2001: an Aviation Odyssey

Introduzione alla edizione di marzo 2001

Oltre al commento all'inizio di ogni articolo di questa edizione, credo che sia utile fare delle considerazioni introduttive generali. Una sorta di editoriale che il contenuto di questa edizione merita.
Gli argomenti trattati e proposti in questa occasione possono interessare in misura diversa coloro che ci leggono, in funzione dell'attività professionale e della formazione di ciascuno. Per il pilota professionista, invece, più precisamente per il comandante di aeromobile, tutti questi argomenti rivestono importanza fondamentale per arricchire il proprio quadro culturale di riferimento.
Un'operazione di autoeducazione che ogni professionista dovrebbe attuare e a cui si oppone l'attuale indirizzo al profitto dell'industria del trasporto aereo.
Questo stimolo a vivere criticamente il ruolo di comandante, in passato, quando l'aviazione registrava frequenti gravi incidenti, veniva esercitato, comunque, dalle associazioni professionali.
I piloti italiani subirono un innegabile impatto emotivo, quando accaddero disastri aerei quasi a cadenza annuale nel territorio nazionale
[vedi: Incidenti aerei in Italia negli ultimi trent’anni ].

Intanto nel mondo avvenivano da 20 a 30 grossi incidenti l'anno, diversi di questi negli Stati Uniti già in regime di deregulation, [ciò che fece esprimere Gerrard Bruggink con le parole che riproduciamo sempre in home page].
Questi scenari creavano nella coscienza di ogni professionista quella che gli anglosassoni definiscono "blood priority", una sorta di reazione dello spirito di conservazione di fronte ad eventi tragici. Il risultato era il costante approfondimento degli aspetti tecnici, umani e ambientali che la condotta di un aeromobile carico di umanità poneva; si cercava di comprendere i meccanismi che avevano fatto compiere errori fatali a sfortunati colleghi, favorendo la diffusione di nozioni, concetti, comportamenti appropriati e via di questo passo.
Il "Notiziario" dell'ANPAC, una delle Associazioni dei piloti commerciali italiani, costituì un mezzo di diffusione di questo tipo di coscienza e di cultura.
Ebbi il privilegio di contribuire personalmente per oltre un decennio alla parte tecnica di questo periodico, fino al giorno in cui si preferì una veste editoriale più appetibile, con fotografie, notizie dell'industria e pubblicità a scapito dello spazio dedicato ad un sano dibattito professionale che assumeva anche toni critici nei confronti delle aziende di trasporto aereo.
Il nome più aeronautico di "Pegaso" costituì la svolta definitiva, pilotata, tra gli altri, da un giornalista "esperto" che ritenne inappropriati alla veste editoriale i suddetti toni critici.
Ed ecco che, finalmente, da una condizione di oscurantismo, sembra che l'esigenza di comunicazione sulla professione inizi a manifestarsi di nuovo al di fuori di queste barriere editoriali. Il comandante Filippo Capuano propone una Rivista Tecnica dell'ANPAC che dovrebbe recuperare il gap di quasi dieci anni perduti da "Pegaso" con le ormai consuete, monotone, immagini di aerei nelle solite livree e in tutte le possibili configurazioni.
Da questa Rivista riprendiamo un interessante studio sui fattori culturali all'origine di comportamenti che possono innescare sequenze degenerative nelle operazioni di volo.
Why Your Flight Safety Is At The Mercy Of Cultural Factors

Un altro argomento presente in questa edizione viene proposto dall'analisi di un incidente che ripropone la condotta di un aeromobile in prossimità del contatto con la pista.
Verranno rilevati aspetti riguardanti le procedure da seguire nelle operazioni sull'aeroporto ed aspetti riguardanti l'investigazione, l'analisi e le raccomandazioni e parleremo, ancora una volta di correzioni di traiettoria in corto finale e in prossimità del contatto.

C'è stata una serie di eventi riguardanti posizioni anomale in richiamata di aeromobili di compagnie nazionali.
L'ultimo nell'ordine di tempo ha visto un B747 Cargo toccare con uno dei motori esterni la pista all'aeroporto di Malpensa.
Questi fatti mettono in evidenza problemi di addestramento, mancanza di informazione sull'ingombro delle macchine vicino al suolo [in funzione di assetti diversi che si compongono tra loro] e altre carenze che riguardano aspetti decisionali e fattori di relazione tra i piloti [Cockpit Resource Management].

Dal momento che parliamo di incidenti in atterraggio in cortissimo finale e in fase di richiamata suggerisco di rivedere articoli che abbiamo già pubblicato, il primo è:
Dimensione spazio-temporale minima di azioni correttive di traiettoria in cortissimo finale

l'altro è
Dinamiche percettive della pista e Black Hole Approach

una rielaborazione di uno studio del 1989 da me realizzato per il "Notiziario" ANPAC.
A questo proposito riferirò una circostanza che fa riflettere sui corsi e ricorsi che si verificano in ogni contesto, sulla memoria delle cose e sul fatto che la conoscenza deve essere continuamente rivisitata per diventare realmente patrimonio acquisito, cioè, cultura.
E' comparsa recentemente sul sito Internet di "Le Scienze" la seguente notizia in cui i riferimenti visivi per il movimento sono spiegati secondo le dinamiche percettive illustrate nel suddetto studio il cui titolo, nel nostro caso, potrebbe diventare "centrare la pista".

Centrare la porta
L'importanza delle indicazioni ottenute dagli oggetti in movimento dipende dal loro numero

James Bond sta correndo con la sua macchina su una strada di montagna. A un certo punto si avvicina a una stretta galleria, riuscirà a centrarla? E se sì, come? Una nuova ricerca suggerisce che il successo arriva per mezzo di due strategie apparentemente equivalenti: tenere gli occhi fissi sul bersaglio e guardare i guardrail correre al proprio fianco.
Il problema di come ci muoviamo, che sia a piedi o in macchina, raggiungendo gli obiettivi che ci prefiggiamo, non è banale e gli scienziati hanno due teorie per spiegare come ci riusciamo. Da una parte, possiamo fissare il nostro sguardo sul bersaglio e dirigere il corpo nella sua direzione. Diversamente, poiché gli oggetti attorno a noi sembreranno muoversi, possiamo allineare a essi il nostro cammino.
Capire quale dei due sistemi utilizzi il nostro cervello non è semplice, poiché entrambi sono efficaci e permettono di raggiungere lo scopo. In un recente esperimento, però, i cui risultati sono pubblicati sull'ultimo numero di «Nature Neuroscience», William Warren della Brown University di Rhode Island ha messo a punto un sistema di realtà virtuale che permette di discriminare quale delle due strategie sia in uso. Negli esperimenti, ad alcune persone è stato chiesto di camminare verso una porta, mentre uno schema di oggetti al loro fianco veniva creato e mosso artificialmente, ma disallineato con il loro bersaglio. Ovviamente, se i soggetti avessero seguito l'indicazione di questo schema, avrebbero mancato la porta. Il risultato è stato che l'importanza delle indicazioni ottenute dagli oggetti in movimento dipende dal loro numero. Quando la scena contiene solo la porta, nessun soggetto all'esperimento ha avuto problemi, ma quando al loro fianco sono stati aggiunti numerosi oggetti e disegni sul pavimento, allora quasi tutti hanno avuto la tendenza a mancare il bersaglio.
© 1999 - 2001 Le Scienze S.p.A.01.02.2001

Quando realizzai lo studio relativo alle dinamiche percettive sopra ricordato, utilizzai una ricerca pubblicata su Aviation & Space Medicine alla metà degli anni '80.
I ricercatori di allora avevano usato superfici mobili ed altre attrezzature meccaniche ma pervennero ugualmente a conclusioni che ora vediamo spuntare come scoperte dell'ultim'ora. In ogni caso queste vanno considerate come autorevole conferma da parte di una nuova generazione di ricercatori che con altri mezzi sono pervenuti ad analoghe conclusioni.

Ricerca, fattore umano e valore dell'uomo [l'Odissea]

La ricerca, intesa come l'insieme di studi per un possibile progresso, caratterizza il mondo aerospaziale con un connotato fortemente centrato su aspetti tecnologici. Il campo aerospaziale è dominio degli ingegneri, non certo degli scienziati della materia o della vita. In altre parole gli studi sulla costruzione dei velivoli e dei motopropulsori non sono alle frontiere della scienza, ma della tecnologia, hanno come scopo principale il profitto ed il potere militare, obiettivo prevalente un tempo, che ora non sembra certo essere venuto meno. L'aviazione non ha come scopo la conoscenza.
Prendendo a prestito dal grande antropologo Gregory Bateson il termine epistemologia [scienza e filosofia del pensiero e della conoscenza], se consideriamo criticamente il dominio aerospaziale, sembra assente qualsiasi interrogativo di fondo, qualsiasi problematica etica sullo sviluppo sostenibile, qualsiasi direttrice epistemologica. E ciò è dovuto principalmente ad un connotato di progresso che tende ad escludere il valore dell'uomo.
E non mi riferisco con questo all'utente del trasporto aereo. L'utente ha già perso da tempo il valore di persona nel grande ingranaggio del sistema aviazione. E' solo un'unità di prodotto, una componente del rapporto passeggero/kilometro che compare nei bilanci delle compagnie. Potremmo discutere a lungo sulle strategie dei vettori per accaparrare una frazione di utenza, sulla deregulation tariffaria e sull'indotta deregulation operativa di cui nessuno parla o che non è in grado di valutare.
Non ci sono grossi dubbi che la tecnologia possa migliorare la qualità della vita, che il trasporto nell'arco di 12 -18 ore tra località alle parti opposte del pianeta abbia aumentato la mobilità di parte della popolazione e che l'abbattimento dei costi abbia reso più accessibile questa mobilità. Spesso, però, l'utente si scontra con promesse non mantenute, con realtà da incubo dovute a vettori di pochi scrupoli, operatori per scorciatoie, difficilmente controllabili a causa del decadimento di competenze a vari livelli degli enti nazionali dell'aviazione civile.
Quando parlo di progresso che tende ad escludere l'uomo, intendo l'uomo che si trova tra l'incudine delle molte attese dell'utente e il martello delle esigenze del sistema industriale.
L'uomo che dovrebbe opporsi a questa tendenza essendo nella posizione più idonea a valutarne gli effetti. Il comandante d'aeromobile.
La posizione di comandante d'aeromobile commerciale è una funzione che consente un'osservazione privilegiata del contesto aviazione: il comandante di aeromobile è attore di un processo in cui svolge molti ruoli, spesso inconsapevolmente.
L'acquisizione della consapevolezza passa per l'acquisizione culturale, non nozionistica ma umanistica, filosofica [forse], ed i problemi di interfaccia con la realtà operativa che pregnano la funzione di comando possono essere in tal modo valutati, dall'individuo coinvolto in prima persona, come conseguenza di un progresso che tende ad emarginarlo per vie sottili e subdole. Ad esempio quella del rendere la vita facile [in apparenza perché i nodi vengono poi al pettine] attraverso il miraggio dell'automazione: automazione delle azioni, delle decisioni, del processo di elaborazione e della strategia delle operazioni. Sogno del progettista. Incubo dell'operatore.
"Aircraft manufacturers have tried to fix their problems by designing the pilot out of the cockpit." Fu uno dei commenti ricorrenti all'indomani dell'ennesimo incidente ad aeromobili a tecnologia avanzata.
La conoscenza non si ottiene senza fatica e la consapevolezza non rende certo facile la vita, ma i piloti devono diffidare dei miraggi che, promettendo facilità di impiego, erodono la loro autorità funzionale nel cockpit.
Il fatto che questa consapevolezza si ottenga con lo studio e con l'autoeducazione comporta la volontà di farlo e la disponibilità di fonti di informazione e di formazione idonee, che stimolino alla riflessione e al dibattito sui temi proposti.
Con questa edizione, grazie a collaborazioni preziose e autorevoli, intendiamo offrire una ulteriore occasione per recuperare valori epistemologici in una professione che per certi aspetti è alla frontiera della conoscenza dell'uomo.
Questi aspetti sono i comportamenti di un uomo che "indossa" una protesi per volare e sopporta con essa un carico di umanità che affida la propria incolumità nelle sue mani. Evidenziare e sviscerare la patogenesi di questi comportamenti, è una attività da frontiera della scienza dell'uomo, è accostamento a problemi di fondo, è riproposizione del fattore umano come valore della mente e non come problema da superare con gadgets tecnologici.
Pertanto c'è una sintonia di fondo tra la maggior parte degli argomenti trattati in questa edizione che, in un quadro omogeneo, offrono reciproco approfondimento o spiegazione. Buona lettura.

Aldo C.Pezzopane