AIRMANSHIPONLINE

Commentiamo questa relazione dell'inchiesta su un incidente avvenuto a Reggio Calabria il 4 agosto 1999 che ha delle analogie con quello avvenuto a Linate il 10 maggio 2000, la cui relazione ufficiale è stata pubblicata qualche mese fa e commentata nell'edizione dello scorso dicembre. [http://www.airmanshiponline.com/fall99-2/02-Linate%20Incident.htm]
A parte alcune mie brevi note inserite nel testo ed alcune considerazioni finali, stavolta i commenti (diretti e indiretti) sono realizzati da Renzo Dentesano e da Arturo Radini.
Il primo ci fornisce, come è suo criterio abituale, un quadro articolato degli aspetti formali e sostanziali dell'investigazione e l'elencazione dettagliata delle norme (spesso ignorate o di cui si ignora l'esistenza); il messaggio non deve essere preso solo come una critica politica ma deve essere considerato come servizio educativo (peraltro gratuito) da tutti coloro che hanno responsabilità istituzionali nell'ambito degli enti interessati.
Il commento di Radini è invece la storia di come si pervenne alla elaborazione di una procedura di avvicinamento per consentire le operazioni su Reggio Calabria ad aeromobile MD80. La storia è illuminante ed è, per molti aspetti, complementare ai rilievi di Dentesano.

Un rilievo che, personalmente, posso fare alla luce dei molti elementi forniti dai commenti dei miei colleghi, è una domanda retorica su quale contributo all'analisi possono aver dato i membri non del Dipartimento Aviazione Civile, quale "expertise" hanno espresso, dato che gran parte di quanto rilevato e riportato da Dentesano e da Radini, propone carenze e responsabilità molto più diffuse di quanto appare nelle conclusioni dell'inchiesta e lontane dal luogo e dal momento dell'evento. (acpezzopane)

[Il testo è la riproduzione integrale della Relazione Ufficiale pubblica dell'Inchiesta.]

MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE

DIPARTIMENTO DELL'AVIAZIONE CIVILE

AEROMOBILE MD-82 MARCHE I-DAVR

RELAZIONE DELL'INCHIESTA TECNICO-MINISTERIALE RELATIVA AL GRAVE INCONVENIENTE OCCORSO IL 4 - AGOSTO - 1999 PRESSO L'AEROPORTO DI REGGIO CALABRIA

1 - Informazioni generali

Luogo - Aeroporto di Reggio Calabria

Data e Ora - 4/8/1999 - 17.58 locali

Velivolo - MD82

Esercente - Alitalia SpA

Equipaggio - Comandante + 6

Passeggeri - 156

Fase del volo - Atterraggio

Danni - Lievi all'aeromobile

2 - Descrizione sommaria dell'evento

Il giorno 4.8.1999, alle ore 17.58 LT 1'aeromobile della Società Alitalia tipo MD 82 marche I-DAVR, in servizio di linea sulla tratta Roma - Reggio Calabria, dopo aver compiuto un avvicinamento per un atterraggio sulla pista 33 toccava il suolo con la ruota n.4 (esterna carrello destro), al traverso del corretto punto di toccata, oltre la linea sinistra che delimita la pista.

Immediatamente dopo il contatto, il velivolo toccava la pista con l'estremità della semiala destra, lasciando sulla stessa per una lunghezza di 22 metri le tracce dello sfregamento, ed urtava con il carrello destro due luci di bordo pista danneggiandole.

Successivamente l'aeromobile riprendeva il volo e, dopo aver effettuato un nuovo circuito, atterrava regolarmente sempre utilizzando la pista 33.

3 - Commissione d'inchiesta - Nomina e composizione

Il Ministero dei Trasporti e della Navigazione - Dipartimento dell'Aviazione Civile, provvedeva a formare la commissine d'inchiesta tecnico-ministeriale che risultava così composta:

Presidente, Esperto Sicurezza Volo [Dipartimento Aviazione Civile] Giuseppe Li Vigni

Membro, Esperto Sicurezza Volo [Dipartimento Aviazione Civile] Alfonso Izzo

Membro, Ispettore Volo [ENAC - Struttura DGAC] Bruno Palleschi

Membro, Ingegnere [ENAC - Struttura RAI] Mario Tortorici

Membro, Dirigente [ENAV] Angelo Trombetta

Membro, Com.te [ANPAC] Giovanni Misitano

Osservatore, Com.te [Alitalia-Sicurezza di Sistema] Massimo Pennisi

CAPITOLO 1° - INVESTIGAZIONI

1.01 Storia del volo

I1 giorno 4.8.1999 1'aeromobile della SocietA Alitalia tipo MD 82 marche I-DAVR era in servizio di linea sulla tratta Roma - Reggio Calabria; a bordo vi erano il comandante, 6 membri d`equipaggio e 156 passeggeri.
All'interno della cabina di pilotaggio aveva preso posto, seduto a destra, un comandante istruttore il quale aveva svolto, durante i voli precedenti, le funzioni di controllore essendo il comandante del volo sottoposto, in quei giorni, al cosiddetto "controllo di mezze funzioni".

[Il pilota che supera il corso comando svolge le "funzioni di comando" per un periodo di sei mesi prima della nomina definitiva, subordinata al superamento di controlli fiscali, uno a "mezze funzioni", dopo tre mesi, e l'altro alla fine del periodo]

Il volo si svolse regolarmente e, alle ore 17.48'17", dall'aeromobile fu dichiarato alla Torre di controllo dell'aeroporto di Reggio Calabria che 1'atterraggio sarebbe stato effettuato per pista 33. Furono chieste contestualmente le condizioni meteorologiche che erano le seguenti: visibilità CAVOK, vento proveniente da 240° con intensità di 5 nodi.
Alle ore 17.55'43" fu comunicato che il velivolo interrompeva, come previsto, 1'avvicinamento per pista 15 e che iniziava ad effettuare il circuito che 1'avrebbe condotto all'atterraggio sulla pista 33.
L'aeromobile, che in quel momento aveva la quota di 1660 ft, effettuò una virata a destra per assumere dopo 20" la direzione di 217°; il velivolo mantenne tale prua per una durata di 38"; successivamente virò nuovamente a sinistra per 20" per assumere, dopo 78" dall'inizio della virata iniziale, la prua di 158°.
II velivolo mantenne tale direzione per 40", diminuendo nello stesso tempo la quota di 250 ft, ed iniziando subito dopo ad effettuare la virata base per atterrare dopo 97".

L'aeromobile toccò terra, al traverso del corretto punto di toccata, al di fuori della pista.

Infatti la ruota n.4 (esterna carrello destro) lasciò evidenti tracce sull'asfalto oltre la linea gialla, che delimita la pista dal lato sinistro.
II comandante, alla quota di 50 ft, per correggere la traiettoria del velivolo che avrebbe condotto lo stesso fuori pista, impegnò il timone di direzione e 1'alettone con un accentuato comando a destra che ebbe come conseguenza lo sfregamento dell'estremità alare destra con la pista.
Valutata 1'impossibilità di effettuare l'atterraggio, fu comandato un "go around" (riattaccata) e, dopo aver ripetuto il circuito, alle ore 18.05'10" l'aeromobile atterrò regolarmente.

1.02 Danni alle persone

Nessuno

1.03 Danni all'aeromobile

All'aeromobile, giunto al parcheggio, venivano riscontrati, durante l'ispezione i seguenti danni:

rottura del faro di atterraggio destro;
lievi danni alle ruote n.3 e n.4 (carrello destro);
abrasione all'estemità dello slat destro.

1.04 Altri danni

Danni a due luci di bordo pista.

1.05 Informazioni sull'equipaggio

Omississ

1.06 Informazioni sull'aeromobile

1.6.1 Velivolo costruito da McDonnell Douglas
1.6.2 Modello MD82
1.6.3 Anno di costruzione: 1989
1.6.4 Classifiche d'impiego: TPP,TPM,scuola
1.6.5 Marche: I-DAVR
1.6.6 Esercente: Alitalia SpA
1.6.7 Certificato di Navigabilità: n.12169

1.07 Informazioni meteorologiche

Il giorno 4.8.1999 le condizioni meteorologiche sull'aeroporto di Reggio Calabria erano le seguenti:
Visibilità CAVOK, vento: provenienza 240°, intensità 5 nodi, temperatura:29°, QNH:1013.
Un bollettino meteorologico emesso alle ore 16.50, nel riportare le sopraindicate informazioni, forniva anche quelle riguardanti la superficie del mare, che erano di calma sia sotto costa che al largo.

1.08 Aiuti alla navigazione

Al momento dell'evento sull'aeroporto di Reggio Calabria erano in funzione i seguenti apparati:

VOR/DME
NDB
LOC
PAPI
Un sentiero luminoso curvilineo (Flashing leading ligths)

1.09 Comunicazioni TBT

Dall'analisi delle comunicazioni TBT (Terra-Bordo-Terra), avvenute con la Torre di controllo di Reggio Calabria, si evince che tutte le comunicazioni si svolsero normalmente e con regolarità.

1.10 Informazioni sull'aeroporto

L'aeroporto di Reggio Calabria è dotato di due piste che s'intersecano: quella con orientamento 15/33 è lunga m.2119, larga m.45; la seconda pista ha un orientamento 11/29, è lunga m.1835, larga m.45.
Gli atterraggi per pista 33 sono effettuati esclusivamente a vista, con l'obbligo di seguire strettamente le indicazioni luminose di un sentiero tipo LDIN. In considerazione della particolare configurazione del terreno e degli ostacoli circostanti, è prevista una virata unica per stabilizzarsi sull'allineamento finale; in particolari condizioni, sono richieste virate anche a quote infericri ai 400 ft e, per brevi periodi, anche con un angolo di bank di circa 25°.
[Confrontare questi dati con il resoconto di Arturo Radini che proponiamo a commento]

Sull'aeroporto di Reggio Calabria, inoltre, a causa della peculiare morfologia del territorio circostante le piste di volo e della dislocazione degli ostacoli naturali ed artificiali esistenti, un decreto del Ministro dei Trasporti stabilì alcune norme tecnico-operative concernenti lo svolgimento delle operazioni di volo.
A seguito di ciò fu emesso dall'allora Azienda [ora Ente] di assistenza al volo un notam il cui contenuto è pubblicato sull'A.I.P. Italia nella parte RAC A.2/10.1 - 25.3.97 che prevede, tra 1'altro, un'abilitazione specifica per effettuare operazioni di volo su quell'aeroporto.

Per il conseguimento di tale abilitazione, un comandante deve effettuare la seguente attività propedeutica:

una sessione a terra tendente a fornire informazioni sulla situazione dell'aeroporto;
una sessione al simulatore di volo con lo scenario riproducente 1'aeroporto;
un avvicinamento e relativo atterraggio diurno ed uno notturno effettuati con la supervisione di un comandante controllore della compagnia.

Tale notam peraltro dovrebbe essere aggiornato in alcune sue parti al fine di evitare disguidi di carattere interpretativo.
Infatti esso prevede un periodo di novanta giorni dalla sua emissione, ovviamente superato, prima di divenare efficace e la possibilità di acquisire l'abilitazione effettuando, in alternativa all'attività precedentemente elencata, voli locali senza passeggeri.
La descrizione di tale metodo alternativo appare non perfettamente comprensibile relativamente al numero degli atterraggi da effettuare, sia diurni che notturni.

1.11 Registratori di volo (F.D.R. e C.V.R.)

L'aeromobile I-DAVR era dotato di un registratore dei dati di volo (Flight Data Recorder) e di un registratore delle voci e dei suoni in cabina di pilotaggio (Cockpit Voice Recorder).

Le registrazioni del C.V.R. non risultarono disponibili poiché, al velivollo, dopo il parcheggio nella piazzola di sosta, fu fornita nuovamente alimentazione elettrica che riattivando l'apparato fece cancellare tutte le registrazioni in esso contenute.

1.12 Informazioni mediche e patologiche

Non pertinente poiché nessuno degli occupanti dell'aeromobile subì danni.

CAPITOLO 2° - ANALISI

Il giorno 4.8.1999 1'aeromobile della Società Alitalia tipo MD 82 marche I-DAVR era in servizio di linea sulla tratta Roma - Reggio Calabria; a bordo vi erano il comandante, 6 membri d'equipaggio e 156 passeggeri.
All'interno della cabina di pilotaggio aveva preso posto, seduto a destra, un comandante istruttore il quale, essendo il comandante sottoposto in quei giorni al cosiddetto "controllo di mezze funzioni", aveva svolto durante i voli precedenti le funzioni di controllore.

Il volo si svolse regolarmente e, alle ore 17.48'.17", dall'aeromobile fu dichiarata alla Torre di controllo dell'aeroporto di Reggio Calabria l'intenzione di utilizzare per1'atterraggio la pista 33; furono chieste informazioni sul vento che erano le seguenti: provenienza da 240°, intensità 5 nodi.

Alle ore 17.55'.43 dal velivolo fu comunicato di interrompere, come previsto, l'avvicinamento per pista 15 e di iniziare ad effettuare il circuito per l'atterraggio sulla pista opposta.

Dall'esame dei tabulati e dei tracciati derivanti dalla decodifica del FDR, si evince che l'aeromobile, che in quel momento aveva una quota di 1660 ft, virò a destra per assumere, dopo 20", una prua di 217° e mantenerla per un tempo di 38"; successivamente virò a sinistra e, dopo altri 20", raggiunse la prua di 158° che mantenne per 48".

Terminato il tratto di sottovento, alla quota di 1410 ft il velivolo iniziò ad effettuare la virata base che fu impostata e mantenuta con un angolo di bank corrispondente a quello previsto dal circuito e che fu mantenuta fino al raggiungimento del terreno.

Secondo quanto dichiarato dai piloti, subito dopo essere transitato sul Middle Marker, il velivolo si venne a trovare non allineato alla traiettoria prevista e, conseguentemente, fu iniziata una manovra di virata che consentisse il corretto allineamento.

Tale allineamento non fu mai raggiunto, sebbene alla quota di 100 ft venisse comandata la "full deflection" del timone di direzione e dell'alettone destro.

[Questo dato corrispondente a "full deflection" non compare nella tabella che segue]

Tale situazione appare evidente dalla decodifica dei dati contenuti nel Flight Data Recorder dai quali si evince che il comandante una volta impostata la virata non la interruppe mai, mantenendola costante e con una variazione di prua di 1°-2° al secondo fino a pochi istanti prima del contatto con il terreno che avvenne con una prua divergente di alcuni gradi dall'orientamento della pista.

La descrizione che segue si riferisce ai quindici secondi precedenti l'attivazione della procedura di go-around (riattaccata) eseguita immediatamente dopo l'evento:

tempo	prua	quota	alettoni	timone
15"	346°	168'	1.73	4.83
14"	343°	146'	2.69	4.57
13"	340°	122'	3.27	5.91
12"	337°	122'	2.69	6.24
11"	328°	98'	4.04	7.10
10"	326°	89'	3.80	6.65
9"	324°	67'	3.31	1.61
8"	321°	60'	7.06	-7.80
7"	320°	49'	5.09	-10.70
6"	324°	43'	-2.45	-6.28
5"	329°	35'	-3.27	-5.87
4"	333°	22'	-1.68	-19.42
3"	335°	12.4'	-2.31	-22.93
[*] 2"	338°	7'	-7.16	-23.55
[**] 1"	340°	4'	n.r.	n.r.

[*] Nonostante i comandi contrari, che ancora non producevano effetti a causa dell'isteresi, l'a/m era molto inclinato a destra e toccò la pista con l'estremità della semiala destra.

[**] La semiala si risollevò

Al termine di questa fase l'a/m, avendo il comandante già fornito potenza ai motori, riprese quota; alle 18.00.02 fu comunicata l'avvenuta riattacata alla Torre di controllo ed alle ore 18.05.16 il velivolo atterrò regolarmente.

[La tabella è l'unica modifica tipografica che abbiamo ritenuto di apportare rispetto alla stesura del rapporto ufficiale, per esigenze di semplificazione. Infatti, nel rapporto, ad ogni secondo di tempo corrisponde una indicazione per esteso sullo spostamento dei comandi di volo ("accentuato a destra", "molto accentuato a sinistra", ecc.), praticamente ininfluente ai fini della chiarezza. Si ritiene, pertanto, più agevole visualizzare i valori secondo una disposizione più omogenea. La "deflessione" dei comandi è per convenzione positiva a destra e con segno "meno" a sinistra. Manca il dato relativo alla "full deflection" di alettoni e timone. Nell'elenco dei seguenti valori riportati dal rapporto ufficiale non compare la "full deflection" a destra a 100 ft come dichiarato al capoverso richiamato sopra]

CAPITOLO 3° - CONCLUSIONI

3.1 Evidenze

3.1.1 - L'aeromobile MD 82 marche I-DAVR era regolarmente certificato;
3.1.2 - Tutti i membri dell'equipaggio di condotta erano in possesso delle licenze di pilotaggio in corso di validità;
3.1.3 - Il pilota seduto sul posto di sinistra aveva la qualifica di "comandante facente funzioni";
3.1.4 - Il pilota seduto sul posto di sinistra, poiché facente funzioni, era stato sottoposto, nei voli precedenti effettuati in quel giorno, al previsto "controllo di mezze funzioni". Il controllo era stato espletato nei due giorni precedenti e si sarebbe concluso in quello successivo all'evento;
3.1.5 - A bordo, seduto a destra, aveva preso posto un comandante istruttore che aveva esercitato le funzioni di controllore nei voli precedenti ed era abilitato a compiere attività sull'aeroporto di Reggio Calabria;
3.1.6 - Il pilota seduto a sinistra non era abilitato ad effettuare avvicinamenti ed atterraggi sull'aeroporto di Reggio Calabria;
3.1.7 - Le condizioni del vento al momento dell'atterraggio erano: provenienza 240°, velocità 5 nodi;
3.1.8 - Iniziato il tratto base che prevede una virata continua, per una corretta stabilizzazione, l'aeromobile non risultò stabilizzato;
3.1.9 - A fronte della predetta stabilizzazione il comandante, ritenendo di poter recuperare l'allineamento ideale, continuò l'avvicinamento fino alla quotra di 100 ft, con prue divergenti rispetto all'allineamento fondamentale;
3.1.10 - Alla quota di circa 100 ft l'aeromobile si trovò destabilizzato e nel tentativo di riprendere l'allineamento fu dato un comando accentuato a destra sia al timone che agli alettoni;
3.1.11 - Il velivolo non riuscì ad allinearsi con la pista;
3.1.12 - L'aeromobile toccò il terreno, con la ruota n.4 (esterna carrello destro), tra l'asfalto ed il prato posti a sinistra della pista;
3.1.13 - L'aeromobile, al momento della toccata con il terreno aveva una prua divergente di alcuni gradi a sinistra rispetto all'orientamento della pista;
3.1.14 - Successivamente l'estremità della semiala destra strisciò lungo la pista a sinistra della center-line per una lunghezza di 22 metri;
[Alla velocità di finale, la durata del contatto della tip alare con la pista deve essere stata, probabilmente, di meno di mezzo secondo]
3.1.15 - Pochi istanti prima del contatto fu effettuata la manovra di go-around; l'aeromobile, pertanto, riprese il volo ed atterrò regolarmente, al termine di un nuovo circuito, sulla pista 33;
3.1.16 - Giunto al parcheggio, agli apparati dell'aeromobile, a cui in precedenza furono spenti i motori, fu fornita nuovamente energia elettrica causando la cancellazione delle registrazioni contenute nel Cockpit Voice Recorder che non fu precedentemente disconnesso.

3.2-Cause

Alla luce delle varie evidenze e delle analisi sviluppate in precedenza, la commissione ritiene di poter trarre le seguenti conclusioni:

Il grave inconveniente occorso, in fase di atterraggio sull'aeroporto di Reggio Calabria all'aeromobile tipo MD 82 marche I-DAVR, è stato causato dalla mancata stabilizzazione dell'aeromobile nella fase finale dell'avvicinamento e dal conseguente fallito allineamento con l'asse della pista.

CAPITOLO 4° - RACCOMANDAZIONI

La dinamica dell'evento ha suggerito alla commissione di proporre le seguenti raccomandazioni:

Alle compagnie di navigazione:

enfatizzare, durante l'addestramento dei propri piloti per avvicinamenti a vista alla pista 33 dell'aeroporto di Reggio Calabria, che, qualora la traiettoria del velivolo si discosti dalle indicazioni fornite dal sentiero di avvicinamento LDIN e PAPI, si dovrà iniziare tempestivamente e senza alcun indugio, il mancato avvicinamento evitando qualsiasi manovra correttiva;
durante lo svolgimento dei controlli periodici di linea a cui le società sottopongono i loro piloti, evitare di programmare il conseguimento di eventuali particolari abilitazioni;
sensibilizzare piloti e tecnici affinché, anche in presenza di avvenimenti non gravi, prestino attenzione a non cancellare, come previsto dai regolamenti, le registrazioni contenute nel Cockpit Voice Recorder al fine di aumentare le possibilità di comprendere le cause di un evento e conseguentemente di poterlo prevenire.

All'Ente Nazionale Aviazione Civile

verificare tempestivamente, dall'elenco in possesso della Direzione Aeroportuale di Reggio Calabria, che i comandanti responsabili dei voli in arrivo siano effettivamente abilitati ad effettuare operazioni su quell'aeroporto.
Modificare, al fine di renderlo più facilmente comprensibile, il notam pubblicato sull'AIP-Italia parte RAC 4.2/10.1 del 25.3.1997 eliminando le parti ormai superate e chiarendo, in particolare per il metodo alternativo, quanti e quali voli locali senza passeggeri dovranno essere effettuati per ottenere la qualificazione ad operare sull'aeroporto di Reggio Calabria.

Fine della Relazione

Alcune considerazioni generali sull'evento

Prima di lasciare il lettore alle note di Arturo Radini e Renzo Dentesano propongo ancora una volta la considerazione che feci riguardo all'incidente di Linate del 10 maggio 2000:

Delle oltre cento persone che erano a bordo, è possibile che nessuno si sia accorto dell'atterraggio piuttosto anomalo e che non abbia per lo meno avanzato dei commenti con il personale di bordo?

In questo caso, rispetto all'evento di Linate, c'è stato un significativo spostamento dal centro pista e seppure il contatto dell'ala è durato mezzo secondo, non può essere rimasto inosservato da tutti i passeggeri; inoltre l'interruzione della manovra con il ritorno in volo avrebbe dovuto comunque suscitare delle perplessità nei passeggeri, per non parlare degli assistenti di volo. E quale comunicazione è stata fatta ai passeggeri dalla cabina di pilotaggio per motivare tale interruzione? A mio parere essa era doverosa e certamente più necessaria di frequenti logorroiche tiritere di carattere turistico o relative a quote di volo e temperature dell'aria fuori del finestrino, e non c'è testimonianza che una comunicazione ai passegeri sia stata fatta. E non dico che doveva essere fatta immediatamente ma almeno dopo l'atterraggio (quello riuscito).

Ripeto questa considerazione prima di altre considerazioni tecniche in ragione della nostra configurazione di comandanti di linea non più in attività di volo né, tantomeno dipendenti da alcuna compagnia aerea, recentemente confluiti nell'Associazione Valore dell'UOMO per contribuire con le nostre conoscenze ad una maggior consapevolezza degli utenti del trasporto aereo riguardo al loro diritto ad un servizio che dia le maggiori garanzie di sicurezza.

Per la stessa ragione richiamiamo alla memoria dei distratti o di chi ha dimenticato, ritenendo di non essere interessato, i due disastri aerei (e voglio proprio vedere se qualcuno li chiama "inconvenienti gravi") che hanno visto coinvolti due aeromobili MD80 in atterraggio a Catania e a Fiumicino. Quanto dobbiamo ancora aspettare per l'espletamento e la conclusione delle relative inchieste a cui abbiamo diritto come cittadini ed utenti? Anche se a qualcuno può far comodo che non se ne parli i due eventi sono presenti sempre in vari siti aeronautici e da questi ne riprendiamo le descrizioni sinottiche.
Com.te Aldo C.Pezzopane

28 Jan 1999 CATANIA, ITALY - Alitalia MD82 from Venice to Catania, Italy, with 78 pax encountered windshear on final, hit localizer antenna and landed heavily, with substantial damage to main landing gear and wing. Emergency evacuation; a few pax reported sent to hospital for observation. Aircraft is withdrawn from service and is reported parked with logos taped over in Catania.

15 Sep 1999 ROME, ITALY - Alitalia MD82 from Cagliari to Rome, Italy, with 133 pax skidded off the runway when landing in wet conditions. Pilot sources claim the flight was not informed of water standing on the runway. Two passengers treated for shock, no physical injuries reported.

A PROPOSITO DI REGGIO CALABRIA
Nota storica del Comandante Arturo Radini

Traendo spunto dalle conclusioni raggiunte dalla Commissione d’inchiesta relativa al "grave inconveniente" [sull'improprietà del termine non commento] occorso il 4 agosto 1999 nell’aeroprto di Reggio Calabria e con il solo intento di contribuire, con ulteriori informazioni, a meglio focalizzare la tipologia dell’aeroporto e delle caratteristiche operative che lo contraddistinguono, ritengo di proporre una sintesi delle procedure in vigore (sia al momento dell’evento, che attualmente) e della metodologia adottata per elaborarle.

L’attuale sentiero curvilineo di avvicinamento.
L’inviluppo degli ostacoli esistente intorno all'aeroporto di Reggio Calabria, rese necessaria la costruzione di un sentiero curvilineo di avvicinamento per pista 33 (pista usata nel 95% dei casi), il cui raggio di curvatura iniziale era di circa 1600 metri. Esso venne utilizzato fino al giugno del 1996.
In seguito ad un quesito posto nel mese di giugno del 1993 dall’allora Ministro dei trasporti, On. Costa, a Civilavia-Direz. Gen. Aviaz. Civile (quesito scaturito dal parere negativo della stessa Civilavia, per motivi di sicurezza del volo, alle operazioni di aeromobili MD-80 nell’ aeroporto di Reggio Calabria), volto a stabilire quali tipi di aeromobili potessero operare a Reggio Calabria e con quali modalità, fu istituito un gruppo di lavoro, avente lo scopo di chiarire definitivamente tale problematica e dare un parere ultimativo in proposito.
Il gruppo di lavoro, formalizzato con decreto n. 004/93 del Ministero dei Trasporti-Direz. Generale dell’Aviazione Civile, presieduto dal Comandante Mauro Benvenuti (Capo Ufficio Navigazione Aerea della D.G.A.C.) fu composto dal Dr. Alberto di Giulio, dal Com.te Gianfranco D’Ambrosio, dal Com.te Guido Morganti, dal Com.te Augusto Rossi, dal Primo Ufficiale Ignazio Afan de Rivera, dal Sig. Adriano Paccariè e dal sottoscritto [Com.te Arturo Radini], si mise al lavoro il 28 luglio 1993, con lo scopo di rispondere al quesito di cui sopra e, prioritariamente, di proporre una soluzione attuabile per poter operare con aeromobili MD-80 su tale Aeroporto, dovendo quelle macchine costituire, per il futuro, la struttura portante della flotta Alitalia.
Furono cooptati, dal gruppo di lavoro, in qualità di esperti, il sig. Vittorio Bonino, il Com.te Carlo Calise, il Dr. Roberto Frediani ed il sig. Maurizio Laurenti dell’A.A.V.T.A.G. (oggi E.N.A.V.) ed il Sig.Piero Vici della D.G.A.C.. (Il gruppo di lavoro, compresi gli esperti cooptati, costituì, successivamente, la Commissione Aeroporti, a livello nazionale di Civilavia).
I lavori del gruppo iniziarono, come detto, il 28 luglio 1993 e proseguirono con cadenza molto serrata.
In data 19 novembre 1993, dopo numerose riunioni, sopraluoghi ed analisi, il gruppo di lavoro consegnò la propria relazione, sciogliendo le riserve ed illustrando quale soluzione potesse consentire l’impiego degli MD-80 ed a quali condizioni.
La soluzione individuata era scaturita da una analisi delle caratteristiche orografiche del sito, delle peculiarità dell’aeroporto, delle caratteristiche operative della macchina e della meteorologia del luogo.
Fu concentrata l’attenzione sulla possibilità di realizzazione di un raggio di curvatura della parte finale dell’avvicinamento, che consentisse la effettuazione dello stesso con un angolo di bank massimo di 15° (angolo massimo previsto dal manuale di impiego dell’aeromobile MD-80, in configurazione di atterraggio, dovuto a particolari, possibili condizioni aerodinamiche, in presenza di vento al traverso,
con "messa in ombra" degli alettoni, al verificarsi di angoli di bank superiori a 15°).
Nel contempo furono inserite nel calcolo del raggio di curvatura le condizioni più limitative, considerando il vento massimo omnidirezionale previsto dal Doc. 8168 dell’ICAO, il peso massimo previsto per l’atterraggio, la conseguente velocità massima per tale manovra (final speed) e la massima correzione possibile alla stessa, da manuale di impiego, in atterraggio.
Il percorso al suolo individuato, fu oggetto di una attenta analisi su carte geografiche e carte ostacoli aggiornate, per verificare la separazione dagli stessi nei coni di separazione previsti dall’annesso 14 ICAO e relativi allegati (in particolare il Doc. 9137-AN/898 dell’ICAO).
Ne scaturì una conferma della validità della ipotesi formulata, con la possibilità, addirittura, di "allargare" il raggio di curvatura fino a circa 3100 metri, con le garanzie di cui sopra, consentendo così di ridurre ulteriormente l’angolo di bank a 10°.
Tale percorso, prima di passare ai dati per il progetto vero e proprio, fu cautelativamente controllato in volo, prima da un velivolo delle Radiomisure dell’A.A.V.T.A.G. e, successivamente, con un velivolo MD-80 dell’Alitalia, con l’ausilio al suolo di un equipaggiamento operato da personale specializzato delle Radiomisure, dotato di teodolite, in modo da poter avere, in volo, la certezza di percorrere il sentiero calcolato, sia sul piano orizzontale che su quello verticale.
In nessuna circostanza, durante le 9 volte in cui fu percorso il sentiero curvilineo (anche in presenza di un vento al traverso superiore a 15 kts), furono superati i 12° di bank, così come confermato successivamente dalla lettura dei dati del F.D.R.
Le prove, dunque, confermarono i calcoli e fu così proposta la soluzione, che prevedeva il sentiero luminoso di avvicinamento che garantisse al pilota di mantenere il raggio di curvatura calcolato e di controllare, così, costantemente la propria posizione sul piano orizzontale, e l’installazione di un P.A.P.I. che gli consentisse il controllo della propria posizione sul piano verticale, dal momento dell’inizio della fase finale dell’avvicinamento, sul sentiero luminoso curvilineo.
La necessità del controllo costante sui due piani (orizzontale e verticale), da parte del pilota, è condizione indispensabile ("mandatory") posta dalla normativa ICAO, considerato che l’angolo della superficie di separazione dagli ostacoli risultante è di 3,5°, anzichè 3,33° . Questo è l'angolo massimo previsto dalla normativa (vedi annesso 14 ICAO) in condizioni normali, per avvicinamenti non strumentali per aeromobili di categoria C. Per angoli superiori a 3,33°, la stessa normativa ICAO prescrive il controllo costante, sui due piani, con ausili visivi e/o strumentali, nella fase finale dell’avvicinamento ed, ovviamente, nel rispetto delle caratteristiche operative della macchina.
E' questo il motivo fondamentale per cui a Reggio Calabria è necessario seguire scrupolosamente il tracciato del sentiero luminoso e le indicazioni del PAPI, nella fase finale dell’avvicinamento, pena la possibilità (più elevata della norma) di avvicinamenti destabilizzati (quando, già di per sé l’avvicinamento è in curva) ed il mancato rispetto della normativa.
Per maggior cautela e visibilità, il P.A.P.I. è stato disassato di 5° verso la zona di provenienza della curva di avvicinamento, in modo da essere ben visibile dai piloti, dal momento dell’inizio del sentiero curvilineo luminoso e per costituire un "warning" in caso il P.A.P.I. non fosse più visibile: tale circostanza, visto il disassamento, significherebbe, infatti, che il pilota è prossimo all’estremità laterale del cono di separazione dagli ostacoli (ed immediatamente ad est della zona dell’avvicinamento iniziano le prime propaggini dei rilievi dell’Aspromonte).
E’ stata inoltre pensata e posizionata una barra luminosa ben visibile, ortogonale al sentiero curvilineo, in modo da indicare visualmente e con certezza ai piloti il momento dell’inizio del raggio di curvatura.
Si è infine pensata la attuazione, sulle colline ed in prossimità dell’estremità del cono di separazione dagli ostacoli, di una serie di quadrati luminosi, illuminati a scacchira e ad intermittenza, di colore rosso, che forniscano una ulteriore indicazione ai piloti della posizione del limite laterale (verso est: verso ovest c’è il mare) del cono di separazione dagli ostacoli.
Fu anche necessario, evidentemente, ricostruire le procedure strumentali, da utilizzare dal momento dell'entrata in servizio del nuovo sentiero, comprensive del segmento "visual", così come prescritto dalla normativa. Per i motivi più sopra esposti, al segmento visual è, comunque, stata applicata la normativa ICAO PANS-OPS (Attachment III N) per la progettazione di "Visual Manouvering Using Prescribed Track" a completamento della normativa "circling" associata alla progettazione di procedure di circuitazione aeroportuale. Tale normativa non era ancora in vigore, al momento dell’insediamento del gruppo, che nella sua attuazione fu pertanto più che tempestivo. Le procedure sono quelle attualmente pubblicate.
Il gruppo di lavoro, infine, provvide alla codifica delle modalità con le quali sarebbe stata ottenibile l’abilitazione alle operazioni sull’Aeroporto di Reggio Calabria, in considerazione del nuovo tipo di velivolo impiegato, delle caratteristiche di pilotaggio dello stesso, con particolare riferimento ad autopilota e ad automanetta, del notevole ampliamento della popolazione di piloti che avrebbe dovuto familiarizzarsi con le operazioni su tale Aeroporto, la maggioranza dei quali non vi aveva mai operato in precedenza, delle novità costituite dal nuovo sentiero e dalle nuove procedure e tenendo conto dell’fattore umano e dell’interfaccia uomo- macchina, in un contesto non usuale.
Il gruppo sottolineò, comunque, che tali modalità erano state adottate in modo cautelativo ed avrebbero potuto essere riviste dopo un arco significativo di tempo, individuato in almeno un anno, in modo da abbracciare un numero sicuramente significativo di decolli ed atterraggi nelle diverse condizioni meteorologiche e dopo un attento monitoraggio delle stesse.
Tali modalità operative, recentemente ritoccate, erano ancora in vigore al momento dell’evento in questione, furono emanate con un notam e, successivamente, inserite nell’A.I.P (Provvedimento D.G.A.C. n° 41/2346/A.O del 26/03/ 97). Del notam parleremo nella seconda parte dell’articolo.
Le operazioni con aeromobili MD-80 iniziarono il 16 giugno 1996. Da tale data sono trascorsi oltre 4 anni e sono stati effettuati circa 25000 movimenti, la cui analisi ha dimostrato l’affidabilità della procedura proposta, se adeguatamente seguita.
Il monitoraggio ha, comunque, evidenziato la tendenza, a seguito di procedure a vista o di circling conseguente alla procedura strumentale VOR per pista 15, di "chiudere" in anticipo rispetto al sentiero curvilineo disegnato, sviluppando, in tal modo, un percorso al suolo caratterizzato da un raggio di curvatura decisamente inferiore ai 3100 metri del sentiero esistente e, in alcuni casi, come sembrerebbe nell’evento analizzato nell’investigazione, con raggio di curvatura anche inferiore a quello preesistente (che era circa la metà di quello attuale). Il verificarsi di tali situazioni potrebbe favorire possibili condizioni di destabilizzazione o disallinamento nella fase immediatamente precedente la toccata, con le conseguenze prevedibili.
La frequentissima (ormai apparentemente costante, a causa, a mio avviso, della inadeguatezza del sito) messa fuori uso del localizzatore non consente, durante i periodi di spegnimento della radioassistenza, di effettuare la procedura VOR-DME-LLZ per pista 33 (che si conclude, direttamente, sul sentiero luminoso), costringendo gli equipaggi ad effettuare la procedura VOR per pista 15, con successivo circling per pista 33, pista in uso nel 95% dei casi, "invitandoli" e, comunque, favorendo il verificarsi delle condizioni di cui sopra.
Il monitoraggio, anche se in ritardo (a causa dello scioglimento della Commissione per le note vicende di ristrutturazione di E.N.A.C. ed E.N.A.V.) ha suggerito, quasi un anno dopo il verificarsi dell’evento indagato, l’adozione, con pubblicazione sulla documentazione di volo, di un gate obbligatorio. Quest’ultimo prevede, indipendentemente da qualunque procedura strumentale o visual effettuata, il rispetto di una quota (700 feet) sulla verticale dell’inizio del sentiero luminoso curvilineo, in modo che, nella parte finale dell’avvicinamento, il raggio di curvatura tracciato e le relative quote calcolate (ed indicate dal P.A.P.I.), siano rispettate, come codificato dalla normativa ricordata per pendenze della superficie di separazione dagli ostacoli superiori a 3,33%.
Consapevolezza e rispetto della posizione sia su un piano verticale che orizzontale.
Tale condizione consentirebbe ai piloti di essere stabilizzati nella parte finale dell’ avvicinamento, evitando l’innesco di possibili condizioni di disallineamento.

Il Notam
Come accennato nel paragrafo precedente, le madalità per poter operare nell’aeroporto di Reggio Calabria, furono riportate in un Notam emesso dall’allora Azienda (ora Ente) di Assistenza al Volo e, successivamente, pubblicato sull’ A.I.P. Italia nella parte RAC A.2/10.1 in qualità di provvedimento D.G.A.C. n°41/2146/A.O del 5.1 26/03/97.
Tale Notam prevedeva, per il conseguimento dall’abilitazione ad operare sull’aeroporto di Reggio Calabria, che un Comandante di velivoli di classe C effettuasse la seguente attività propedeutica:

una sessione formativa a terra;
una sessione al simulatore di volo riproducente lo scenario ambientale dell’aeroporto stesso;
un avvicinamento reale ed atterraggio notturno ed uno diurno sotto la suervisione di un Comandante Controllore della Compagnia stessa.

Il Notam prevedeva inoltre, per un periodo di 90 giorni dopo l’ entrata in vigore dello stesso, modalità diverse per acquisire l’abilitazione, più penalizzanti, in termini di esperienza operativa, non essendo immediatamente disponibile la ricognizione al simulatore. Il significato, infatti, del periodo transitorio di 90 giorni va ravvisato nella necessità di consentire agli operatori che avessero voluto operare in quell’aeroporto, un tempo adeguato per inserire nei propri simulatori di volo lo scenario e le procedure di Reggio Calabria.
Purtoppo, nella trascrizione nell’A.I.P. Italia del Notam (diventato provvedimento) effettuata ben dopo il periodo di 90 giorni dall’entrata in vigore dello stesso, tale dicitura è stata inspiegabilmente mantenuta, creando possibili difficoltà interpretative.
Il Notam, ora, è stato modificato, a seguito dell’analisi dei movimenti avvenuti nell’arco di tempo compreso fra il giugno1996 e l’emissione del nuovo Notam nel mese di marzo del 2000.
E’ stata abolita la necessità di sessione al simulatore, inserendo il gate obbligatorio riportato nel paragrafo precedente e richiedendo, quale esperienza operativa, l’anzianità di almeno un anno in qualità di Comandante sulla macchina. Inoltre le operazioni devono essere condotte con equipaggio omogeneo e non possono essere effettuati voli addestrativi con passeggeri a bordo in quell’aeroporto.
Resta, comunque, la possibilità alternativa, così come già esistente nel Notam precedente, di conseguire l’abilitazione ad operare con voli locali in cui siano effettuati almeno tre atterraggi, di cui uno di giorno ed uno di notte per pista 33.
Considerando che all’epoca del "grave inconveniente", verificatosi il 4 agosto 1999, era in vigore il Notam emesso nel 1996, la composizione dell’equipaggio che operava era sicuramente anomala, cioè non in conformità con quanto previsto dall’ A.I.P. e dalle procedure interne di Compagnia per il controllo in volo del personale navigante tecnico.

Una nota di human factor
Ritengo, a questo proposito, opportuno richiamare l'attenzione su un possibile problema di rapporto tra membri d'equipaggio, in fasi addestrative, che può emergere in condizioni di anomalia del sentiero di volo e di evidenti problemi sulla sua evoluzione.
L'intervento correttivo del pilota con funzione di istruttore, quindi con riconosciuta maggior autorità sostanziale e capacità di condotta, può tardare per consentire all'addestrando di recuperare la condizione corretta.
Per la stessa ragione l'addestrando può permanere nell'errore confidando su un margine apparente che il non intervento del membro di equipaggio più esperto sembra confermare. Una forma di "complacency" in entrambi i casi. Anche in virtù di tale considerazione venne deciso che la fase addestrativa di familiarizzazione su Reggio Calabria fosse fatta con voli locali senza passeggeri a bordo.
A conferma di tale comportamento ricorrente in piloti impegnati in operazioni addestrative desidero ricordare un incidente avvenuto nell’aeroporto di Firenze Peretola il 30 luglio 1997, che vide coinvolto un A.T.R.-42 della Compagnia AIR LITTORAL, e conclusosi con un "overrun" della pista, la fuoruscita dell’aeromobile dalla recinzione aeroportuale fino ad invadere una delle carreggiate dell’autostrada Firenze-Mare e la morte del Comandante.
La composizione di quell’equipaggio era di un primo ufficiale in addestramento al comando seduto nel posto di sinistra e di un istruttore di grande esperienza seduto nel posto di destra, quest’ultimo Comandante del volo.
Le condizioni meteorologiche erano eccellenti: vento variabile di 5 kts e CAVOK, tanto da indurre i piloti ad effettuare, su loro richiesta, un avvicinamento a vista per pista 23.
La destabilizzazione avvenuta nella parte finale dell’avvicinamento ed innescata dalla presenza dei noti ostacoli ivi esistenti, si concluse con un pendenza molto ripida dell’ultima fase dell’avvicinamento, con conseguente, notevole aumento della velocità e toccata, con tre successivi lunghi sobbalzi, ben oltre la testata pista.
Nessuno dell’equipaggio di condotta intervenne in tempo utile ed in modo adeguato.
Il Primo Ufficiale, col quale ebbi due lunghi colloqui, uno in ospedale a Firenze ed uno in un centro ortopedico specializzato nei pressi di Nizza (nella mia qualità di investigatore inserito nella Commissione di inchiesta), mi confermò l’instaurarsi, in cabina di pilotaggio, di una forma di "complacency" che lo indusse a minimizzare la consapevolezza di essere in una situazione critica, a causa della fiducia in un eventuale intervento correttivo del Comandante istruttore, vista l’esperienza di quest’ultimo, decisamente superiore.
Non ho potuto purtroppo conoscere il pensiero del Comandante, deceduto a causa delle ferite riportate, dopo pochi giorni, senza mai riaversi dal coma.
In ogni caso questo tipo di comportamento, che dipende in definitiva da ciò che viene definito un eccessivo "gradiente d'autorità" è presente anche in equipaggi che non stanno effettuando addestramento ma operazioni normali, di routine. Molti incidenti che hanno funestato l'aviazione di tutti i tempi hanno visto il comandante infilarsi in condizioni di "tunnel", senza margine di recupero, e gli altri membri d'equipaggio assistere senza reagire, preda della cosiddetta "follow the leader syndrome".

Commenti sulla relazione di inchiesta dell'incidente del 4 agosto 1999 all'aeroporto di Reggio Calabria.
Del Com.te Renzo Dentesano, Aeronautical Accident Investigator, certified by N.T.S.B. – U.S.A.-

Si rileva che, in base al D. Leg.vo n.° 250 del 25/7/1997, l’inchiesta sull’evento [impropriamente chiamato "grave inconveniente" nel Rapporto (definizione che nell’aviazione internazionale non ha alcun significato neppure per la statistica ADREP curata dall’ICAO)], poteva essere affidata al Dipartimento dell’Aviazione Civile del Ministero dei Trasporti e della Navigazione, nelle more dell’organizzazione dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), istituita con il precitato decreto.
A norma di detta legge, però, tale inchiesta andava eseguita secondo le modifiche apportate al Codice della Navigazione dall’art. 17 del decreto citato. Più precisamente secondo le norme di riferimento dell’art. 827 modificato e già in vigore. Il precitato art. 17 esplicitamente impone che l’espletamento delle inchieste tecniche nel settore dell’aviazione civile sia condotto secondo la formulazione prevista dall’Annesso 13 dell’ICAO. Prescrizione di Legge che non risulta osservata dal dipartimento che ha istituito la commissione d’inchiesta nominata per indagare sull’evento di cui all’oggetto.

Al punto 3 della Relazione d’inchiesta si rileva che la composizione di tale Commissione, nominata dal Ministro dei Trasporti e denominata "d’inchiesta tecnico-ministeriale" comprende due membri provenienti dall’ENAC ed un membro dall'ENAV, e quindi da parti potenzialmente implicate nell’evento e ciò in palese contrasto del dettato della Direttiva 94/56, emanata dalla Comunità Europea il 21 novembre 1994 e recepita in Italia solamente con il D. Leg.vo n.° 66 del 25 febbraio 1999.
Ora, dato che l’art. 2, comma 1 dell’appena citato D.L. recita testualmente:"L’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC), salvo quanto previsto al comma 2, esercita le funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione generale dell’aviazione civile (DGAC), al Registro aeronautico Italiano e … omissis …" e dato che, in base al disposto della Direttiva 94/56 che stabilisce i princìpi fondamentali ed inderogabili in materia d’inchieste nel settore dell’aviazione civile, validi per tutti i Paesi membri, l’art. 6, tassativamente prescrive che l’organismo che conduce le inchieste tecniche sia "indipendente sul piano funzionale in particolare nei confronti delle autorità aeronautiche nazionali competenti per la navigabilità, l’omologazione, le operazioni di volo, la manutenzione, il rilascio delle licenze, il controllo del traffico aereo o la gestione degli aeroporti e in generale nei confronti di qualsiasi altra parte i cui interessi possano entrare in conflitto con la missione affidatagli", ne consegue che la presenza nella Commissione inquirente dei membri nominati in rappresentanza dell’ENAC e dell’ENAV era illegale e non ammissibile e tale da invalidare tutte le risultanze raggiunte dalla predetta Commissione costituita con membri in rappresentanza di Enti preclusi alla partecipazione funzionale dal disposto del citato art. 6.
Infatti risulta evidente che qualsiasi risultanza ricavata nel corso dell’investigazione può venir gestita da qualsiasi membro, qualora rappresentante di interessi diversi da quelli dell’investigazione condotta secondo i princìpi dell’ICAO e della C.E., a favore dell’autorità amministrativa ed a sfavore dell’operatore ai comandi della macchina implicata in un qualsiasi evento di pericolo, che, nel caso specifico, per poco non assumeva la connotazione d’un possibile disastro.
Ma bisogna ancora tener presente che al capitolo 5, l’Annesso 13 dell’ICAO, trattando della "Responsabilità d’istituire e di condurre l’investigazione", al paragrafo 5.4 prescrive che "l’autorità per l’investigazione dell’evento debba avere indipendenza nella condotta dell’investigazione ed illimitata potestà nella sua condotta" ed al punto 5.4.1 che "qualsiasi investigazione condotta sotto le disposizioni di questo Annesso debba esser separata da qualsiasi procedimento giudiziario o amministrativo". Ma la presenza di rappresentanti dell’ENAC e dell’ENAV in seno alla Commissione inquirente non era certo garanzia del rispetto di queste norme internazionali e nazionali dopo la modifica dell’art. 827 del C.d.N..

Inoltre, sempre con riferimento alla composizione della Commissione d’inchiesta tecnico-ministeriale istituita per il caso di cui all’oggetto, si rileva che per quanto attiene alla presenza della necessaria professionalità investigativa, l’Annesso 13 rimanda al DOC. 6920 (Manuale dell’investigazione degli incidenti aeronautici) dell’ICAO, il quale manuale, alla Parte II, Cap. 2, paragrafo 2.3, comma 2.3.2, prescrive che nella costituzione della Commissione inquirente sia presente anche un medico con funzioni di anatomo-patologo (nel caso di vittime e quindi se necessario), ma comunque di un "Esperto di Fattori Umani", responsabile della gestione operativa del gruppo di specialisti che dev’essere dedicato a tale specialità investigativa nel corso dell’inchiesta, attività investigativa da svolgere sia nei confronti dei passeggeri reperibili dopo l’evento, sia, comunque, nei confronti dell’equipaggio.
Infatti nella Parte II, Cap. 9, paragrafo 9.6 et alia, è specificato che dev’essere effettuato anche un accertamento sulla possibile menomazione dell’efficienza dell’equipaggio di condotta coinvolto nell’evento.
Tipo di accertamento che non risulta sia stato eseguito, ma estremamente importante ai fini della prevenzione per un’inchiesta condotta secondo i princìpi dell’Annesso 13 dell’ICAO e secondo quelli della Direttiva 94/56/CE.

Al punto 1.03 della Relazione si legge che sull’aeromobile è stata riscontrata una abrasione all’estremità dello slat destro, senza alcuna menzione fra i danni rilevati, circa l’estremità della semiala destra (tip alare) che invece sta nella descrizione della "Storia del volo" che al punto 3.1.14 della Relazione stessa risulta aver "strusciato sulla pista".

Al punto 1.10 si legge che "un decreto del Ministero dei Trasporti stabilì (in data imprecisata – N.d.R.) alcune norme tecnico-operative concernenti lo svolgimento delle operazioni di volo", riferite all’aeroporto di Reggio Calabria.
Orbene, che un decreto del Ministero dei Trasporti stabilisca come si debbano svolgere le operazioni di volo su di un aeroporto è già singolare e paradossale, ma esser giunti a decretare tali norme operative per l’abilitazione (responsabilità di DGAC prima e di ENAC poi – N.d.R.) ad operare sull’aeroporto di Reggio Calabria, costituisce addirittura un grado di coinvolgimento operativo e di responsabilità gestionale del Dipartimento dell’aviazione civile, che avrebbe fatto escludere pur’esso dalla conduzione di un’inchiesta rispettosa dei dettati dell’art. 6 della Direttiva 94/56 e configura perfino una violazione del primo e del secondo comma dell’art. 2 del D. Leg.vo n.° 66/99.

Al punto 1.11 si legge che le registrazioni del C.V.R. non sono risultate disponibili perché cancellate al momento della riattivazione dell’alimentazione elettrica a bordo, con il velivolo a porte aperte parcheggiato in piazzola, poiché l’apparato fece cancellare tutte le registrazioni. Sempre nella Relazione, al capitolo 4° - Raccomandazioni -, in merito, si legge ancora: "Alle compagnie di navigazione:- sensibilizzare piloti e tecnici affinché, anche in presenza di avvenimenti "non gravi" - (ma non è una Relazione ministeriale su un "grave inconveniente"? – N.d.R.) – prestino attenzione a non cancellare, come previsto dai regolamenti, le registrazioni contenute nel Cockpit Voice Recorder … omissis.".
Orbene all’epoca del fatto esistevano due regole applicabili:
la prima in vigore con l’aggiornamento del gennaio 1997 delle "Norme operative per l’esercizio degli aeromobili in servizio di trasporto pubblico", emanate dal Servizio Navigazione aerea della DGAC, che al punto 39, dedicato alla "conservazione dei dati dei registratori di bordo" dispone che: "L’Esercente, qualora un suo aeromobile sia coinvolto in un incidente, ha l’obbligo di conservare e di mettere a disposizione della DGAC tutte le registrazioni dei registratori di volo previsti dal Regolamento Tecnico del Registro Aeronautico Italiano (R.A.I.) e, nel caso fosse necessario i registratori stessi.".
Come si può constatare, trattasi di norma rivolta all’Esercente, che riguarda solamente la conservazione e non la preservazione del contenuto memorizzato nei registratori di bordo e non dispone alcuna norma nei confronti degli equipaggi e dei tecnici dell’esercente e neppure a carico del Direttore d’aeroporto competente per circoscrizione aeroportuale. Cosicché (e non è la prima volta, come i responsabili dell’Aviazione Civile italiana ben dovevano sapere), che le registrazioni vengono cancellate a terra, ridando alimentazione elettrica all’aeromobile, prima che la registrazione sia "preservata"
la seconda, in vigore a partire dal 1 aprile 1998, con l’adozione delle JAR-OPS 1 in Italia, rappresentata dal JAR-OPS 1.160, dedicato a "Preservation, production and use of flight recorder recordings", testualmente prescrive:
Preservation of recordings:
Following an accident, the operator of an aeroplane on which a flight recorder is carried shall, to the extent possible, preserve the original recorder data pertaining to that accident, as retained by the recorder for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority.
Use of recordings.
The cockpit voice recorder recordings may not be used for purpose other than for the investigation of an accident or incident subject to mandatory reporting, except with the consent of all crew members concerned.
Ancora una volta la norma, anche se molto impropriamente, quando tratta di preservazione dei dati dopo un "accident", si rivolge all’Esercente ("Operator" per le JAR) e non all’equipaggio (in caso di "incident" o in qualsiasi caso di "Evento grave") e men che meno ai tecnici dell’operatore aereo o ai Direttori d’aeroporto o, ancor meglio, agli Addetti locali alle inchieste preliminari che possono esser avviate al momento in cui si venga a conoscenza di qualsiasi evento fuori dall’ordinario.
Dunque lacuna dell’amministrazione dell’aviazione civile italiana da sempre, dei requisiti delle J.A.A. dal 1998 in poi, ma neppure tentate di correggere attraverso le Raccomandazioni anche da parte di quest’ultima inchiesta condotta da una Commissione diversa da quella istituita con il D. Leg.vo n:° 66/99.
Ora, essendo ben noto (si spera!) alle Autorità preposte all’Aviazione civile italiana che le registrazioni del CVR degli aeromobili adibiti al trasporto pubblico si autocancellano dopo trenta minuti (generalmente sugli aerei meno moderni) di registrazione e che parimenti le registrazioni si cancellano con l’apertura delle porte dell’a/m ad alimentazione elettrica esterna assicurata, ci si deve chiedere perché in apposita normativa italiana non debba esistere una regola che disciplini la preservazione delle registrazioni dei Registratori di volo di bordo in caso d’incidente o di evento di pericolo, casi che siano altrettanto prescritti di dover essere riferiti ufficialmente al fine di indagini a scopo di prevenzione.
Inoltre, il fatto che, nel caso specifico, una tale raccomandazione non sia stata indirizzata alle competenti Autorità normative dell’aviazione civile italiana permette di ipotizzare quel tipo di "dipendenza" quantomeno psicologica di tutti quei componenti la Commissione d’inchiesta tecnico-ministeriale nei confronti dell’Autorità che li ha investiti di tale rappresentanza in seno alla Commissione inquirente.

Infine evitiamo di entrare nel merito della sintassi o della semantica aeronautica dato che traspare dalla relazione, con una certa evidenza e a causa del molto tempo trascorso per la sua stesura, la necessità di successive rielaborazioni del testo a fronte di probabili discussioni e di inevitabili esigenze delle parti rappresentate, delle quali non si può fare addebito a chi aveva il compito, peraltro obiettivamente arduo, di coordinare e condurre un'investigazione senza il potere di utilizzare gli strumenti normativi ed organizzativi idonei.