ANCORA SU MALPENSA: UNA PARTE DI STORIA NON A TUTTI NOTA

ALCUNE CONSIDERAZIONI SU RECENTI AVVENIMENTI

In una delle nostre precedenti edizioni di airmanshiponline, era uscito un articolo dal titolo: INFRASTRUTTURE AERONAUTICHE, OPERATIVITA’ E SICUREZZA DI SISTEMA, [http://www.airmanshiponline.com/summer99/articoli/infrastrutture.html]
che faceva riferimento all’aeroporto di Malpensa, traendone lo spunto per alcune considerazioni.
In particolare, ci si soffermava sulla necessità, da parte degli operatori, soprattutto quelli di front-line (quali piloti, controllori ATC, personale di supporto alle operazioni), di poter contare su infrastrutture messe a regime definitivamente con la dovuta tempestività, ed adeguatamente collaudate.
Gli avvenimenti, alcuni dei quali gravi e macroscopici, che hanno caratterizzato lo stesso scalo, dalla sua apertura quale "hub" europeo ad oggi, hanno fatto ritenere utile ed opportuno ricordare, documentandola, una parte di storia non molto nota.
Leggendo questa storia emergerà come non proprio tutti (soprattutto fra i responsabili) fossero "impreparati" a quanto accaduto dopo il famoso "Decreto Burlando", con il quale buona parte del traffico operante a Linate veniva trasferito a Malpensa.
La "Grande Malpensa" era un progetto risalente alla metà degli anni ’80. Col passare degli anni esso ha assunto importanza europea, in un quadro di sviluppo del trasporto aereo in Europa, con il suo inserimento fra gli "HUBs" continentali, con l’obiettivo, allora assegnato, di passare da 44 a 72 movimenti/ora entro il gennaio 2000.
Quanto sopra è stato definito e riportato alla pag. 30 di un documento ufficiale di Eurocontrol (24 febbraio 1997), dal titolo: "Yellow Book – ATM R&D Strategy" (Air Traffic Management Research and Development Strategy).
Nello stesso documento si definiva anche la necessità di un passaggio di traffico aereo da Linate a Malpensa, con regole da determinare, dovendosi limitare Linate a non più di 32 movimenti/ora.
Indipendentemente dalle decisioni europee, in Italia, presso la allora D.G.A.C. (Direzione. Gen. Aviaz. Civile), ora E.N.A.C.(Ente Naz. Aviaz. Civile), erano iniziate una serie di riunioni per la definizione di nuove rotte di uscita (S.I.D.s) per Linate, dapprima, e poi per Malpensa, con particolare riferimento a procedure antirumore, da qualche tempo sollecitate dai rappresentanti dei Comuni limitrofi ai due aeroporti.
Le Commissioni costituite all'uopo erano formate da alcuni membri già facenti parte della Commissione Aeroporti (Istituita dal Ministro Fiori e che si riuniva, normalmente con cadenza mensile), da rappresentanti della DGAC, da Autorità locali (comuni, comitati) dalla S.E.A., oltre che, naturalmente, da esperti dell’E.N.A.V.
Anche se l’obiettivo primario di queste Commissioni era l’individuazione di nuove rotte con basso impatto ambientale, che potessero, secondo le richieste, consentire anche i famosi 72 movimenti/ ora, esse divennero, in ogni modo, un’occasione di approfondimento sull’operatività di Malpensa.
Quasi contemporaneamente, ma per altri motivi, anche in Alitalia si lavorava molto per Malpensa, dovendo quello scalo, come ben sapete, rappresentare il futuro del piano industriale di rilancio della Compagnia per gli anni successivi. Questo fatto fu uno degli elementi più importanti nella definizione delle scelte e dei tempi di attivazione dello scalo.
Da tutto questo lavorio scaturirono molte analisi. Due di queste analisi, redatte dal sottoscritto, furono inviate, rispettivamente, la prima, più sintetica (ed in quel momento riservata), al Com.te Silvano Silenzi, che venne da lui riportata al top management Alitalia, e l’altra inviata al Ministro dei Trasporti dal momento che in quel periodo ero membro di una Commissione Ministeriale insieme ai Com.ti Ugo Amatista e Guido Morganti ed al sig. Piero Vici, Ispettore di Civilavia.
Ritengo che per una completa e corretta valutazione di chi legge, sia importante riferire la pubblicazione integrale delle due note, peraltro, molto contenute.

NOTA PER IL COM.TE SILENZI - [RISERVATA]
OGGETTO: AEROPORTO MALPENSA

Lo sviluppo dell’aeroporto di Malpensa è considerato la chiave di volta per la riuscita del piano di risanamento e rilancio di Alitalia.
Il programma prevede lo spostamento di tutto il traffico (eccetto la navetta Roma / Milano) da Linate a Malpensa dal 1998.
Quattro punti sono stati sottolineati quali centrali per quest’operazione:
1) conferma dei rispettivi ruoli degli aeroporti milanesi;
2) processo di trasferimento in un arco temporale non superiore al mese;
3) collegamenti Milano-Malpensa su gomma (non ottimizzati nel 1998-99. I collegamenti ferroviari sono previsti dal 1999 );
4) nuovo modello di produzione dei servizi (self-handling, S.E.A., se economico, o altra società).
Nell’ottica del programma Malpensa diventa HUB Europeo e Fiumicino HUB Mediterraneo (entrambi intercontinentali).
Il progetto prevede un forte sviluppo di Malpensa, con raggiungimento della "massa critica" in tempi brevi (aumento su Malpensa dei voli intercontinentali del 230%, internazionali del 45%, nazionali del 21%).
A mio avviso, come già in un’altra occasione ti avevo accennato, vi sono alcune criticità esterne che, nell’ottica di un progetto così importante e da realizzarsi in breve, potrebbero rappresentare una serie di variabili che, se non affrontate con coordinazione, rappresenterebbero un rischio per la realizzazione del programma così come desiderato.

-Principali problemi E.N.A.V. e flussi di traffico:
Aeroporto Cameri. La zona militare di Cameri impedisce, di fatto, qualunque ipotesi di avvicinamento e/o vettoramento radar nella zona nord, nord-ovest ed ovest di Malpensa. Ne consegue la necessità di " impacchettare" comunque gli aeromobili nelle zone tradizionali est e sud-est per le procedure di avvicinamento ed atterraggio. La revisione di tale zona è, a mio avviso, fondamentale;
Il trasferimento della torre di controllo, già approvato e con fondi stanziati, non ha ancora avuto il via per divergenze, fra E.N.A.V e ditta appaltatrice, sulla consistenza dell’appalto. I tempi di trasferimento sono non inferiori a 12/15 mesi (se non vi sono intoppi) dalla data della sigla dell’appalto;
Un discorso simile esiste per il radar di avvicinamento (le minime radar, oggi, come sai, sono alte ed il radar di avvicinamento serve per i vettoramenti). I tempi di attivazione sono di un anno e mezzo (salvo intoppi);
Vie di rullaggio: da razionalizzare per il futuro flusso di traffico. Problema più facilmente risolvibile, ma da non sottovalutare, così come la segnaletica ed i parcheggi;
Impossibilità di avvicinamenti paralleli.

-Rapporti con l’Autorità
Pur essendo ormai stabilito che Malpensa rappresenta un progetto di interesse europeo, credo sia necessario effettuare un costante monitoraggio ed avere continui contatti con le Autorità, sia a livello nazionale (Ministero Trasp., Civilavia, Direzione Aeroporto), che locale (Regione Lombardia, ecc.), perché le decisioni e le direttive siano coerenti nei tempi e nei modi.

-Rapporti con S.E.A. e Direzione Aeroporto
Durante l’esecuzione dei lavori, alcune cose possono essere messe a punto per la futura operatività dell’aeroporto. In altri casi questi contatti si sono rivelati importanti.

-Rapporti esterni
Attraverso la Commissione Aeroporti abbiamo più volte esaminato problemi inerenti Linate (relativi al rumore) ed abbiamo costatato la concreta possibilità di difficoltà simili con i comuni del parco del Ticino, all’atto di un notevole aumento del numero di voli, soprattutto se concentrato in tempi brevi. Contatti con le Autorità e con la Commissione Aeroporti, in modo da prevenire difficoltà in questo senso, sono auspicabili.

-Immagine AZ
L’immagine Alitalia nel bacino di traffico cui ci s’intende rivolgere è, al momento, non ottimale. Servirebbe un lavoro di comunicazione mirato, soprattutto a livello locale, in modo che sia propedeutico agli interventi previsti.

Alla luce di quanto sopra, ritengo dovrebbe essere formato un (ristrettissimo) gruppo di lavoro o individuato qualcuno che svolgesse un ruolo di coordinamento con i vari enti, al fine di evitare (o limitare al massimo) le possibili incognite e garantire l’ottimizzazione del progetto, anche per le sfere di interesse esterne ad Alitalia.

Arturo RADINI

Fiumicino, 10 - Febbraio -1997

 

MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE

DIREZIONE GENERALE AVIAZIONE CIVILE

SERVIZIO NAVIGAZIONE AEREA

AEROPORTO MALPENSA 2000

Egregio sig. Ministro,

la Commissione costituita per l’analisi delle procedure operative inerenti la realizzazione di un polo europeo per il trasporto aereo della portata e dell’importanza del progetto Malpensa 2000, ritiene opportuno sottoporLe alcune criticità che, ad avviso dei componenti la Commissione stessa, potrebbero rappresentare delle "variabili" che, qualora non affrontate con la necessaria sequenza temporale, determinazione e coordinazione, determinerebbero un rischio concreto per la realizzazione del programma così come configurato.
Di seguito si elencano solamente i principali problemi che andrebbero da subito affrontati, sottolineando che la Commissione (che presta la sua opera gratuitamente), dovrebbe proseguire i propri lavori in modo serrato, così da consentire l’introduzione, con gradualità, delle soluzioni che verranno accennate in apposito allegato, al fine di limitare al massimo il possibile impatto sulle realtà locali collegate.
I problemi in questione sono:

• aeroporto militare di Cameri: troppo a ridosso della Malpensa;
• zona pericolosa D 47: operativa per gli aeromobili militari ed anch’essa troppo a ridosso dell’aeroporto della Malpensa;
• attività V.F.R. a nord dell’aeroporto della Malpensa (aeroporti di Vergiate, Venegono, Calcinate del Pesce, Varese, Gavirate etc.);
• revisione dello spazio aereo interessante l’aeroporto di Lugano;
• riduzione, o meglio, eliminazione delle zone vietate P 57 e P 93 (Ispra e Trino Vercellese);
• adeguato potenziamento delle radioassistenze compreso un sistema di guida al rullaggio in caso di scarsa visibilità.

Inoltre, durante gli incontri avuti con i vari rappresentanti dei Comuni interessati per l’inquinamento acustico, è emerso che i vincoli giudicati ineludibili (non condivisi dalla Commissione) siano stati presi da tempo e già trasferiti in piani regolatori urbanistici; ciò rappresenterebbe una difficoltà, forse insormontabile, per il buon fine del progetto, a meno di ricorrere e programmare fin d’ora una verifica costi/benefici, in stretto coordinamento con l’Aeronautica Militare per l’utilizzo, anche misto, dell’aeroporto di Cameri e, quindi, utilizzare la pista dello stesso aeroporto come terza pista di Malpensa.
Tale ipotesi, in un’ottica integrata di grande polo aeronautico Europeo, sarebbe meno futuribile di quanto attualmente si possa pensare e risolverebbe notevoli problemi che, altrimenti, non consentirebbero certamente a Malpensa 2000 di progredire, anche se gradualmente, fino all’obiettivo finale di 72 movimenti l’ora.
E’ indispensabile, inoltre, valutare meglio ed ottimizzare l’impiego del sistema di piste e vie di rullaggio aeroportuale (pur tenendo in grande considerazione l’inquinamento acustico e le necessità prospettate dal Comitato Urbanistico Volontario) così da consentire di non penalizzare il carico commerciale degli aeromobili, in particolare Wide-Bodies, anche alla luce di esperienze ed analisi delle procedure pubblicate per questo periodo transitorio dovuto alla esecuzione dei lavori (procedure che rappresentano un notevole compromesso) e costruire in modo da rappresentare un "laboratorio" utile per il futuro.
Si allega pertanto l’elenco degli interventi da intraprendere fin d’ora e si resta in attesa delle decisioni che la S.V. vorrà disporre in merito

AEROPORTO MALPENSA 2000

ELENCO DEGLI INTERVENTI DA INTRAPRENDERE PER IL BUON FUNZIONAMENTO DELL’AEROPRTO.

*AEROPORTO DI CAMERI.
L’ATZ di Cameri, considerata la grande disponibilità dell’Aeronautica Militare, è stata abbassata da 4500 a 3500 feet, consentendo la realizzazione delle procedure che andranno in vigore nei mesi di luglio e agosto p.v.
Tale abbassamento non sarà però più sufficiente quando l’aeroporto dovrà entrare a regime e pertanto l’ATZ di Cameri dovrà essere ulteriormente abbassata almeno fino a 2500 feet.

*ZONA PERICOLOSA D47.
La D47, che è la zona operativa degli aerei militari attualmente posizionati a Cameri, impedisce gli avvicinamenti a Malpensa da nord, nord-ovest ed ovest, se non previa autorizzazione militare (da tali settori proviene il 60% del traffico attualmente diretto a Malpensa). La "permeabilità" di tale zona, assicurata dall’I.T.A.V. (Ente competente militare) non è, ad avviso della Commissione, accettabile per il futuro in quanto non si ritiene sia possibile subordinare un aeroporto, considerato polo aeronautico Europeo, ad eventuali esigenze militari.

*REALIZZAZIONE DI VERO POLO AERONAUTICO EUROPEO.
Nell’ottica integrata di grande polo aeronautico europeo, sarebbe opportuno, fin d’ora, valutare adeguatamente l’ipotesi, si ripete molto meno futuribile di quando si possa pensare, di utilizzare l’aeroporto di Cameri, anche in concorso con l’Aeronautica Militare (qualora non fosse possibile altra soluzione), al fine di risolvere gran parte dei problemi attuali, in particolar modo quelli relativi all’inquinamento acustico.
La verifica costi-benefici, sarà all’inizio senz’altro negativa, se si considera il fatto di dover prevedere, tra le piste di Malpensa e quella di Cameri, una nuova TWR, un satellite, più i piazzali, le vie di rullaggio, etc., però, a lungo termine, è l’unica soluzione che la Commissione ritiene percorribile al fine di consentire la realizzazione di un vero polo aeronautico concorrenziale in ambito Europeo.

*VOLI IN V.F.R. A NORD DELL’AEROPORTO DI MALPENSA.
In relazione al crescente traffico commerciale di Malpensa, dovranno essere riviste al più presto tutte le realtà locali esistenti che operano con voli V.F.R. Tra queste realtà vi sono numerose attività che non possono essere sottovalutate (collaudi dell’Agusta e dell’Aermacchi) e altre numerose attività di Aero Clubs (Calcinate del Pesce, Vergiate, Venegono, Varese, Gavirate, etc.). Tutti gli spazi delle sopraccitate attività dovranno essere ridotti e/o regolamentati adeguatamente al fine di consentire un ingrandimento del C.T.R. di Malpensa, che, naturalmente dovrà essere ampliato opportunamente.

*ZONE PROIBITE.
Dovranno essere ridotti od eliminati i vincoli che, a parere della Commissione, non dovrebbero più esistere in quanto le attività di Ispra (P57) e Trino Vercellese (93) risultano da tempo eliminate come attività nucleari ad alto rischio.

*AEROPORTO DI LUGANO.
Dovranno essere adeguatamente revisionate le zone interessanti le procedure dell’aeroporto di Lugano al fine di consentire la realizzazione di procedure di avvicinamento strumentale per le piste 17 di Malpensa.

*RADIOASSISTENZE
E’ necessario l'incremento delle radioassistenze aeroportuali e non (con l’istituzione dei necessari "punti di ingresso" per l’inizio delle fasi di atterraggio) ed è altresì indispensabile la realizzazione di un sistema di guida del rullaggio in caso di scarsa visibilità dell’aeroporto.

*SISTEMA RADAR
L’attuale situazione di gestione del traffico aereo nell’area di Milano si basa su un sistema di apparati che non consente di effettuare, nella zona di Malpensa, per diverse motivazioni, vettoramenti radar (snellimento delle procedure di decollo ed atterraggio ) sotto la quota di 3000 ft.
Il radar in questione dovrebbe essere pronto tra diciotto mesi circa ma non si conoscono i tempi della "messa a regime" per la sua attivazione che consentirebbe di eliminare ulteriori ostacoli alla fluidità del traffico aereo.

f.to
Com.te Arturo RADINI
Com.te Ugo AMATISTA
Com.te Guido MORGANTI
Ispett. Piero VICI

ROMA, Aprile 1997

Ritengo necessario informare il lettore che la Commissione Tecnica della LICTA del CRAV di Milano, come riportato su "AIR PRESS" del 25 ottobre 1999, si espresse nei seguenti termini:

"Allo stato attuale la capacità A.T.C. ed aeroportuale (di Malpensa; N.d.R.) è di 58 movimenti orari ed un ulteriore aumento dei movimenti, così come previsto dal Decreto Burlando bis non farà altro che creare ulteriori ritardi e disagi per gli utenti. Oggi non è possibile, data l’ubicazione dell’aerostazione rispetto alle piste, sostenere più di 37 arrivi orari, considerando condizioni meteo favorevoli e applicazioni di separazioni ridotte."

La Commissione ricordò anche come le due piste parallele non fossero sufficientemente separate tra loro e che la nuova aerostazione avrebbe dovuto essere realizzata al centro dell’aeroporto e non sul lato Ovest evitando così "agli aeromobili in atterraggio per pista 35R di attraversare la pista 35L per rullare al parcheggio. Innalzare la capacità a 72 movimenti significa che l’ondata di arrivi, 55-60 movimenti nelle prime ore della mattina, porterà ad ulteriori ritardi, restando la capacità ATC inalterata max 37 movimenti). Uguale la situazione nelle due ore successive e ancora peggio andrà in caso di nebbia e con operazioni in Cat. III A, cosa assai frequente in autunno-inverno, con utilizzazione di un solo ILS e quindi una capacità massima di 15-18 arrivi/ora."

Secondo la Commissione dei Controllori il sistema aeroportuale Malpensa andava ripensato. Come?
"Giacché non è possibile costruire un’ulteriore pista, considerati i problemi ambientali e l’inquinamento acustico riteniamo sia opportuno guardare all’aeroporto militare di Cameri (Novara) che dista non più di 8 km da Malpensa".

Quello che è avvenuto successivamente e fino ad oggi, lo sapete.
Spero di aver dato elementi per meglio comprendere gli eventi sia direttamente rapportati all’operatività di Malpensa, che alle scelte strategiche collegate allo scalo, quali gli spostamenti, con decreto ministeriale, di notevoli volumi di traffico, poi rivisti, e, non ultimo, il "matrimonio" ALITALIA- ed il successivo"divorzio" che ha visto come nodo fondamentale proprio l’aeroporto milanese.
Colgo, infine, l’occasione di questo spazio per intervenire su un ulteriore argomento.

L’ INQUINAMENTO ACUSTICO

La materia è regolamentata, in Italia, dal Decreto Ministeriale del 31/10/1997, che rappresenta, dalla sua emissione, una normativa nazionale cui fare riferimento anche nella costruzione di procedure standard (qualora le stesse non contenessero già di per se il suo recepimento). Il Decreto inoltre fornisce riferimenti molto precisi alle modalità e quantificazione dell’impatto acustico causato dalle operazioni di volo negli aeroporti civili e in quelli militari aperti al traffico civile, limitatamente, in questi ultimi, al traffico civile.
Solo recentemente, però, si è passati ad una fase concreta d’applicabilità del D.M. 31/10/97, tramite il D.M. del 3/12/99, pubblicato sulla G.U. del 10/12/99, che definisce i criteri che permettono l’individuazione delle procedure antirumore e le zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali. In pratica un decreto con le modalità attuative del precedente.
Solo in seguito, il 13/12/99, il Presidente dell’E.N.A.C. ha invitato le D.C.A. ad istituire le Commissioni previste dall'’articolo 5 del D.M. 31/10/97.
Proprio il direttore di Malpensa aveva avanzato (con nota del 20/12/99) un quesito sul criterio interpretativo da adottarsi riguardo alla definizione dei soggetti "interessati". Tale quesito è stato sottoposto dal Direttore Generale dell’E.N.A.C. direttamente al Gabinetto del Ministero dei Trasporti e della Navigazione in data 10 gennaio 2000, rilevandone l’urgenza.
Il quesito, in buona sostanza, si riferiva alla definizione dei soggetti titolati ad essere rappresentati nella Commissione. La risposta del Ministero, di solo pochi giorni fa (6 febbraio 2001), chiarisce che i Comuni, titolati ad essere rappresentati nella Commissione, non sono soltanto quelli il cui territorio interessa l’area aeroportuale, ma anche quelli che possono essere interessati dai coni del rumore prodotto dagli aeromobili in decollo ed atterraggio.
Mi risulta che le Commissioni, di cui all’articolo 5 del D.M. 31/10/97, siano state istituite nella quasi totalità degli aeroporti italiani nell’arco dell’anno 2000. Ritengo, altresì, che il Direttore dell’aeroporto di Malpensa abbia atteso la risposta al quesito posto, prima di nominarla e che, mentre scrivo, non sia stata ancora formalizzata (atteggiamento, nel caso, ampiamente giustificato dalla nota complessità e tensione inerenti quest’argomento a Malpensa).
Alla luce del chiarimento del Ministero, ritengo che alcuni Direttori d’Aeroporto potrebbero vedersi costretti ad integrare le Commissioni già insediate e dovere, di conseguenza, ricominciare i lavori, qualora già iniziati.
Da quanto sopra, è evidente come non sia stato attuato quanto previsto dal D.M. 31/10/97.
Il decreto, fra l’altro, prescrive la necessità di uno studio teorico da commissionare, da parte della Società di gestione aeroportuale, ad un noto Ente esterno ritenuto particolarmente qualificato (normalmente le solite Università) e fornisce i criteri e le modalità di rilevazione del rumore, nonché le caratteristiche degli strumenti di rilevazione e la metodologia per la loro taratura.
A questo proposito desidero solo rilevare che, a mio avviso, è fondamentale poter accoppiare la rilevazione alla traccia radar dell’aeromobile: solo così si può valutare se, alla base di specifici valori, corrisponda la corretta esecuzione delle rotte e delle procedure previste, se il problema eventuale possa essere invece collegabile ad una specifica flotta d’aeromobili, ad alcuni operatori, a motorizzazioni in dotazione o non aggiornate (parte C, Annex 16 I.C.A.O.), oppure ad aeromobili provenienti dai Paesi dell’Est o costruiti nell’ex-Unione Sovietica.
Tale sistema di rilevazione andrebbe, inoltre, applicato costantemente, per un lasso di tempo sufficientemente lungo, almeno un anno per lo studio (e poi, in ogni caso, mantenuto) e, ad esso, sarebbe necessario collegare le condizioni meteorologiche e di vento e temperatura esistenti al momento della rilevazione, per una valutazione più accurata.
Le rilevazioni vanno, inoltre, effettuate con precisione lungo i coni previsti dalle procedure di decollo ed avvicinamento, con attente delimitazioni.
In assenza di queste modalità, il lavoro effettuato potrebbe rivelarsi utile solo per una parziale e non del tutto indicativa rilevazione del rumore, in assoluto, ma senza alcuna possibilità pratica d’intervento e soluzione

PER QUANTO RIGUARDA L’USO DELLE PISTE

L’uso delle piste di Malpensa è stato definito, per la prima volta in Italia, da un piano regolatore comunale, che nulla ha a che vedere con l’operatività aeroportuale.
Solo attraverso una totale ed auspicabile "de-specilizzazione" delle piste, sarebbe possibile fluidificare il traffico, sottoponendolo ai normali ed unici vincoli ATC ed operativi, pur tenendo presente eventuali condizioni "preferenziali", ma non vincolanti.
Il tutto nell’ottica di smaltimento dei movimenti/ora dell’aeroporto, sopra ricordati.
Unicamente a queste condizioni si potrebbero elaborare nuove rotte di decollo ed avvicinamento, che potrebbero anche avere un diverso e meno penalizzante impatto acustico-ambientale.

Spero di essere riuscito nell’intento di ricordare una pagina della storia di un aeroporto così importante, "non a tutti nota".
Numerose altre considerazioni potrebbero essere fatte, anche di notevole importanza ed interesse, ma preferisco riservarle ad un nuovo numero. Ringrazio pertanto chi ha avuto la pazienza di dedicare il proprio tempo a questa lettura.

Un saluto e buon lavoro a tutti coloro che sono impegnati per uno sviluppo sostenibile di questa importante struttura aeronautica.

Arturo RADINI

 

Vorrei ringraziare il comandante Arturo Radini per essere riuscito in poche pagine a riassumere la "storia infinita" di Malpensa . Vorrei aggiungere un breve commento a quanto riportato.
Leggendo quanto il comandante Radini ha raccontato, con dovizia di particolari, mi sono tornate in mente, improvvisamente e chiaramente, tutte le riunioni su Malpensa, che si susseguirono nei primi mesi del 97.
Le considerazioni fatte e le conclusioni raggiunte, che mi furono sintetizzate nella lettera del comandante Radini (che avete letto), furono da me personalmente riassunte al vertice aziendale (febbraio 97) che, per altro, non aveva, fino a quel momento, ritenuto necessario richiedermi alcun commento tecnico operativo circa l’aeroporto di Malpensa.
Questo fu, come dire, il mio ultimo atto in Alitalia giacché solo un mese dopo (marzo 97) andai in pensione e quindi non potei più seguire la faccenda se non attraverso la stampa specializzata e gli altri media. Non so quindi quali furono le reazioni scaturite dalla mia breve nota; una cosa è certa: quelli che avevamo individuato come fattori negativi trovarono, inesorabilmente, riscontro nella realtà.
E’ possibile che non fui, in quell’occasione, sufficientemente convincente, oppure, cosa più probabile, che il "progetto Malpensa" aveva, in quel momento già superato il punto di non ritorno.
In effetti, sembra strano che non fossero state recepite o rilevate agli alti livelli, tutte le perplessità evidenziate dai tecnici (piloti, controllori di volo), che allora lavorarono intorno al progetto Malpensa.
Questo è quanto successe e gli sviluppi sono tristemente noti.
Grazie di nuovo, Arturo per la tua chiarezza e precisione.

Silvano Silenzi