L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) ha aperto da novembre a gennaio ben 18 inchieste su "accidents and serious incidents" (secondo la definizione dell’Annesso 13 dell’ICAO), termini tradotti in italiano nel D. Leg.vo n.° 66/99 in "incidenti ed inconvenienti gravi". A ciò s’aggiungono le 6 inchieste ereditate dal Dipartimento dell’A.C.
Questo è quanto ha comunicato il Presidente dell'ANSV ma ciò che più colpisce nel contesto delle dichiarazioni da lui rilasciate (Air Press n. 4 del 29 gennaio – pag. 117) è che la normativa internazionale in materia di coordinamento tra enti di controllo del traffico aereo generale e le autorità militari (anche straniere) per il traffico operativo, «andrebbe aggiornata», in quanto quella esistente «risale in buona misura alla Convenzione di Chicago del 1944.»
E’ bene chiarire subito che tutta la normativa tecnico-giuridica internazionale in materia di aviazione civile risale alla Convenzione di Chicago, firmata nel 1944, ma si tratta di normativa che è sempre stata e tuttora continua ad essere aggiornata attraverso la costante revisione degli Annessi tecnici alla Convenzione suddetta. Per cui tutti quei Paesi che hanno recepito il contenuto di tali Annessi nel loro ordinamento tecnico-giuridico e che attraverso i previsti canali dell’ICAO fanno conoscere a tutti gli altri Stati contraenti di adottare quei princìpi oppure princìpi equivalenti (ma non inferiori a quelli ICAO, nella legislazione da essi adottata) sono pienamente in grado di proteggere e di far rispettare le rotte battute dai propri aerei civili da parte di tutti gli altri Stati membri dell'ICAO.
Di contro, Stati quali l’Italia, che ancora non ha provveduto a recepire tutti gli Annessi nel proprio ordinamento interno e che perfino su quelli che ha recepito in qualche modo (poco più della metà) non provvede neppure ad informare l’ICAO (e conseguentemente gli altri Stati contraenti) delle eventuali differenze o della totale osservanza delle norme ICAO, finiscono per farci figurare (forse sfigurare) perennemente nelle liste di quegli Stati che nei "Supplements" dei vari Annessi includono l’Italia nell’elenco dei «Contracting States from which no information has been received» in riferimento agli emendamenti apportati agli Annessi dal Consiglio dell’ICAO.
Ciò precisato, sia consentito di rilevare che in merito al coordinamento tra autorità militari e servizi del traffico aereo in caso di necessità di svolgere attività "potenzialmente rischiose" per gli aeromobili civili anche in spazi aerei sovrastanti acque internazionali, oltre a quanto contemplato tra le norme standard contenute nell’Annesso 11 – Cap. 2 – paragrafi 2.16 e 2.17 (norme revisionate dall’ICAO per l’ultima volta in data 6/11/1997) ed in altri Annessi concernenti l’eventuale intercettazione di velivoli civili, fin dal 1990 esiste un particolare Manuale ICAO, denominato DOC. 9554-AN/932, tutto dedicato alle «Safety measures relating to military activities potentially hazardous to civil aircraft operations», in base al quale gli enti ATC competenti per il controllo del traffico aereo generale degli spazi aerei loro assegnati dal piano regionale dell’ICAO dovrebbero essere informati di qualsiasi attività militare ed a loro volta informare l’utenza civile.
Se però ciò non avviene, vuol dire che sul piano delle relazioni internazionali l’Italia (e per essa i propri organi di governo) non si è mai preoccupata di far conoscere a tutti gli altri utenti degli spazi aerei (in particolari alle autorità militari straniere interessate) le regole alle quali anche i militari si devono attenere per poter operare negli spazi aerei sovrastanti le acque internazionali, spazi assegnati dai piani regionali dell’ICAO, come giurisdizione operativa del traffico aereo, alla Repubblica italiana.
Molto altro vi sarebbe da dire sull’argomento, ma so che lo spazio è tiranno.
Rimanendo sempre disponibile a qualsiasi confronto in materia, ringrazio per l’ospitalità.
Cordiali saluti
F.to: Com.te Renzo Dentesano.

La relazione sul risultato del controllo nei confronti dell’ENAC emessa a marzo dalla Corte dei Conti, fra l’altro rileva come [testualmente]
«non sia neppure iniziato il processo di potenziamento della componente tecnico-ispettiva»
Questo giudizio non fa che aggravare i rilievi mossi a giugno del 2.000 dalla visita ispettiva condotta da apposita Commissione dell’I.C.A.O. nei confronti della stessa ENAC nell’ambito del Programma denominato Universal Oversight Audit Program, visita che s’era conclusa con una relazione che a sua volta evidenziava la necessità per l’Ente dell’aviazione civile italiana di
«provvedere a migliorare il coordinamento delle componenti tecniche ed operative e soprattutto di incrementare le risorse ispettive e le attività di verifica sugli operatori»
In definitiva, il risultato dell’ispezione effettuata alla nostra aviazione civile nazionale dall’apposita Commissione dell’ICAO, s’era risolto abbastanza soddisfacentemente, anche se con dei rilievi, ma soprattutto con la raccomandazione di migliorare il settore sopra evidenziato, prima della prossima ispezione.
Orbene, forse in quest’ottica, recentemente l’ENAC, a firma del suo Direttore, ha emesso un avviso di selezione per Incarichi individuali di Ispettore di volo, di durata semestrale, eventualmente rinnovabili, per lo svolgimento delle attività istituzionali, incarichi distinti in dieci Ispettori per il trasporto pubblico – ala fissa – e due per il settore elicotteristico.
E’ previsto che la selezione venga effettuata nel mese di maggio.
Ora, che si cerchino professionalità già preparate (come risulta dai requisiti ufficialmente richiesti, che pretendono fra l’altro "buona conoscenza" delle normative italiane ed internazionali delle JAR-OPS e degli Annessi dell’ICAO) è giusto e doveroso, ma che manchi qualsiasi accenno a "buone conoscenze" delle prescrizioni nel settore amministrativo e regolamentare della pubblica amministrazione non fa che acuire uno dei problemi già rilevati sia dalla Corte dei Conti che dalla relazione finale dell’ispezione condotta dall’ICAO.
D’altra parte si rileva come nei sei mesi di durata dell’impiego proposto non è certo che si possano formare questo tipo di conoscenze specifiche e particolari, eppur indispensabili, come l’esperienza del passato recente starebbe a dimostrare.
Ma v’è di più:- nel mentre si rileva che – fatto positivo – non sono posti limiti d’età per gli aspiranti ispettori pro-tempore, si deve però rilevare anche l’incongruenza pratica – fatto negativo – di prospettare una retribuzione lorda mensile di Lit. 5.200.000 (per sei mesi), mentre si ha la pretesa di richiedere che l’aspirante Ispettore si presenti non solo con tutto il bagaglio delle esperienze richieste (già notevoli), ma anche con la Licenza di pilota di linea (ATPL-[A]) in corso di validità e perfino – per il mantenimento dell’incarico:
«dovranno mantenere le qualificazioni ed impegnarsi nell’aggiornamento per gli aeromobili su cui è comandato (compresi i controlli periodici) e partecipare ad almeno un "recurrent training" annuale per ciascun tipo di velivolo sul quale si mantiene la "recency"»,
(cioè il mantenimento della competenza nel pilotaggio del tipo di velivolo, come pilota professionista del trasporto aereo).
Ora, siccome il mantenimento della validità delle qualificazioni e delle prestazioni professionali d’un pilota di linea che possa sedere ai comandi d’un aeromobile commerciale adibito al servizio di trasporto pubblico è legato alla sua età, con un limite fissato per legge a sessant’anni, stabilire che un pilota professionista (che intenda fare l’Ispettore di volo) sia in possesso delle capacità (da accertarsi secondo la metodologia di valutazione sommariamente accennata all’art. 4 dell’avviso di selezione, volutamente non presentato dall’ENAC con i crismi d’un bando di concorso), avrà automaticamente il risultato che tale candidato non potrà avere un’età superiore a 60 anni, in quanto oltre tale età non potrebbe più ottenere di sedersi ai comandi d’un velivolo adibito al trasporto pubblico per conservare la sua qualificazione ATPL[A].
Ed allora, delle due, l’una oppure l’altra: o si esplicita il limite d’età, oppure ci si limita a pretendere dai candidati Ispettori (specialmente se provenienti dai ranghi dei pensionati) il mantenimento in corso di validità d’una licenza di pilotaggio di pilota commerciale (così degradata per limiti d’età da una licenza di pilota di linea). Infatti tale licenza di pilota commerciale può essere mantenuta in corso di validità, in presenza d’una idonea efficienza fisica, con una attività di volo di sole 12 ore (delle quali almeno sei di volo strumentale) ai comandi di velivoli non adibiti al trasporto pubblico.
Il che, ai prezzi correnti nel settore dell’aviazione civile italiana, comporterebbe già che il povero candidato Ispettore, per ottenere nei sei mesi d’impiego quale Ispettore un compenso lordo di trentun milioni e duecentomila Lire, ne dovrebbe spendere di sua tasca quanto meno una cifra molto simile per mantenere in vita il suo brevetto commerciale.
Il tutto come se dovesse essere lui a pilotare il velivolo adibito al trasporto pubblico commerciale e non un equipaggio regolarmente retribuito dall'esercente della linea aerea, che deve invece esibire le modalità con cui si pianifica e si esegue una missione di trasporto passeggeri, missione per la quale l’esperienza di un neo-pensionato, non più in possesso di un ATPL, sarebbe abbondantemente sufficiente. Invece così si preferisce dover sopportare le critiche delle ispezioni internazionali in merito all’incapacità dell’aviazione civile italiana di tenere sotto il controllo diretto (e non delegato) dell’Autorità tutoria dell’aviazione civile i piloti professionisti (e non solo quelli) dell’aviazione civile italiana piuttosto che accontentarsi di avere degli ex-professionisti, esperti ed ancora in grado di esprimere un giudizio maturo ed equilibrato sui professionisti ancora in servizio.
E non è proprio il caso di addurre impegni derivanti dalle norme JAR, quando in tante altre cose che riguardano ben più direttamente la sicurezza del volo, le norme JAR e perfino quelle ICAO vengono ignorate o pretermesse.
Come si può ben vedere si tratta d’un’altra pentola senza coperchio, fatta forse per invogliare chi ha meno di sessant’anni a lasciare una carriera retribuita fra i dodici ed i diciotto milioni lordi al mese per andare a prendere cinquemilioniduecentomila lire lorde mensili all’ENAC.
Non crediamo vi possa essere chi non veda come la cosa non possa funzionare né nei confronti di chi sta ancora lavorando come pilota né in quella di chi sta in pensione e che pur avendo capacità ed esperienza, non può esercitare la sua esperienza a causa di regole alquanto cervellotiche, ancorché fatte sulla falsariga di Paesi ben altrimenti organizzati e ricchi di risorse.
E nel frattempo le carenze addebitate all’aviazione civile nazionale sia dalla Commissione ispettiva dell’ICAO che quelle denunciate dalla Corte dei Conti permangono, anzi sono destinate ad aggravarsi, per non parlare poi dei rilievi sollevati nei confronti dell’aviazione civile da parte dell’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo (ANSV) che nel suo primo rapporto inviato ai primi di aprile alla presidenza del Consiglio dei Ministri lamenta, come riferisce il n.° 14 di AIR PRESS (pag. 559) e come commenteremo separatamente, la mancata definizione «degli ambiti di competenze reciproche e relativi comportamenti»

Dal rapporto informativo che l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (A.N.S.V.) ha trasmesso alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, così come ripreso dal numero 14 dell’Agenzia di stampa AIR PRESS, si può apprendere che l’ANSV ritiene di dover sollevare il problema della necessità «di definire con l’ENAC una linea omogenea nella catalogazione degli eventi», di cui a diverso livello e con diversi compiti devono istituzionalmente interessarsi i due organismi di emanazione governativa.
Secondo l’ANSV, apprendiamo, un tale argomento dovrebbe rientrare «nell’ambito di un apposito protocollo d’intesa (?) proposto dall’Agenzia all’ENAC»
Mentre rimaniamo in fiduciosa attesa di conoscere i contenuti di un tale proposto «apposito protocollo», non possiamo fare a meno di stupirci fin d’ora che possa esistere un problema di catalogazione degli eventi che accadono nell’aviazione civile italiana, in quanto eravamo convinti che le definizioni contenute nel Decreto Legislativo n.° 66/99, seppur tradotte in modo per lo meno inappropriato, dal testo in lingua inglese della Direttiva europea 94/56/CE, fossero ugualmente sufficienti ad una catalogazione degli eventi che possono interessare contemporaneamente i compiti istituzionali di ciascuno di questi due organismi creati abbastanza di recente dal Governo italiano per soddisfare quella "sete di riforme" che da tempo assillava l’aviazione civile italiana.
Se non andiamo errati, nel D. Leg.vo n.° 66/99 istitutivo dell’ANSV esiste un esauriente art. 2 che definisce chiaramente che cosa si debba intendere, nella versione italiana, per incidente, per inconveniente (anche se non ci stancheremo mai di ripetere che questo termine nulla ha a che fare con "incident"), per inconveniente grave (che tra l’altro include anche la definizione di "mancata collisione" - art. 2, comma m), punto 1 -) e perfino l’uso dei "registratori di volo" (art. 2, comma g), installati a bordo degli aeromobili da trasporto pubblico, al fine di agevolare le inchieste su incidenti ed "inconvenienti".
Fin qui il terreno che può esser d’interesse comune per lo svolgimento dei compiti istituzionali di ciascuno dei due organismi menzionati.
Oltre a ciò nessun’altra Legge dello Stato o Decreto del Governo impone come ciascuno dei due organismi debba o voglia catalogare gli eventi che, di pertinenza, vengono loro segnalati dagli Operatori Aerei, in ottemperanza alle disposizioni [derivanti dall’art. 2, comma 1 e comma 2, lettere a) e q)] dello Statuto dell’ENAC, [contenuto nel D. Leg.vo del 3 giugno 1999] e dall’art. 1, comma 1 e del seguente art. 17 (che modifica gli articoli relativi agli obblighi di comunicazione degli eventi aeronautici all’ANSV in base al già citato D. Leg. N.° 66/99, istitutivo dell’Agenzia stessa).
Da parte nostra ci permettiamo di suggerire al Collegio direttivo dell’ANSV di rendersi conto che in materia di catalogazione degli "eventi" dell’aviazione civile esiste un certo sistema adottato internazionalmente dall’ICAO, denominato ADREP, e contenuto nel DOC 9156 – (ADREP Manual) –ICAO.
Dunque, quali altri invocati coordinamenti in materia di catalogazione degli "eventi" siano ancora necessari, non si vede proprio.
Men che meno risulta necessario definire le "mancate collisioni" (Airprox in gergo aeronautico), in quanto in materia esistono già le definizioni date dall’ICAO e contenute principalmente nel DOC 4444 dell’ICAO nella sezione "Procedures of Air Navigation Services/Air Traffic Management – PANS/ATM", laddove, nella trattazione delle condizioni di "Aircraft Proximity – Airprox" sono distinti quattro differenti classi di rischio, con gravità decrescente, dei casi di mancata separazione fra aeromobili in volo.
Del resto tale classificazione risulta comunemente accettata da ENAC e da ENAV nella prassi vigente anche in Italia, tanto da comparire nell’AIP-Italia, sezione che contempla, chiaramente specificate, le situazioni di sottoseparazione o di "Airmiss" (secondo la contrazione della parole "Missed Air Collision") e dove viene anche fornito un esemplare dell’apposito formulario da utilizzare per l’inoltro della denuncia di tali eventi sia da parte dei piloti che dei controllori del traffico aereo.

Comunque non crediamo proprio che sia il caso che l’ANSV investa le sue già scarse energie, avendo cose più serie cui dedicare le proprie attenzioni, su di un problema che va risolto a livello normativo internazionale e non certo con concertazioni fra gli Enti operativi nazionali e l’Agenzia.
Infine, per quanto attiene il fatto che le segnalazioni di "Airprox" (dichiarate in aumento dall’Agenzia, ma non sappiamo in base a quale statistica di comparazione) arrivino «abitualmente con notevole ritardo» all’Agenzia, ecco, questi sì è un campo nel quale l’Agenzia stessa, in virtù della sua stessa legge istitutiva (art. 17), può, anzi deve, farsi promotrice di azioni disciplinari nei confronti di quei soggetti (persone fisiche, enti ed esercenti) che dovessero omettere o ritardare la notifica diretta dell’accaduto all’Agenzia, qualora si ritenga che si tratti di "Airprox" documentabile tramite i registratori di volo, le registrazioni radar ATC e le comunicazioni radio in frequenza nei confronti del Servizio del traffico aereo.
Quindi semplice applicazione di quanto contemplato dalla normativa ICAO in materia e tutt’al più un protocollo d’intesa per la fornitura di copia conforme delle registrazioni radar e radio da parte dell’Enav all’Agenzia.
La quale Agenzia dovrà poi dimostrare di avere gli investigatori competenti e capaci di stabilire quali eventuali norme ATC siano state violate e da chi, e quindi raccomandare gli eventuali interventi correttivi.
Colpisce e preoccupa molto invece l’affermazione, contenuta nel "rapporto informativo" emesso dall’Agenzia, che, «per quanto riguarda l’aviazione commerciale, le maggiori carenze si rilevano nel settore tecnico-manutentivo», settore che, al contrario, fino a qualche anno fa, quando ancora esisteva di fatto il Registro Aeronautico Italiano indipendente, brillava per l’accuratezza delle sue prestazioni. Ma oltre a questa considerazione personale, sorprende che questa grave affermazione che, tra l’altro dovrebbe allarmare e non di poco per primi i piloti commerciali, non sia suffragata, nel testo del rapporto, da adeguati dati statistici.
Ma tant’è, e vedremo i provvedimenti che verranno presi su raccomandazioni dell’Agenzia.
Giusta ed appropriata risulta invece l’osservazione che nel nostro Paese manchi ancora un sistema di segnalazioni sui mancati incidenti e sugli eventi di pericolo su base volontaria ed anonima, sull’esempio di quanto avviene da oltre vent’anni negli Stati Uniti d’America con il programma A.S.R.S. [Aviation Safety Reporting System].
In merito rammentiamo che fin dal 1996, esiste, presentata al Consiglio della U.E. (ed a seguito della Direttiva 94/56/CE), una proposta di normativa tendente ad istituire un "European Confidential Incident Reporting Program", laddove con la parola "Incident" non s’intende la traduzione adottata in Italia nel D. Leg. 66/99 di "inconveniente", bensì il concetto di "evento di pericolo" o di "mancato incidente"; tale proposta non ha trovato ancora la giusta attenzione presso i Commissari europei, probabilmente perché Nazioni guida coma la Gran Bretagna già operano tramite la C.A.A. il programma denominato CHIRP ("Confidential Human Factors Incident Reporting Programme"), mentre nel mondo intero esistono altre Nazioni aeronauticamente evolute come il Canada che gestisce il suo bravo CASREP ("Confidential Aviation Safety Reporting Program") e poi l’Australia, la Nuova Zelanda e la Francia che operano similari programmi nazionali.
In Italia, nonostante esista depositata fin dal 8 luglio 1999 presso la Camera dei Deputati la Proposta di Legge n.° 6215, d’iniziativa dei Deputati Mammola, Baccini, Savarese ed altri ancora, riguardante una
"Disciplina per il trattamento delle segnalazioni di pericolo relative all’aviazione civile",
non esiste traccia che il problema abbia interessato né il Governo né gli Enti aeronautici preposti alla sicurezza del volo, per cui lì giace in attesa d’una iniziativa che ne contempli una presa in esame come meriterebbe e come sarebbe necessario per sollecitare l’osservanza dei comportamenti di sicurezza da parte di tutti gli addetti all’aviazione civile, quella commerciale in particolare.
Ancora, quel che di più sorprende del primo rapporto informativo dell’ANSV, è la mancanza di qualsiasi riferimento od accenno al fatto di dover procedere nel proprio lavoro in assenza quasi totale (escluso quanto riformato con l’art. 17 del D. Leg. 66/99) di qualsiasi revisione od effetto modificativo di tutte quelle norme di legge che risultano abbondantemente obsolete oppure carenti, contenute nel Codice della Navigazione – Parte Aerea – del 1942 e tuttora in vigore.
Ricordiamo che con il Decr. Leg.vo n.° 250 del 25 luglio 1997 che istituiva l’E.N.A.C. (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), all’art. 13, sotto il titolo
"Istituzione della commissione per le modifiche al Codice della Navigazione", veniva deliberata appunto la formazione di apposita «Commissione di studio per la elaborazione, da effettuarsi nel termine di sei mesi dall’insediamento, delle modifiche del Codice della Navigazione, con particolare riferimento alla ridefinizione dei compiti delle articolazioni territoriali dell’Ente nazionale per l’aviazione civile e delle funzioni del direttore d’aeroporto, nonché per il recepimento della normativa tecnica ICAO»
Orbene, a far parte di tale Commissione furono chiamati una dozzina di cattedratici, legulei ed altri cultori di sofismi, con l’unica eccezione della presenza tra di essi d’un solo tecnico (l’ing. Cardi dell’allora esistente Registro Aeronautico Italiano – R.A.I.) i quali non solo non hanno reso pubblico il risultato dell’incarico ricevuto, ma non sono neppure riusciti a recepire in modo organico e legale la normativa tecnica dell’ICAO, incarico particolare per il quale avevano ricevuto esplicito mandato.
Se si considera che la normativa dell’ICAO consta pressoché esclusivamente dei contenuti dei 18 Allegati tecnici (continuamente aggiornati dall’ICAO) alla Convenzione di Chicago che istituiva appunto l’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale e che di tali 18 Annessi almeno 16 trattano puramente ed esclusivamente materie tecniche, non si comprende il perché in tale Commissione la presenza più che preponderante sia quella dei giuristi, più o meno conoscitori della materia, ed un solo tecnico delle discipline aeronautiche in rappresentanza di coloro che tali discipline devono rendere applicabili nel campo tecnico ed operativo.
Roma, 18/4/2001.-

Da un attacco sferrato con la simulata pacatezza d’un intento "conoscitivo", l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha ritenuto pubblicare i risultati d’una indagine conoscitiva (ripresa e commentata dal numero 14/2001 di AIR PRESS) nel corso della quale l’Agenzia predetta aveva convocato ed ascoltato i rappresentanti di 21 imprese di navigazione aerea, 9 di lavoro aereo e ben 25 di gestione aeroportuale in merito alla loro conoscenza degli obblighi di segnalazione degli "eventi configurabili come inconvenienti gravi o inconvenienti" (e quindi non come "incidenti") in base ai disposti del Decr. Leg.vo 66/99 istitutivo dell’Agenzia stessa, ora fa riscontro sul successivo numero 15 di AIR PRESS una pronta replica indiretta da parte dell’ENAC.
Infatti, alla dichiarazione dell’ANSV che la situazione da essa denunciata rende «difficile l’acquisizione, da parte delle istituzioni aeronautiche (?), di tutti i dati necessari per avere il quadro più oggettivo possibile della situazione sulla sicurezza del volo in Italia, in quanto mancano i dati storici o, almeno, all’Agenzia non sono stati inviati», risponde a spron battuto l’ENAC per mezzo dell’emanazione d’una recentissima "Procedura operativa ASV-05 del 26 marzo 2.001", (anch’essa prontamente ripresa da AIR PRESS), avente come destinatari le sedi centrali e periferiche dell’Ente, con lo scopo di «regolarne gli interventi nel caso del verificarsi di incidenti ed inconvenienti gravi»
In tale disposizione l’ENAC fa risaltare il disposto di cui all’art. 2 del Decr. Leg.vo 250/97, istitutivo dell’Ente, il quale, tra le funzioni attribuite all’ENAC stesso, indica quelle di «regolamentazione tecnica ed attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo» e pertanto l’ENAC è «l’Ente regolatore del sistema, titolare della cosiddetta "regulatory safety", vale a dire la sicurezza che origina dalla normativa e dal controllo della sua attuazione.»
Da ciò – secondo l’ENAC – deriva che «tale responsabilità comporta l’assunzione di un ruolo proattivo nella tempestiva raccolta di dati e di elementi sulle possibili condizioni di "non-sicurezza" connesse agli incidenti e agli inconvenienti aeronautici.» Pertanto, «in tali circostanze, l’ENAC deve effettuare i propri accertamenti per acquisire dati e sviluppare proprie analisi per garantire le condizioni di sicurezza del volo, onde assolvere i compiti di sorveglianza sulla sicurezza (safety oversight) attribuiti alle autorità nazionali dell’aviazione civile dagli Annessi ICAO n.° 1, 6 ed 8.»
Come a dire che, mentre si riconosce all’ANSV la potestà di condurre inchieste tecniche in caso di incidenti e mancati incidenti gravi secondo le norme dell’Annesso 13 dell’ICAO, si intende contestare quanto fatto dall’ANSV tra il mese di settembre 2000 ed il mese di gennaio 2001 con la convocazione e l’audizione, senza che fosse avvenuto alcun incidente specifico, dei responsabili delle imprese indicate all’inizio di questo scritto.
Ed allora dobbiamo pubblicamente riconoscere che AIR PRESS è stata profetica quando, sul numero 42 del 30 settembre 2000, sotto il titolo "ENAC – Agenzia sicurezza volo: chi legge meglio la Legge", annunciava che «la settimana scorsa, l’Agenzia ha inviato una richiesta alle Commissioni competenti di Camera e Senato di valutare se esistono problemi di sforamento di competenze da parte dell’Agenzia nel suo operato.»
E pensare che l’ANSV doveva ancora iniziare ad "operare".
Comunque, stabilito che non si è mai saputo se le "competenti" Commissioni di Camera e Senato abbiano mai risposto al quesito, bisogna osservare che risulta assai singolare che il Collegio dell’ANSV rivolga un tale quesito a delle Commissioni parlamentari, per quanto competenti in materia di trasporti, e non invece al proprio organo istituzionale di vigilanza, cioè la Presidenza del Consiglio dei Ministri, la quale a sua volta, se interpellata, avrebbe dovuto, prima di formulare una qualsiasi risposta ad un tale imbarazzante quesito, sentire quanto meno il parere del Ministro dei Trasporti. Il quale Ministro, proprio negli stessi tempi, si trovava ancora impegnato a dover dirimere le diatribe di competenza sorte in merito ai rispettivi ruoli rivendicati dal Dipartimento dell’aviazione civile (organo di indirizzo e di controllo del Ministero in materia di aviazione civile) e dall’ENAC, intesa quale organo operativo sì, ma anche di controllo della stessa aviazione civile.
Ai giorni nostri, stante il fatto che non risulta mai completamente risolto il dissidio istituzionale esistente nel comparto aviazione civile del Ministero dei Trasporti, dubitiamo fortemente che il Governo attualmente in carica, a sua volta erede del guazzabuglio uscito dall’adozione dell’art. 23 della cosiddetta "Legge comunitaria 1995-1997", approvata dal Parlamento con la Legge n.° 128 del 24 aprile 1998 – leggasi: millenovencentonovantotto – sia in grado di risolvere anche quest’altro "dissidio da pollaio".
Per tutto quanto sopra esposto, l’Autorità dell’aviazione civile italiana, intesa come comparto tecnico operativo dell’Autorità tutoria, anche in carenza di un Codice della Navigazione ammodernato secondo il mandato di cui all’art. 13 del Decr. Leg.vo n.° 250 del 25 luglio 1997 (mai osservato), ancora risulta in balìa delle velleità e dei rigurgiti burocratici dei vari enti creati con una riforma del comparto che più caotica di così è difficile da immaginare in tutto il mondo aeronauticamente progredito.