Quando la delega non viene soddisfatta con rigore morale

Aspetti oscuri di una pagina di storia sindacale

La constatazione di quanto sta avvenendo nella compagnia Alitalia ci riporta a fatti accaduti alcuni anni or sono, all'inizio di un piano quadriennale di ristrutturazione che avrebbe dovuto rilanciare la compagnia liberandola da una condizione di "pachiderma aggredito da ogni parte e dissanguato da un nugolo di predatori, aventi a volte mandanti interni". Con queste parole fece il suo discorso ai quadri della compagnia Alitalia il dott. Domenico Cempella in occasione della sua nomina ad Amministratore Delegato.
I comandanti più anziani ed esperti pensarono di dover collaborare a quell'operazione di bonifica e sarebbero stati pronti ad accettare penalizzazioni su futuri aumenti retributivi a condizione di conservare il posto di lavoro ed i diritti acquisiti al trattamento previdenziale. Questo tipo di soluzione non fu preso in considerazione mentre ebbe grande fortuna la soluzione di favorire l'esodo di questo congruo gruppo di professionisti, sottovalutando la perdita della loro esperienza operativa, attraverso provvedimenti capestro sul trattamento previdenziale e con la complicità ormai dimostrata di una certa dirigenza sindacale.
Questa realtà non è mai stata compresa a fondo né è stata presa in considerazione dai media, molto più attenti a fattori economici e politici di più vasta rilevanza, ma non c'è dubbio che essa ha un suo peso sull'attuale condizione della compagnia come risulta dagli eventi più recenti.
Su "Panorama" del 22 marzo scorso è stato pubblicato un articolo di Daniele Martini sullo stato della compagnia di bandiera e sul duro compito che attende il nuovo Amministratore Delegato Francesco Mengozzi. Lo riproponiamo per completezza di informazione.

COMPAGNIA DI BANDIERA CHE COSA HA TROVATO E CHE COSA FARA' IL NUOVO VERTICE

L'amara eredità di Alitalia

Cenpella ha lasciato un bilancio in profondo rosso, organici gonfiati e piani di sviluppo da buttare. Così Francesco Mengozzi imbraccia la scure. Il modello? La ristrutturazione FS.

di DANIELE MARTINI

E ora tagli. Dopo la stagione delle illusioni, per l'Alitalia è il momento della verità, ed è una verità amara, fatta di cifre di bilancio da paura e di organici da ridimensionare drasticamente. Nel primo incontro con i sindacati il nuovo amministratore delegato, Francesco Mengozzi, ha ammesso che la situazione è disperata: alcuni giornali, facendo la cronaca della riunione, hanno scritto che le perdite accumulate nel solo anno 2000 ammontano a oltre 600 miliardi di lire.
Il giorno dopo i vertici della compagnia hanno smentito quel dato, ma lo hanno fatto in un modo così blando che nessuno si è davvero convinto. La realtà è che l'azienda dei voli perde circa 2 miliardi al giorno, cioè quattro volte più di quanto perdeva a metà degli anni Novanta, quando gli analisti finanziari prevedevano che da un momento all'altro i dirigenti avrebbero dovuto portare i libri in tribunale per il fallimento.
Anche il patrimonio ormai è ridotto all'osso: nei mesi passati per fare cassa l'ex amministratore, Domenico Cempella, ha venduto perfino una parte della flotta, 20 Md 80, valore circa 500 miliardi. Un disastro.
L'Alitalia è una delle poche aziende aeree europee con un bilancio in perdita, come la Olympic greca, la belga Sabena e la portoghese TAP. Le più grandi e attrezzate compagnie continentali, invece, nel 2000 hanno guadagnato, e anche bene, dall'Iberia (più 18,5 per cento di utili) all'olandese KLM, (più 85 per cento in nove mesi), dall'Air France (più 38 per cento) alla tedesca Lufthansa (più 50 per cento). In appena un mese il titolo della compagnia italiana è sceso di circa il 17 per cento, da poco più di 4 mila a circa 3.300.
E allora tagli per l'Alitalia: si parla di 2.500-3 mila dipendenti tra dirigenti, funzionari e operai. II faraonico e superreclamizzato piano di sviluppo dell'azienda preparato da Cempella è finito in un cestino; al suo posto e in tutta fretta il nuovo amministratore sta rispolverando un vecchio progetto di ristrutturazione a base di risparmi e restrizioni a suo tempo accantonato dal suo predecessore perchè ritenuto troppo impopolare. Per mesi e mesi, infatti, Cempella e il suo staff hanno ostentato sicurezza e ottimismo sul futuro della compagnia elargendo a piene mani cifre rosee, promettendo un improbabile pareggio di bilancio e avviando perfino una campagna massiccia e in grande stile di nuove assunzioni.
Dal punto di vista della composizione degli organici la compagnia è stata rivoltata come un guanto, non sempre con oculatezza, visti i risultati. Quando Cempella mise piede negli uffici dell'Alitalia, nel marzo 1996, i dipendenti del gruppo erano 18.850, ora sono 21.395, 2.545 in più. In un solo anno, dal 1999 al 2000, sono state inserite a libro paga altre 990 persone: 195 assistenti di volo, 34 piloti e tecnici, 245 operai, 512 impiegati e 4 dirigenti. Questi ultimi, in particolare, nell'era Cempella sono cresciuti parecchio, in proporzione, rispetto alle altre categorie: erano 163 nel 1996, sono diventati 195 l'anno passato; nel 1995 c'era un dirigente ogni 102 dipendenti, ora nella capogruppo ce n'è uno ogni 63. E si sa, i dirigenti hanno stipendi alti. Infatti il costo complessivo del lavoro ha toccato livelli che gli esperti considerano elevati: il 21,3 per cento del valore della produzione (10.515 miliardi).
Di tagli il nuovo amministratore è un esperto. Da direttore generale delle Ferrovie era riuscito a far scendere a picco il costo del lavoro, cresciuto in modo patologico (67 per cento in media per ogni dipendente) nei sei anni dell'era di Lorenzo Necci, dal 1990 al 1996. Le uscite per il personale FS sono calate negli ultimi tempi da 10.500 miliardi a 8.300 previsti per il 2001 e ora il costo unitario del lavoro dei ferrovieri è a livelli più rassicuranti, intorno al 4 per cento medio. L'esperienza accumulata da Mengozzi alle Ferrovie tornerà senz'altro utile all'Alitalia, anche se i treni non sono gli aerei e ogni ristrutturazione aziendale ha le sue spine.
Anche Cempella, per esempio, prima di convertirsi alle assunzioni di massa, all'inizio del suo mandato aveva inaugurato una stagione di tagli: 700 dipendenti tra dirigenti, impiegati e operai mandati in pensione in anticipo. Un'operazione ufficializzata con una legge nel dicembre del 1996 e che, secondo recenti calcoli effettuati per conto della Camera dei deputati, alla fine costerà allo Stato la bellezza di 1.500 miliardi.
A conti fatti, però, quell'esodo è stato una vittoria di Pirro per 1'Alitalia perché invece di procedere con il bisturi, allora si lavorò di machete mandando via a occhi chiusi sia lavoratori considerati pesi morti sia dirigenti e quadri di grande competenza, sostituiti con giovanotti in alcuni casi anche bravi, ma il più delle volte privi di esperienza manageriale e a digiuno di conoscenze specifiche nel settore dei voli.
Tanto che oggi c'è chi individua proprio in quei tagli scriteriati l'origine dei tracolli dell'era Cempella.
Disastri che il vecchio amministratore ha condiviso per intero con l'executive board, il comitato esecutivo dell'azienda, un sinedrio ristretto di cinque manager che ogni settimana, per anni, si è riunito con il capo prendendo con lui le decisioni più importanti: il direttore generale Giovanni Sebastiani e i direttori centrali, Claudio Carli, Giovanni Lionetti, Mario Rosso e Marco Zanichelli, con la responsabilità, rispettivamente, del personale, della finanza, delle alleanze, degli acquisti e delle relazioni esterne.
Ci sono anche le firme di questi manager sulle assunzioni a pioggia, sui fallimentari protocolli d'intesa con la KLM, sulla costosissima politica di approvvigionamento del carburante (costata 347 milardi di perdite secondo uno studio di Bloomberg). Sempre acquiescenti nei confronti del capo, i cinque però si sono divisi in due fazioni, quella pro Sebastiani e quella pro Carli.
Sebastiani è considerato un dirigente in sintonia con l'ex presidente del Consiglio Massimo D'Alema e l'anello di congiunzione tra i due è quel Roberto De Santis ritenuto a suo tempo il factotum operativo della cosiddetta "merchant bank" Palazzo Chigi. Carli, invece, si è appoggiato alla Cgil trasporti e al suo segretario Guido Abbadessa ed è il dirigente che in cambio della pace sindacale ha dato ai dipendenti e ai sindacati il 20 per cento delle azioni della società. Inoltre, è ritenuto il responsabile della crescita del costo del lavoro, in particolare del personale navigante, e di un accordo con gli assistenti di volo assai poco vantaggioso dal punto di vista dell'azienda.
La squadra di Cempella è stata per ora confermata dal nuovo amministratore che si è portato dietro un solo manager di fiducia, Piero Ceschia, esperto di finanza e già suo collaboratore alle Ferrovie. In queste condizioni non sarà facile per Mengozzi prendere per i capelli l'azienda e salvarla da una fine ingloriosa. Avrebbe bisogno soprattutto di capitali freschi, ma dove trovarli? E anche i tagli a cui sta pensando non sono roba semplice, non solo perché mandar via la gente non è mai gradevole, ma soprattutto perché per sfoltire gli organici ci vorrebbero quattrini freschi per pagare incentivi all'uscita e trattamenti di fine rapporto. Soldi che non ci sono.
Qualche anno fa il ministero del Tesoro concesse alla compagnia 2.750 miliardi di capitale che avrebbero dovuto servire al rilancio dell'azienda. L'Alitalia ne usò 2 mila ma poi a gennaio dell'altr'anno, con un colpo da primattore, Cempella rinunciò ufficialmente ai 750 miliardi residui con una lettera inviata alla Commissione europea e al Tesoro. Un gesto plateale, di grande effetto, che però si è trasformato in un boomerang: una grana in più per il nuovo arrivato.

[da PANORAMA del 22/03/2001]

 

Non ritengo di dover commentare tutto l'articolo in questione ma mi preme far rilevare che i mezzi di informazione di solito non riescono a fornire il quadro completo dei fattori che provocano situazioni di crisi in un sistema complesso come quello di una grande compagnia aerea interessata da pressioni di mercato e cambiamenti di scenario.
L'autore dell'articolo fa riferimento ad alcuni "tagli" sul personale effettuati dalla gestione Cempella ma non cita una subdola ed economicamente molto più efficace [ma solo nel breve termine] riduzione di personale.
Alcune centinaia di comandanti [ad elevata specializzazione ed esperienza] che si sono visti costretti a lasciare la compagnia a causa di una condizione estremamente penalizzante: la minaccia di vedere alienato il diritto acquisito alla quota capitalizzabile della pensione spettante, tramite decreto del Ministro del Lavoro. Decreto entrato in vigore ad Agosto del 1997.
Tale riduzione del personale è avvenuta a costo zero per la Compagnia e per lo Stato. Eventuali problemi per le casse dell'INPS verrebbero inoltre fatti pesare su quelli che hanno lasciato l'attività a seguito di una minaccia che, a causa del ruolo svolto dalla dirigenza di una delle associazioni sindacali dei piloti, può essere definita "cannibalismo di categoria".
Per questo propongo a chi segue questo sito per ragioni professionali, una parentesi di carattere politico che può essere utile a chiarire diverse questioni che il lettore assiduo può avere intuito dietro i nostri articoli di questi due anni di airmanshiponline.
In ogni caso serve a spiegare perché abbiamo la sensazione di aver ancora qualcosa da dire, perché crediamo di dover completare un lavoro iniziato molto tempo fa che le circostanze, ed altri, ci hanno impedito di realizzare.
Quello che segue è la rielaborazione di un resoconto in parte autobiografico, che scrissi qualche mese fa per il sito B747crew, per chiarire, a molti colleghi tutt'ora in servizio, come fu vissuto quel periodo da alcuni di noi e quale fosse stato l'impegno preso dai dirigenti della compagnia Alitalia, impegno mai onorato.
acp

 

Le ragioni di un esodo

Ci sono alcune azioni, che pur se perpetrate con la consapevolezza di arrecare un danno ad altri, difficilmente prevedono sanzioni o risarcimenti. Risulta, infatti, difficile dimostrare che i soggetti che le hanno commesse, hanno scientemente violato con i loro comportamenti (e per ragioni tutt’altro che nobili) precise norme morali e deontologiche (professionali e sindacali).
Se, inoltre, questi soggetti rivelano una indiscutibile abilità a far apparire i "danneggiati" addirittura come "privilegiati" dalla situazione creatasi, appare chiaro che qualsiasi volontà o pretesa di rivalsa, oltre a rivelarsi inutile, risulta addirittura poco credibile.
Una cosa, però, non può essere impedita a chi ritiene di aver subito un danno morale: la possibilità di proporre liberamente al giudizio della collettività la propria visione degli eventi e delle circostanze che hanno condotto ad una particolare situazione.
A questo punto è necessario uscire dalla nebbia del generico per fare un po’ di analisi retrospettiva su quella che definirei: l'operazione "grappa".
I protagonisti sono: un ministro del lavoro che deve garantire misure per la salvaguardia di un fondo pensione, un amministratore delegato che deve realizzare un piano quadriennale con riduzione di costi (entrambi vogliono anche garantirsi una "pace" sindacale) e un sindacalista che ha individuato la possibilità di soddisfare le due esigenze traendone vantaggi che, se da una parte investono una ristretta fascia della categoria (di cui ovviamente egli fa parte), dall’altra rivelano preziosi riflessi positivi – e non di poco conto - sulla propria posizione personale. Tre piccioni (anzi, molto più) con una fava.
Un po’ di autobiografia mi aiuterà a collocare nel tempo certi eventi.
Era la metà di gennaio del 1997, circa le cinque di sera. Con un collega che condivideva con me un incarico al servizio Quality Assurance, stavamo aspettando l'ascensore, al termine di una giornata di lavoro, per lasciare gli uffici e andarcene a casa. Quando l'ascensore arrivò al piano ne uscì, con nostra immensa sorpresa, un noto personaggio.
"Guarda chi si vede, il senatore!" esclamai. Si, era proprio il più famoso degli ex tecnici di volo ed, a quella data, anche ex ministro delle riforme istituzionali.
Ci scambiammo cordiali saluti e battute.
"Ciao, come mai da queste parti?"
"Chiudo l'aspettativa e mi metto in pensione."
"E così sei due volte in pensione: da ministro e da navigante."
"A proposito – gli chiede il mio collega - tu sei il più indicato per darci qualche ragguaglio. E’ vero che sta andando avanti il decreto per eliminare la capitalizzazione?"
"Così dicono."
"Ma l'assetto attuale non dovrebbe costituire un diritto acquisito?"
"Certo, se te ne vai prima dell'uscita del decreto, altrimenti sei penalizzato, e poi, amici miei, i diritti acquisiti sono solo i soldi in banca."
"E già, ma anche in quel caso possono esservi delle sorprese." - rispose il collega alludendo ad un altro famigerato decreto - "E' vero, ma dipende da dove si trova la banca." - replicò il senatore alludendo a sua volta a vantaggiose residenze di confine.
Capimmo l'allusione e dopo qualche ulteriore battuta ci salutammo.
Il mio collega iniziò a scuotere il capo.
"Avevo una mezza idea di andarmene entro quest'anno, adesso credo che anticiperò."
E così l'incontro di poco prima e i discorsi con i colleghi nelle stesse mie condizioni accentuarono un tarlo che avevo dentro.
Inoltre, e non c'era bisogno di accurati calcoli attuariali, appariva evidente che all'esodo incentivato di una parte del personale di condotta, in atto da qualche mese, si sarebbe aggiunto un esodo massiccio a causa della pressione esercitata dal decreto "che eliminava la capitalizzazione", con la conseguenza di penalizzare ulteriormente il fondo volo.
In sostanza la manovra governativa appariva come un vero "overcontrol", un'azione corretiva abnorme che avrebbe addirittura accentuato la tendenza negativa che avrebbe dovuto invertire.
Ma, mi chiedevo, un amministratore della cosa pubblica non dovrebbe avere strategie a lungo termine? Il decreto mi appariva solo come una momentanea pezza a colori con effetti destabilizzanti sul sistema.
La preoccupazione si diffuse tra il personale interessato e poco tempo dopo si tenne un'animata riunione nella Sala Verri della Direzione Operazioni Volo. Eravamo oltre duecento persone, e il Direttore Generale affermò che:
"la compagnia era consapevole degli squilibri nella situazione patrimoniale del fondo pensione che l'esodo provocato dal decreto avrebbe provocato e, dal momento che l'esodo di personale ad alto costo rappresentava uno degli obiettivi del piano quadriennale, la compagnia si impegnava, nell'ambito degli oneri previsti ad adottare interventi idonei alla salvaguardia della funzionalità del fondo stesso".
Questa dichiarazione sembrò gettare acqua sul fuoco, ma fu più che altro un alibi, per un certo sindacato, per non agire con decisione nei confronti dell'amministrazione pubblica.
Intanto l'esodo continuava. Alla fine di marzo, l'amico con il quale avevo incontrato il "senatore" aveva dato le dimissioni e molti altri, pur con incarichi di rilievo, avevano fatto la stessa cosa.

[Anche il Comandante Silvano Silenzi alla fine di marzo lasciava l'incarico di responsabile del Servizio Sicurezza Volo ed una sensazione di sconforto per il futuro del servizio riorganizzato in una MANIERA diversa da altri soggetti rampanti, risulta evidente, anche se contenuto nell'espressione, nella sua nota a conclusione dell'articolo di Arturo Radini su Malpensa presente in questa edizione]

Verso la metà di maggio, l'entrata in vigore del decreto secondo voci attendibili (INPS) appariva prossima, forse sarebbe avvenuta il mese successivo.
Il Direttore Operazioni Volo, che aveva ricoperto in passato l'incarico di Presidente dell'associazione piloti, conosceva bene la storia delle vicende previdenziali; mi recai nel suo ufficio al fine di chiedergli delle delucidazioni.
Mi disse: "Caro mio, è finita, ci hanno venduto, e alla fine di maggio me ne vado anch'io".
"Te ne vai? Ma allora il Fondo è davvero in condizioni critiche?"
"Di sicuro non potrà garantire, per l’avvenire, le attuali prestazioni e l'ultimo colpo glielo darà questo decreto incombente."
"Ma allora perché i nostri rappresentanti non hanno fatto presente la situazione al ministro?"
"Bella domanda! Comunque ti garantisco che se al tavolo delle trattative ci fossi stato io ed il ministro del lavoro mi avesse detto che non potevamo rivendicare alcun diritto acquisito ma, al massimo, "rappresentare ragionevoli aspettative", il giorno dopo tutta l'aviazione civile sarebbe stata in sciopero."
Il Direttore si alterò visibilmente nel dire queste parole, diventando rosso in viso. La sua reazione mi sorprese, dato che era sempre stato una persona moderata e cauta sia nei giudizi che nei comportamenti.
"Ho capito. Qualcuno ha creato le condizioni per far affondare la barca affinché i topi più grossi scappino."
"Già, ma qualcuno resterà nella speranza di un recupero con il completamento degli impegni del nuovo contratto: devono essere ancora assegnate le azioni. E questa è una ulteriore rinuncia che siamo costretti a fare andando via in anticipo.
Qualcun altro resterà nella certezza di occupare dei posti più comodi sulla barca che, più leggera, dovrebbe continuare a navigare. Purché abbiano stabilito alleanze con il nuovo potere."
"Chi prenderà il tuo posto?"
Fece un cenno, dal significato evidente, alla stanza attigua.
"Ma vi siete parlati? Lo sa che vai via?"
"Ah no, tu sei il primo a cui lo dico, a parte il capo del personale. Ma non importa. Hai visto anche tu che l'altro giorno.." e fece di nuovo un cenno con la testa alla stanza attigua, " …abbiamo litigato perché, in mia assenza, aveva firmato una lettera di provvedimenti disciplinari nei confronti di un comandante, nonostante sapesse che ero contrario."
"Si, ricordo bene anche la faccia che ha fatto. Sembrava uno preso con le mani nel sacco."
"Proprio così e questo non è altro che un palazzo dei veleni."
Uscito dal suo ufficio andai immediatamente dal capo del personale e quando gli dissi che avevo intenzione di lasciare la compagnia alla fine di maggio rispose come se si fosse levato un altro peso di dosso e non fece la minima difficoltà per l'abbuono del periodo di preavviso.
Il famigerato decreto legge entrò in vigore dal mese di agosto e le limitazioni che prevedeva, permettevano ai più anziani di rimanere in servizio sino a novembre. In ogni caso nel '97 e nei due anni successivi centinaia di naviganti (di cui gran parte comandanti anziani) si trovarono nella condizione di dover decidere se voler volare fino a sessant'anni, pagando per farlo, oppure andare in quiescenza volontaria anticipata.
La maggior parte si dimise.
Il periodo seguente fu un continuo confronto di notizie su decisioni e comportamenti degli attori che avevano portato ad una siffatta situazione.
In realtà il ministro del lavoro aveva preso diversi piccioni con quella fava.
Aveva affermato il principio che si poteva intervenire sulle pensioni per sanare il bilancio dello Stato. Ed anche se l'azione riguardava un fondo autonomo di scarsissima rilevanza sostanziale, il significato politico era notevole.
E poi aveva fatto un grosso favore alla compagnia perché, con l'elemento di pressione sui più anziani costituito dal decreto, essa si liberava di grossi costi.
Aveva fatto un favore ad alcuni rappresentanti sindacali, che avrebbero tratto benefici diretti dalla ristrutturazione della compagnia. L'impegno e la garanzia di fondo sarebbe stata la pace sindacale per alcuni anni a venire, a patto che rappresentanti sindacali sedessero nel consiglio d'amministrazione della compagnia.
In sostanza non ho ancora capito se costoro avevano fatto un favore al ministro, evitando qualunque opposizione all'uscita del decreto o se avessero addirittura stimolato tale decreto.
Da questa danza di reciproci vantaggi si ritrovarono però esclusi i più giovani.
Costoro, privati dei riferimenti professionali che i più anziani avrebbero potuto dare, si trovarono e si trovano ad affrontare stagioni di duro lavoro, di impiego al limite, e di tutta una serie di problemi senza poter contare su interventi della principale associazione di categoria come, invece, avveniva in passato.
Il sospetto che questa rappresentanza sindacale abbia offerto, su un piatto d’argento, sia la testa degli anziani che le esigenze dei più giovani, a coloro che ne richiedevano il sacrificio, appare in retrospettiva sempre più fondato.
E’ un processo che assomiglia molto alla distillazione della grappa (si elimina sia la testa che la coda) da cui il nominativo di questa operazione, a futura memoria.
Com.te Aldo Carlo Pezzopane

P.S.
La dichiarazione del Direttore Generale fatta di fronte a duecento persone fu formalizzata attraverso comunicazione scritta a tutte le organizzazioni ed enti interessati.
Ciò nonostante, essa è tutt'ora inevasa.