Ancora dal MEC SAFETY NEWS dei piloti United Airlines riprendiamo un divertente "hangar talk" del comandante Jim Arthur. Alcuni riferimenti che evidenziano una buona dose di umorismo possono non essere compresi a fondo da chi non ha familiarità con il linguaggio [slang californiano] e con i riferimenti.
Intanto è necessario sapere che il vecchio Brigadier General [USAF] Chuck Yaeger (qui detto yogurt), nel suo libro "The right stuff" non si risparmia affatto nel descrivere gli effetti della sua acutezza visiva, dote che contribuì al suo record di aerei tedeschi abbattuti durante la Seconda Guerra Mondiale.
Il mito della "stoffa giusta" per volare, diffuso dai racconti di Chuck Yaeger, e lo stereotipo che ne derivò furono all’origine di molti episodi e atteggiamenti di emulazione nel mondo aviatorio, con esiti a volte infausti. Nonostante questo Chuck Yaeger resta un ACE PILOT da cui vanno appresi: la metodica e approfondita preparazione di ogni missione, la conoscenza dettagliata di ogni componente della macchina e dell’ambiente operativo, un costante scambio di informazioni con altri piloti [hangar flying] per avere elementi delle altrui esperienze che si rivelano sempre utili per affrontare meglio le proprie esperienze future.
I riferimenti di Jim Arthur all’AIM [Airmen Information Manual – successivamente divenuto Aeronautical Information Manual], sono, invece, definetly serious ed ogni pilota di compagnie non statunitensi che operano nel National Airspace System [NAS] degli USA, deve conoscere perfettamente le norme operative contenute in detto manuale.
Tale obbligo deriva, tra l’altro, dalla FAR 129, il riferimento normativo per tutti i foreign air carriers che operano negli Stati Uniti.
(acp)

Torniamo ora a quando viene richiesto a noi di mantenere altri in vista.
In definitiva posso affermare di aver sempre adottato la tattica "Ray Charles" ma tenendo gli occhi ben aperti [con scanning frequente dello spazio esterno] e la massima attenzione allo schermo TCAS [quando fu disponibile] e, last but not least, all landing lights on (even in daylight) e anche se questa tattica può creare altre difficoltà i risultati sono sempre meglio di tutti i rischi che comporta l’autoseparazione.
Infatti non sempre [il discorso vale qui solo per gli USA] il controllore ATC attende conferma che un pilota abbia il traffico in vista, a volte lo dà per scontato basandosi sulle condizioni meteo generali, sulla vicinanza dei velivoli e sul fatto che può scaricarsi di una difficoltà assegnando un perentorio "maintain visual separation". Quindi a volte "ce prova".
Un fatto esemplificativo mi accadde [alla fine del ‘96] in arrivo a JFK con il volo AZA 610. Era in uso la pista 04 right ed eravamo a 3000 ft con prua 200° avendo passato il traverso dell’aeroporto. La velocità indicata era inferiore a 200 kts. Dopo una prima istruzione a virare per prua 160° e scendere a 1500 ft, passarono alcuni secondi e arrivò la comunicazione a raffica del tipo:
"Alitalia six-ten-heavy, turn right heading north, preceding Air France A340 is 4 miles ahead landing on 4 left, caution wake turbulence, maintain visual separation, cleared for visual approach 4 right, contact tower, point one, so long".
Naturalmente avevo visto il traffico precedente e sapevo che atterrava sulla pista 4 left ma dopo otto ore di volo [leggi: stanchezza] non mi andava assolutamente che qualcuno a terra decidesse che dovessi fare un avvicinamento a vista, improvvisadolo da una improponibile posizione di extended-downwind, con un addensamento di compiti che erano:
-localizzazione inequivocabile della pista, peraltro non facile [leggi: riflessi sul parabrezza laterale destro],
-mantenimento di un adeguato sentiero di discesa,
-selezione corretta dei radioaiuti,
-configurazione finale dell’aeromobile (estensione carrello, flap, before landing check list)
-contatto radio con la torre,
-mantenimento in vista dell’altro aeromobile,
per stabilizzarsi sul center line non prima dei 700 ft e per atterrare su una pista "corta" dopo 80-90 secondi da quella "subdola" istruzione "finale".
Però l’istruzione preliminare a virare per 160° e scendere a 1500 ft mi aveva messo in allarme [e fra poco dirò perché] sulla eventualità della "sparata" del controllore ATC e [togliendo qualsiasi dubbio al copilota che non sapeva più se guardare il traffico e la pista o guardare verso di me per sapere che cosa rispondere] la mia replica immediata fu: "negative visual contact, Alitalia six-one-zero-heavy request a full ILS approach for runway zero four right".
Ero anche preparato alla istruzione apparentemente punitiva che venne dopo:
"In this case turn left onto heading 250°, maintain 2000 ft"
Atterrammo dopo un tranquillo e stabilizzato avvicinamento circa 5 minuti più tardi.

Ma veniamo al perché dell’allarme suscitato dalla istruzione a "stringere e a scendere".
Semplicemente perché era la fotocopia di una situazione analoga avvenuta molto tempo prima, quando, ancora in fase di consolidamento d’esperienza sul nord america, ero meno attrezzato per evitare certe trappole. Quella volta ad una richiesta come questa: "Alitalia six-one-zero-heavy, traffic 3 o’clock, MD80 xxx, have you got it in sight?" rispondemmo "affermative" e immediatamente seguirono le istruzioni per il completamento dell’avvicinamento "visual". A quel punto ebbi la sensazione di apparir polemico nel porre un rifiuto perentorio e così mi trovai in condizioni di manovra che, anche se non al limite, avrei voluto comunque evitare.

Vale la pena di ricordare che il 15 settembre 1970 un DC8-62, [con il nominativo Alitalia 618] fu condotto dal radar di New York su un percorso d’avvicinamento stretto per la pista 04 right di JFK e l’equipaggio accettò di proseguire a vista da una posizione troppo a ridosso della pista. L’aeromobile si trovò su una pendenza eccessiva e l’azione del pilota fu quella di aumentare il rateo di discesa azionando i reverse in volo dei due motori esterni. Questa azione era possibile, anche se vietata con il DC8-43, ma non dava margini di recupero con il DC8-62, a causa del diverso tipo di motori e di velivolo. I piloti operavano indifferentemente sui due tipi ed alcuni avevano assimilato l’abitudine di utilizzare i reverse in volo. In questo caso il risultato fu un aereo spaccato in due a causa dell’urto con la pista. Un aeromobile perduto. Fortunatamente senza vittime a parte l’amor proprio del comandante. E’ doveroso aggiungere che le circostanze che portarono il comandante ad una decisione errata avevano fattori causali ben a monte. L’esperienza sui grandi jet nell’aviazione commerciale era giovane [circa dieci anni] e questo accident deve essere compreso nella fase pionieristica dell’addestramento e del controllo dei piloti.

Questi esempi ci permettono di riflettere su uno degli aspetti più significativi del comportamento di piloti e controllori. Un problema di human factor dalle molte sfaccettature.
Premesso che, solamente dopo aver avuto conferma e verifica che il pilota abbia identificato il traffico, il controllore può richiedere [ma è più corretto dire "proporre"] al pilota il mantenimento di contatto visivo con detto traffico, è buona norma che egli eviti di fare tali richieste in quanto non sempre il pilota ha margini sufficienti per assumere questo ulteriore compito e le derivanti responsabilità. Ed il pilota non è quasi mai determinato a rifiutare per varie ragioni molto human. Per una questione di malintesa cortesia, perché pensa che accorcierà il percorso in volo o abbrevierà i tempi, perché ad un rifiuto gli sembra di sentire la voce del controllore che, senza premere il mike, dice "ma che sei cieco?" e tutti gli altri piloti in frequenza annuire e ghignare. Quindi una questione di amor proprio, di dimostrazione di avere "the right stuff".
Ebbene è importante ricordare che la famosa "assertività" non è scortesia, non è ammissione di incapacità di fare qualcosa che non condividiamo, ma è affermazione di capacità di decidere responsabilmente ed in modo informato.
Silvano Silenzi ed io approfondimmo diverse volte questi argomenti con l’amico Bob Frediani quando era a capo del Centro Regionale di Controllo di Roma ed egli, ci fu di notevole ausilio nel sensibilizzare gli operatori radar a comportamenti che non fossero di pressione sui piloti, anche con chiari ordini di servizio [come quello riguardante la necessità di far rispettare i 250 nodi di velocità indicata sotto i 10000 ft].
Infine voglio ricordare le parole conclusive di un articolo apparso in un bollettino della Flight Safety Foundation in cui un comandante parlava della necessità di evitare le pressioni dell’ATC. Egli riferendosi ad un evento vissuto personalmente all’inizio della sua carriera, diceva: