Nel trasporto aereo la competitività tra le compagnie in regime di deregulation, iniziata negli Stati Uniti con il Deregulation Act del Presidente Reagan del 1978, ha portato spesso a situazioni paradossali. In particolare, i piloti delle compagnie cosiddette "low cost" si sono trovati costretti, loro malgrado, ad assumere scorciatoie nella gestione delle operazioni per essere in sintonia con la gestione aziendale improntata al massimo profitto.
Volare con anomalie tecniche o inefficienze di apparati e impianti al di fuori della norma è stata [ed è ancora] una delle condizioni più frequenti, anche se dopo il disastro del DC9 Valujet [Everglades (Miami) 11-maggio-1996], l'FAA ha stretto i freni ed ha accentuato i controlli sulle compagnie.
L'espediente di utilizzare delle note scritte o a voce per l'equipaggio che si avvicenda alla condotta dell'aeromobile, invece di segnalare l'avaria sul Technical Log Book [che implicherebbe l'eventuale intervento della manutenzione e il ritardo o il fermo macchina] è divenuto ricorrente. Un comandante che dovesse andare contro questa consuetudine, nel suddetto contesto, avrebbe scarse possibilità di mantenere il posto di lavoro.
Quanto alla protezione sindacale: forget about it.
Negli USA, se i piloti non fanno parte di una grande compagnia hanno delle difficoltà a costituire un gruppo con la forza sufficiente ad aderire all'ALPA, la potente associazione dei piloti di linea degli Stati Uniti. Infatti in ogni grande compagnia esiste un Master Executive Council che svolge attività di coordinamento con l'ALPA ed è in confronto continuo con la compagnia su vari temi, tra i quali è obiettivo primario la sicurezza delle operazioni. E questo non avviene sempre in ogni compagnia.

D'altra parte è sempre stato molto difficile, in ogni tempo ed in ogni contesto industriale, fare sindacato in un'azienda in cui il costo di chi lavora [anche in termini di comportamenti] può assumere un connotato troppo rilevante per la sopravvivenza dell'azienda stessa.

L'accettazione di lavori dove la salute è a rischio a volte prevale sulla alternativa della disoccupazione. Ma i cittadini, la popolazione, possono essere coinvolti da questa scelta loro malgrado. Basta osservare alcune industrie ad alto tasso di inquinamento alla cui rimozione o trasferimento si oppongono gli stessi sindacati dei lavoratori.
Ed è per questo che in un'attività industriale come il trasporto aereo sono necessarie regole chiare, aggiornate al livello tecnologico in fatto di prevenzione incidenti e con requisiti minimi tali da garantire che iniziare questa attività non possa e non debba essere un'avventura di mercato.
Di conseguenza l'autorità di stato deve essere in grado di verificare la validità di programmi di costituzione [master plan] di aziende che si affaccino all'attività di trasporto aereo.

In effetti un master plan è una pianificazione economica e finanziaria dell'azienda che inizia a fare trasporto aereo e la scelta del personale [piloti e assistenti di volo, tecnici, impiegati, ecc] e degli aeromobili, secondo tale piano è, in genere, finalizzata principalmente al profitto. Gli altri due elementi del sistema definito "compagnia di trasporto", l'ambiente operativo e le norme operative, sono legate, rispettivamente, al tipo di collegamenti [lungo raggio, corto raggio, regionale, di linea o a domanda, ecc.] e alle regole di riferimento per il tipo di operazioni [ICAO, FARs (anche per vettori stranieri che operano in USA), e JARs].

Ed è proprio sulle regole che il sistema di trasporto aereo in regime di deregulation fa acqua.

Negli USA vennero individuate dall'NTSB, quali fattori causali organizzativi di quasi tutti gli incidenti avvenuti in un certo periodo, diverse non conformità alle norme che, all'atto del rilascio della certificazione alle operazioni da parte dell'FAA non erano state valutate, o non vollero essere valutate, come possibili aree di rischio.

"Exemptions and waivers, stretching the safety margin" è una frase che riassume un concetto determinante quando i requisiti minimi sono già insufficienti a garantire adeguati margini di sicurezza.

"Esenzioni, esoneri, dispense (exemptions) e deroghe (waivers)" assottigliano ulteriormente un margine di sicurezza spesso istituzionalmente [e subdolamente] reso troppo esiguo.

Questo è, comunque, un quadro che prevede il controllo effettivo e adeguato da parte dell'autorità aeronautica. E quando ciò non avviene secondo le modalità e l'efficacia di paesi con sistemi di aviazione all'avanguardia troviamo compagnie che applicano scorciatoie di gestione che erodono completamente qualsiasi margine residuo.
Ad aggravare la situazione in tali paesi, anche gli enti responsabili di strutture aeronautiche [certificazione degli aeromobili e delle operazioni, gestione degli aeroporti, controllo e assistenza al volo, ecc.] operano con criteri che spesso non sono attinenti alle norme internazionali.
Alcuni di questi paesi sono valutati in termini di corrispondenza agli standard di sicurezza e la graduatoria viene pubblicata nei documenti ICAO ma a volte non è sufficiente la dichiarazione di non conformità nei documenti ICAO per avere l'esatta percezione dei problemi.
L'area sud americana [per non parlare del continente africano, di alcune aree asiatiche o dell'est europeo], ad esempio, vede diverse situazioni di questo tipo e in una prossima edizione illustreremo un evento relativo alla Colombia, paese dichiarato dall'FAA e dall'ICAO al di sotto degli standard di sicurezza.
Intanto le grandi compagnie, attraverso altrettanto grandi associazioni come la IATA [International Air Transport Association] o l’ATA [negli Stati Uniti] sono più attente agli aspetti commerciali che a quelli di sicurezza, riguardo ai collegamenti con quei paesi in cui i problemi dell’aviazione sono endemici. La ragione è che, generalmente, quei paesi sono meta di vacanza e, quindi, di grossi flussi turistici.

Spesso le grandi compagnie mandano giù dei grossi bocconi amari riguardo agli esiti di eventi operativi, a volte incidenti con danni anche rilevanti, che si verificano in questi ambienti operativi.

Recentemente un B747-400 della British Airways ha subito gravi danni ad un carrello e alle superfici ala e fusoliera adiacenti, a causa dell’impatto di pezzi d’asfalto staccattisi dalla pista in atterraggio a Ezeiza [Buenos Aires]. Il deterioramento del manto superficiale della pista era già stato segnalato ma non erano stati presi provvedimenti. Le riparazioni, il fermo macchina e un volo di trasferimento senza passeggeri è stato il costo diretto dell’evento. Nessun risarcimento è stato chiesto dalla compagnia britannica.

Questi sono alcuni aspetti che devono entrare nella valutazione della sicurezza del trasporto aereo.
Le statistiche a consuntivo non hanno un significato determinante ed enti come l’FAA o l’ICAO evitano di fornire graduatorie più o meno precise o poco attendibili, perché gli incidenti gravi o i disastri sono solamente una manifestazione evidente [a causa della gravità dell’esito] di condizioni e di fattori che sarebbero di difficile rilevazione in circostanze che non hanno lo stesso impatto sull’attenzione del pubblico.

E' esplicativo a questo riguardo quanto segue:

Ovviamente l’evento locale, nazionale, può ricevere una certa attenzione mentre un incidente grave, in un contesto lontano, può essere riportato in un breve trafiletto ripreso da notizie di agenzia.
Ad esempio, consideriamo i due incidenti di seguito sinteticamente illustrati da un sito Internet specializzato.

15 Sep 1999 ROME, ITALY Alitalia MD82 from Cagliari to Rome, Italy with 133 pax skidded off the runway when landing in wet conditions. Pilot sources claim the flight was not informed of water standing on the runway. Two passengers treated for shock, no physical injuries reported.

Si ricorderà che il primo evento [che determinò danni tali da eliminare dal servizio l’aeromobile, quindi considerabile hull loss accident] ebbe solo qualche accenno prontamente smorzato dall’intervento dell’efficacissimo ufficio stampa della compagnia. Il secondo, meno grave, ebbe però un rilievo maggiore. Fu sufficiente che a bordo ci fosse qualche giornalista.

Mentre il fuori pista del B747-400 della QANTAS a Bangkok [23 settembre 1999, una settimana dopo l’evento di Fiumicino] restò praticamente sconosciuto alla pubblica opinione (quella nazionale certamente).