizzati è avvenuto nell’ambito di
una esercitazione di aeromobili imbarcati sull’USS Harry Truman, svoltasi
dal 13 al 15 dicembre 2000 nell’area sovrastante la zona di mare del basso
Tirreno compresa fra la penisola italiana, la Sicilia e la Sardegna.
Tale area è interessata da importanti e congestionate aerovie,
che sono utilizzate sia per i collegamenti delle isole con la terraferma,
sia per quelli dell’Europa con l’Africa e, attraverso la Grecia, con il
medio ed estremo Oriente.
In particolare, la Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale,
stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, prevede, all’art. 3, quanto segue:
- lettera a): "La presente Convenzione è applicabile solo agli
aeromobili civili e non si applicherà agli aeromobili di Stato";
- lettera b): "Gli aeromobili usati nei servizi militari, doganali
e di polizia saranno considerati come aeromobili di Stato";
- lettera d): "Gli Stati contraenti s’impegnano, nell’emanare le disposizioni
per i propri aeromobili, a tenere in debito conto (due regard) la
sicurezza della navigazione degli aeromobili civili".
Per quanto sopra, il Dipartimento della difesa americano ha emanato
una direttiva per i propri aeromobili militari (DOD 4540.1, "Use of Airspace
by US Military Aircraft and Firing over High Seas", in parte implementato
attraverso il capitolo 7 del General Planning), dove vengono fissate le
procedure che gli aeromobili militari dovranno seguire per ottemperare
alla prescrizione del "due regard", volte a garantire la sicurezza
della navigazione degli aeromobili civili; tale direttiva precisa altresì
che tali procedure garantiscono una sicurezza equivalente a quella fissata
dalle regole dell’ICAO (International Civil Aviation Organization), l’organizzazione
specializzata dell’ONU istituita con la suddetta Convenzione di Chicago
del 1944.
L’ICAO, in particolare, sia attraverso l’Annesso 11 "Air Traffic Services"
alla Convenzione di Chicago del 1944, sia attraverso il documento DOC
9554-AN/932 "Manual Concerning Safety Measures Relating to Military Activities
Potentially Hazardous to Civil Aircraft Operations", ha fissato dei principi
e delle procedure mirati ad assicurare il coordinamento tra le autorità
militari e quelle civili responsabili della gestione del traffico aereo,
nel caso, appunto, di attività militari che possano interessare
voli di aeromobili civili.
A tal proposito va rilevato che, proprio in ottemperanza a quanto raccomandato
dalle fonti normative testé citate, la prassi usata dagli uffici
operazioni delle portaerei USA della Sesta Flotta consiste nell’invio
di un messaggio di notifica (Notices of Intent) al NAS (Naval Air
Station) di Sigonella, il quale ha il compito di rilanciarlo attraverso
la rete di telecomunicazioni AFTN (Aeronautical Fixed Telecomunications
Network) agli enti aeronautici civili di competenza.
Nel caso in esame, tale messaggio non è mai pervenuto al NAS di
Sigonella, e quindi non è stato rilanciato agli enti competenti,
mentre risulta essere pervenuto ad altri enti italiani, che, però,
erano in indirizzo solamente "per conoscenza" e cioè senza obbligo
di attivarsi.
Va inoltre segnalato ciò che il Comandante americano del NAS di
Sigonella riferisce in una nota inviata al Comandante del 41° Stormo dell’Aeronautica
militare, di stanza sulla stessa base di Sigonella: secondo tale comunicazione,
riportata in allegato al presente rapporto, il mancato ricevimento del
messaggio di notifica (Notices of Intent) sarebbe stato causato
da una avaria agli apparati di telecomunicazione del Centro comunicazioni
di Sigonella. Lo stesso Comandante americano precisa altresì che
il suo personale, durante tutto il periodo delle esercitazioni in oggetto,
ha operato a stretto contatto con i colleghi del 41° Stormo, garantendo
tutte le informazioni riguardanti le operazioni di volo della USS Harry
Truman.
Non risulta però che l’ENAV, l’ente italiano preposto ai servizi
di assistenza al volo, abbia ricevuto le predette informazioni. Di conseguenza,
è venuto a mancare il coordinamento militare-civile previsto dalle
norme internazionali (Annesso 11 e DOC 9554-AN/932) e non è stato
emesso alcun avviso agli aeronaviganti (NOTAM) riguardante le modalità
di svolgimento della esercitazione in oggetto.
Lo stesso motivo ha impedito l’eventuale spostamento della zona di esercitazione
(così da non interferire con le rotte civili pianificate) o la
riprogrammazione dei voli commerciali su rotte alternative. Ciò
premesso, anche se dall’analisi effettuata risultano soltanto tre sottoseparazioni,
è indubbio che la mancata informazione sull’evento, protrattosi
per tre giorni consecutivi con l’impiego di numerosi velivoli sull’intera
area del basso Tirreno, abbia indotto un elevato stato di allarme negli
equipaggi dei velivoli civili coinvolti e nei controllori del traffico
aereo.
Va infine osservato che le prescrizioni del "due regard" (DOD 4540.1)
non sono state rigidamente rispettate dai velivoli militari statunitensi,
dal momento che alcuni di essi hanno operato in prossimità di aeromobili
civili con separazioni inferiori a quelle minime previste e pubblicate.
Ciò, come già detto e riportato caso per caso, non ha comportato
effettivi rischi di collisione; tuttavia si ritiene comunque inaccettabile
che:
- gli equipaggi degli aeromobili civili si siano trovati nelle vicinanze
di aeromobili sconosciuti, di cui non si conoscevano le intenzioni e l’evoluzione
delle traiettorie;
- i controllori del traffico aereo si siano trovati in condizioni tali
da non poter garantire adeguata assistenza ai voli civili, in quanto anch’essi
privi di informazioni sulle intenzioni e sulle traiettorie, nonché
impossibilitati al contatto radio diretto con i velivoli militari.
CONCLUSIONI
In tutti i casi esaminati non è stato riscontrato un reale
pericolo di collisione, anche se sono state erose, in alcuni casi, le
distanze minime di sicurezza.
Lo stato di allarme e l’apprensione dei piloti dei voli civili per le
interferenze del traffico militare sono stati causati dalla mancanza di
comunicazione.
RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA
Per il futuro si raccomanda quanto segue.
a) Le Autorità responsabili diano piena attuazione alle disposizioni
di cui al capitolo 2 (2.16, 2.17) dell’Annesso 11 alla Convenzione di
Chicago del 1944 e a quelle del DOC 9554-AN/932 dell’ICAO, attivando un
coordinamento "preventivo e durante", in modo tale da rendere lo spazio
aereo più sicuro ed ordinato.
b) In ogni caso, l’ENAV, in presenza di reiterati avvistamenti di traffico
non notificato, provveda ad acquisire le pertinenti informazioni, attivi
il necessario coordinamento e, in assenza di tale coordinamento, provveda
a spostare i voli civili su rotte alternative.
c) Le comunicazioni di esercitazioni militari tra le Autorità interessate
avvengano per tramite di sistemi che diano garanzia di avvenuta ricezione
