When You Feel Your Brain Down In Your Pants

I apologize with our english speaking readers if they will be misled by the title in english and will start going through this article. The article is about flight fatigue and is written for our italian fellow pilots. I know that a lot of studies and documents on the subject are widely avalaible in english, consequently, any person really interested in flight fatigue could find authoritative information and guidelines within the Flight Safety Foundation website and the many others now on the web.
But, if you have some friend able [and willing] to translate what follows, I think you'll get several really enlightening thougths. (cpt aldo pezzopane)

Molti anni or sono, in Alitalia, quando volavo sul DC9 [la serie 30, ma allora era DC9 e basta] ci trovammo per un lungo periodo in una congiuntura critica per la disponibilità di equipaggi, per l'ampliamento della rete operativa di corto raggio e per la progressiva sostituzione dei vecchi Se-210 Caravelle e del DC8-43 [impiegato su tratte corto raggio] con il DC9 e poi con il B727 [l'A300 sarebbe arrivato alla fine del decennio].
L'impiego era divenuto particolarmente gravoso e non si deve dimenticare la contemporanea presenza di problemi operativi su molti aeroporti nazionali, non dotati di radioassistenze di avvicinamento di precisione, né di indicatori di guida planata visuali; negli aeroporti del nord Italia si operava ancora con ILS di Cat 1 [in compenso a Torino c'era un ottimo PAR]; il controllo del traffico aereo era fornito dall'Aeronautica Militare che non riusciva a stare al passo con i tempi, avendo, tra l'altro compiti primari di difesa, dato che stavamo ancora in periodo di guerra fredda.
Erano gli anni '70 e l'immagine dei piloti italiani era ormai associata a quella dei "baroni dell'aria" e venne usato per la prima volta l'appellativo "aquila selvaggia", il che rendeva ancor più critica qualsiasi vertenza di carattere sindacale.
Avevamo costituito in seno all'ANPAC un settore sindacalmente molto agguerrito, con la rappresentanza del Com.te Giorgio Coglitore [io ero uno dei consiglieri] che fu sempre molto determinato nel richiedere all'azienda il rispetto delle norme e degli accordi e nell'ottenere salvaguardie nella distribuzione dell'impiego tra i piloti.
Già, ma allora, all'ANPAC facevamo sindacalismo vero.
Non un sindacalismo finalizzato a dare un valore economico ai rischi del mestiere ma ad eliminare o ridurre quei rischi. Il rischio di un impiego al limite [anche se nei limiti formali], per la sicurezza delle operazioni e per la salute dei piloti era evidente, ed il "concordato turni", un'istituto a cui i piloti rinunciarono diversi anni or sono, consentiva al rappresentante di settore di pattuire l'ottimizzazione dell'impiego nell'ambito del contratto in vigore, e permetteva turni di volo più adeguati a salvaguardare i piloti da condizioni massacranti sul piano fisico e psicologico.
Ricordo che avevo il compito di studiare tutta la documentazione che riuscivo a reperire negli atti dei convegni, negli "accident prevention bulletin" della Flight Safety Foundation", nelle conclusioni delle commissioni d'inchiesta su incidenti dove la fatica operazionale aveva pesato in modo determinante, e nelle informazioni di varie altre autorevoli fonti.
Proprio alla metà di quegli anni, nel 1975, si tenne ad Istanbul la prima Conferenza della IATA sullo Human Factor ed in quella occasione si espressero i maggiori studiosi dell'argomento (l'inossidabile prof. Reason fu tra i relatori), evidenziando la suscettibilità a commettere errori dell'uomo ai comandi, qualora fossero intervenute particolari condizioni, prima fra tutte la fatica operazionale.
Nell'elaborare strategie sindacali atte a raggiungere i nostri scopi, nelle nostre riunioni ci confrontavamo in base alle nostre esperienze di tutti i giorni, non solo in base alle indicazioni che emergevano dai documenti.
Un giorno parlavamo a ruota libera della sensazione di fastidio fisico che si prova alla fine di una giornata di quattro tratte o di una nottata di "collegamenti postali"; si discuteva della idoneità della poltrona, del supporto lombare, dell'indolenzimento che ti bloccava la schiena, mentre la costrizione delle cinture, con il "release knob" che diventava un macigno sul basso ventre e i calzoni che si incollavano alle pieghe della pelle, non ti consentivano che piccoli inutili movimenti. E raramente c'era tempo di alzarsi per darsi una "stiracchiata".
Quella volta Giorgio Coglitore se ne uscì con una frase che mi colpì per come aveva perfettamente centrato quella sensazione che ti coglie verso la fine di un lungo volo o di una serie di voli.
Disse: «Certe vorte arivi all'urtima tratta che te senti er cervello nelle mutanne».
Potere evocativo della sintesi dialettale!
Era vero, era proprio quella la sensazione che ti impediva i ragionamenti logici, il fastidio la cui eliminazione assumeva priorità su qualsiasi altra esigenza, una pressione interna a concludere quell'interminabile iter che andava avanti da ore, senza dover deviare dal pianificato, senza ulteriori ritardi, men che meno riattaccate o dirottamenti.
Senza volerlo Giorgio Coglitore aveva fatto riferimento ad una nota icona della neuropsicologia, il cosidetto "homunculus", che rappresenta il "peso" di ogni zona del corpo nelle aree cerebrali.
Esso è una rappresentazione grafica di quanto la corteccia cerebrale sia destinata alle sensazioni provenienti dalle varie regioni del corpo. E' riprodotto nella figura per gli amanti dei dettagli. In altre parole esso equivale ad una generalizzata sensibilità al dolore o al piacere ma anche alla identificazione del proprio "sé".
La minor grandezza di tronco, schiena e bacino non deve, però, far pensare che dolore e piacere in queste zone siano meno rilevanti ma, viceversa, che un fastidio costante ivi localizzato può diffondersi a tutto il proprio assetto mentale, interferendo con il processo logico del percepire, elaborare, decidere ed agire.
«Dopo una giornata seduto ai comandi ti senti il cervello nelle mutande»
Si è abituati, in aviazione, all'efficacia di telegrafiche frasi in inglese, ed in effetti: «you feel your brain down in your pants» credo che sia senz'altro efficace ma stavolta preferisco quella battuta immediata e illuminante di Giorgio Coglitore.
In seguito, sono stato sempre particolarmente attento ad ogni analisi e studio del problema della fatica operazionale e questo mi ha portato a scoprire significati del mestiere di comandante di aeromobile che vanno molto al di là di quello di "manovratore" di un mezzo di trasporto.
Uno stereotipo che a qualcuno farebbe comodo.
Per citare ancora la gente di lingua inglese, a volte il passeggero occasionale e poco acculturato usa per il pilota l'appellativo "driver", con un senso certamente diminutivo, anche se non proprio dispregiativo, della reale funzione del comandante di linea aerea.
A questa errata considerazione contribuiscono, talvolta, anche alcuni piloti, di solito non comandanti, che in occasione di discorsi sulla professione in ambienti diversi, o nella cerchia di amici, o per fare i "fighi" [ce ne sono], credono di acquisire punti dicendo che, tutto sommato, "pilotare è facile, potrebbe farlo una scimmia". Li avrete sentiti certamente. Non so se l'intenzione di fondo, in questi casi, è quella di rassicurare l'uditorio sulla mancanza di qualsiasi pericolo, di fatto è il modo migliore per ottenere di svalutare il proprio lavoro. Ed il perché è semplice: qualsiasi persona di buon senso nel sentire affermazioni di questo tipo, è indotta a catalogare immediatamente l'individuo (pilota), autore dell'asserzione, come poco intelligente, superficiale o "montato", e da qui a estrapolare che davvero non servono grandi capacità per fare il pilota, il passo è breve.
D'altra parte lo dice anche il vecchio Murphy con uno dei suoi detti per ogni occasione: "if you think that even a fool could make it, then only fools will make it".
E questa è una considerazione che da molto tempo avevo intenzione di proporre; è poco tecnica, ma serve a dare un'indicazione di comportamento che può rivelarsi utile.
Negli ultimi anni si è diffusa nelle compagnie una nuova immagine che vuole accreditare gli aspetti manageriali del comandante d'aeromobile.
Questo è un altro equivoco sorto su errate o forzate interpretazioni dell'addestramento CRM [Cockpit Resource Management] che può condurre a quei comportamenti errati che proprio il CRM deve evitare. Ne parleremo in seguito in altro articolo (La sindrome d'Ulisse).

Ora torniamo ad esplorare gli aspetti meno noti, non appariscenti e poco discussi del lavoro del pilota, con particolare attenzione al comandante d'aeromobile. In realtà questi aspetti sono stati oggetto di studio da parte di una cerchia ristretta di esperti, gli psicologi d'aviazione, ed hanno a che fare maggiormente con la patologia indotta da fatica da volo nei piloti militari impegnati in missioni operative belliche e, per tale ragione, questi studi sono poco accessibili.
L'aspetto di cui parlerò non è nuovo e risale ai primi studi sul fattore umano condotti intorno alla fine della Seconda Guerra nell'aviazione militare e, successivamente, estesi all'aviazione civile.
Si tratta della dinamica psicologica di identificazione dell'uomo con la macchina.
Per osservare un rigoroso rispetto dei termini e della correttezza nell'illustrare i concetti che seguono dovrei riportare brani o interi scritti di studiosi della mente umana e di vari autori che hanno analizzato le dinamiche psicologiche dell'uomo in volo. In tal modo questo scritto andrebbe ben oltre lo scopo di informare e far riflettere, con il rischio di essere dispersivo, pertanto cercherò di interpretare questi aspetti dell'interfaccia uomo-macchina in maniera elementare e accessibile da chiunque abbia esperienza di operazioni volo.

L'identificazione con la macchina equivale ad una estensione della mente dell'uomo che avviene attraverso qualsiasi cosa egli utilizzi, ad esempio un'arma, oppure un attrezzo che potrebbe essere un'ascia per tagliare dei blocchi di legno o la mazza per giocare a golf o la racchetta per il tennista, od ancora un quadrupede che venga cavalcato, ma anche una bici o una moto o un'automobile, ed, infine, l'aeroplano, la macchina per volare.
E' possibile stabilire una scala crescente di valori che dipende: dalla abilità necessaria a realizzare la perfetta padronanza della "cosa", dalle modalità di utilizzazione, dalla potenzialità lesiva di tale utilizzazione. In altre parole, occorre maggior abilità e totale sintonia qualora si voglia arrivare ai limiti delle prestazioni che il mezzo consente. Un conto è guidare a velocità moderata in una strada con ridotto traffico per spostarsi da un luogo ad un altro e una cosa ben diversa è pilotare una Formula UNO o guidare in un rallye. Le prestazioni a livello sportivo richiedono realmente una totale identificazione dell'uomo con il mezzo, esso deve essere una reale estensione della sua mente, una protesi perfettamente sintonizzata.
Ritengo superfluo richiamare l'applicabilità di questo concetto alla sintonia del musicista con il suo strumento, una condizione che può diventare espressione d'arte ma, per questa ragione, essa è riferibile ad una diversa scala di valori.
Nel nostro caso parliamo di mezzi e modalità di movimento, con energie in gioco sempre più elevate, dove le possibilità di danno in caso di "stecche" [leggi: errore] non sono certo limitate ai fischi.
Nel caso del pilota d'aeromobile entra in gioco la percezione di dimensioni non naturali. L'aeromobile si muove su una terza dimensione che comporta una percezione del mondo esterno, dell'ambiente in cui si muove il mezzo, che non fornisce elementi visivi [i più importanti] statici e dinamici coerenti con gli scenari familiari assimilati con l'apprendimento [fin da quando l'individuo ha mosso i primi passi] e depositati nella memoria.
Il pilota deve imparare a utilizzare tutta una nuova serie di stimoli e percezioni, deve apprendere nuove modalità di movimento, deve strutturare dei criteri di elaborazione mentale che si concretizzano con azioni coerenti sui comandi.
I piloti acrobatici potrebbero riferire con esempi significativi queste dinamiche che portano ad una perfetta sintonia con la macchina, ad una vera e propria identificazione. Questo aspetto potrebbe spiegare, in parte, il perché i piloti impegnati in air-show manifestino la tendenza a non lanciarsi tempestivamente in caso di esecuzioni che li stanno portando inesorabilmente al disastro.
Le sensazioni fisiche, e l'espressione di sintonia [ed identificazione] con la macchina attraverso l'abilità manuale, sono prevalenti in tutte le operazioni di volo che richiedono una visione dell'ambiente esterno e del terreno in particolare, come le operazioni a bassa quota militari e civili, e sono elementi fondamentali per esercitare il giudizio nelle decisioni e nelle azioni.
[Lo spegnimento degli incendi rientra perfettamente in questo quadro.]
La fatica indotta da questo tipo di attività è molto evidente. E' vera fatica fisica.
Un paio di litri di sudore per ora di volo sono più o meno la norma.
Ma questo discorso non si esaurisce a questo tipo di sintonia [e conseguente identificazione] con la macchina che è legato prevalentemente a sensazioni fisiche. In questo caso, tra l'altro, la sensazione di "essere la macchina" può essere percepita, da un pilota molto motivato, anche a livello cosciente.
Il pilota di linea non ha, certamente, questo tipo di impegno quando compie operazioni d'alta quota. In presenza di un alto livello di automazione egli vede entrare in gioco la propria abilità manuale, le sensazioni fisiche, la percezione della prospettiva di pista prevalentemente a bassa quota, in fase di avvicinamento finale e di atterraggio.
1) Dimensione spazio-temporale minima di azioni correttive di traiettoria in cortissimo finale
2) Dinamiche percettive della pista e Black Hole Approach
Ma questa è una porzione ridotta del tempo di operazione totale. In particolare in operazioni di lungo raggio.
In questa fase di prossimità al terreno il carico operazionale è normalmente elevato.

Molto spesso le operazioni di volo avvengono di notte e vengono a mancare anche quei pochi riferimenti che danno la sensazione del movimento. Sull'oceano o su zone desertiche, di notte, non c'è percezione di movimento ma c'è, comunque, la consapevolezza di effettuare uno spostamento che ha caratteristiche immensamente diverse da quelle del bipede terrestre "homo sapiens".
E questo è il primo aspetto che può costituire un impatto culturale.
Chiunque si trovi all'interno dell'aeromobile sente questo contenitore metallico come un involucro che lo protegge da un ambiente mortalmente ostile. Esso è una sorta di culla confortevole e accogliente.
"you cannot survive out there!".
Ma c'è qualcuno a bordo che ha una diversa consapevolezza, una diversa percezione di questo contenitore metallico. Sono i piloti. E anche tra di essi vi è una diversa scala di consapevolezza. Dipende dall'esperienza e dal coinvolgimento. All'apice della scala c'è [di solito] il comandante.
Nel volo di linea l'attenzione del pilota non è totalmente assorbita dal controllo della macchina come nel volo a bassa quota ed egli svolge prevalentemente un'attività di sorveglianza che riguarda lo stato della macchina, lo svolgimento della navigazione, le comunicazioni del controllo del traffico e quelle degli altri aeromobili, l'evoluzione delle informazioni metorologiche ed altre attività non attinenti alla condotta della macchina. Però l'attenzione si fa più vigile ad ogni sensazione non abituale, ad ogni vibrazione improvvisa, ad ogni oscillazione anomala di un'indicazione.
Un altro dei detti ricorrenti in aviazione è che l'attività del pilota di linea è caratterizzata da: "years of boredom punctuated by moment of stark terror", cioè "anni di noia punteggiati da attimi di terrore totale".
Il detto è esatto solamente nei seguenti termini:un pilota che si estranei dalla condotta del volo a causa della condizione routinaria dell'operazione e cade in uno stato di noia si troverà veramente preda di situazioni impreviste che potrebbero terrorizzarlo perché non ha predisposto idonee vie di fuga.
Invece, un'attenzione costante, la continua vigilanza sull'andamento pur routinario dell'operazione, che si accentua qualora sopravvengano condizioni non abituali, permette di iniziare tempestivamente l'analisi di quanto sta avvenendo, di elaborare decisioni corrette in base alle informazioni che si è avuto cura di aggiornare.
In tal caso non ci sono attimi di terrore ma, al massimo, l'innesco di moderati stati d'ansia, funzionali a realizzare il ripristino dello stato di normalità.
Ed anche questo è un carico operazionale che può assumere livelli elevati.

Ora esploriamo più a fondo queste dinamiche.
Stavolta i processi del percepire, elaborare ed agire affinché lo spostamento sia coerente, non si basano su una serie di immagini esterne ma devono essere ristrutturati su altri elementi. Sono elementi di conoscenza acquisiti con l'approfondimento, l'elaborazione e la memorizzazione di concetti, invece che sensazioni e percezioni. Sono elementi che non forniscono un feedback motorio apprezzabile anzi, a volte, la verifica di un'azione richiede un processo cognitivo complesso. L'acquisizione di questi elementi avviene prevalentemente attraverso lo studio, l'approfondimento concettuale e la conoscenza. Potremmo definire questi elementi ed il processo di elaborazione ad essi collegato, per similitudine con quanto detto in un precedente articolo, knowledge based, mentre gli elementi per il volo a bassa quota, per il volo acrobatico ed i relativi processi di elaborazione potrebbero essere definiti skill based.
Fault management - La gestione dell'avaria Uno studio del Com.te Silvano Silenzi
Il pilota effettua una ricostruzione mentale della propria posizione e del movimento in base a indicazioni, segnali, immagini ancor meno naturali di quelle che occorrono a bassa quota a contatto visivo con il terreno e nel far questo sintonizza sensazioni tattili e uditive con le percezioni visive di indici, quadranti, luci, posizioni di leve e interruttori.
La nuova strumentazione, con i CRT displays ed i Flight Management Systems, riduce l'impegno mentale di integrare singoli elementi per ricostruire l'informazione di posizione ma aggiunge problemi di manipolazione e digitazione. In ogni caso, anche con diversi problemi di interfaccia, il pilota ogni volta che siede al posto di pilotaggio attua un rituale inconscio che lo connette alla macchina come se egli da quel momento ne fosse il cervello e la macchina fosse la estensione del suo corpo.
Questa identificazione si dimostra reale quando si incontrano condizioni che rendono palese la potenzialità lesiva del mezzo. Si tratta prevalentemente di condizioni ambientali che riducono i margini dell'operazione. Decolli e atterraggi con pesi prossimi ai limiti massimi su piste contaminate da depositi d'acqua, durante forti precipitazioni, con forti venti e gradienti di variazione dell'intensità e/o della direzione elevati [windshear].
Documento: Awareness of stresses associated with approaches and landings under marginal conditions - J.S. Clauzel (english)]
Oppure si tratta di operazioni in aree interessate da fenomeni temporaleschi e incontro di zone di forte turbolenza in aria chiara.
Poi vi sono tutte le condizioni che dipendono dalla funzionalità degli impianti dell'aeromobile e dai motori in particolare, e che vengono individuate come anomalie, urgenze, emergenze. Ovviamente quando le condizioni ambientali si sovrappongono alle disfunzioni tecniche il quadro lesivo è ancor più evidente e, in mancanza di adeguata pianificazione degli eventi ed autoprogrammazione mentale dei comportamenti, possono veramente scattare tentativi scoordinati di fuga dalla situazione. Generalmente viene individuata come via di fuga la spasmodica acquisizione del contatto con il suolo, come molti disastri aerei ci hanno dimostrato.
Molti anni fa in un articolo proposi sul "Notiziario ANPAC" una definizione per questo comportamento che fu condivisa da molti colleghi. La chiamai la «sindrome del gabbiano», spiegandone la ragione che, in definitiva, si ricollega al discorso dell'identificazione del pilota con la macchina.
Non so se osservazioni e studi di etologi siano univoci a tal riguardo ma spesso sono stati osservati volatili che in presenza di violenti temporali e forti precipitazioni tentavano di guadagnare precipitosamente un riparo sul terreno [comportamento abbastanza logico] ma a volte con volo apparentemente scoordinato, finendo a volte per impattarvi irrimediabilmente.
Se poi quei volatili fossero stati vittime di microburst [correnti discendenti violente e concentrate] sarebbe plausibile ma sarebbe pura speculazione.
In ogni caso se la percezione della mortale ostilità di un certo ambiente atmosferico è un comportamento filogenetico [innato] in alcune specie di volatili, un'analoga percezione, vissuta attraverso l'estensione della propria mente alla macchina, è ipotizzabile nel pilota.
Ed anche questi stress psichici sono un carico operazionale.

Ora se consideriamo l'equipaggio di un aereo da trasporto che, al minimo, è composto da un comandante e da un copilota, è evidente che le responsabilità legate al ruolo, la maggiore esperienza del comandante, e una generalizzata dipendenza del copilota dal comandante [anche se entrambi non percepiscono un marcato gradiente di autorità tra di loro], sono ragioni di fondo affinché i suddetti meccanismi psicologici di identificazione agiscano in modo prevalente, se non esclusivo, sul comandante.
Quasi vent'anni fa mi accadde di interrompere un decollo con il B727 a Linate e ricordo ancora che la reazione immediata alla percezione dell'anomalia, inattesa per le sue caratteristiche, fu il risultato della manifestazione istintiva di questo meccanismo psicologico.
Il fatto è illustrato nell'articolo Vee One.
In un'altra occasione, nella quale mi trovai a subire quanto avvenne in una condizione di completa impotenza, ebbi modo di sentire questa identificazione con la macchina quasi fisicamente. All'aeroporto di Fiumicino un B747 Cargo, passando alla sinistra del B747 del quale ero al comando, urtò con l'estremità della semiala destra contro l'estremità della "mia semiala".
Il rumore e lo scuotimento che percepii mi arrivarono direttamente al cervello innescando una immediata reazione di rabbia. Ma anche questa storia è degna di essere raccontata a parte per la strana concatenazione di fattori causali che la provocarono.
C'è un'esperienza abbastanza comune tra i comandanti, ed è stata verificata frequentemente nei cosiddetti "discorsi da hangar" che, in realtà, erano chiacchierate da hall d'albergo o da ristorante [e non so quanto questo ancora avvenga]. Questa esperienza è la percezione [e quindi la reazione all'incontro] di turbolenze piuttosto sostenute. C'è un consenso quasi unanime tra i comandanti a ritenere questa percezione "molto fastidiosa" rispetto a quello che provavano da copiloti quando avevano dei "turbulence encounters".
Mi soffermo su questo aspetto con una nota di fondo [vedi alla fine] utile a riconsiderare il problema turbolenza.
La reazione palese è costituita da: selezione del motore per velocità di ottima penetrazione [Vb], accensione delle candele dei motori, inserimento dell'avviso "fasten seat belts", verifica delle velocità massime e minime del buffet onset, verifica di quanto avviene in cabina passeggeri tramite interfonico. Questo è il quadro normale di un incontro di turbolenza leggera [light turbulence].
In realtà ben pochi piloti possono raccontare di aver incontrato turbolenza forte [severe turbulence] e la maggior parte dei cosiddetti "heavy bumps" non sono altro che temporanei incontri di turbolenza moderata.[vedi nota alla fine]
A rimarcare la sensazione di personale coinvolgimento fisico del comandante in un incontro di turbolenza voglio ricordare le impressioni di un collega [all'indomani della transizione sul B747] relative ai lunghi periodi [a volte due o tre ore] di volo in turbolenza da jetstream in aria chiara a quota di crociera, nei voli di ritorno dal Nord America.
«La cosa frustrante con questo aeromobile è che quando incontri turbolenza non puoi far niente per diminuire il fastidio. Stai andando a Mach .84 ed è ottimo anche per la turbolenza, sugli altri aeromobili potevi almeno sperare di attenuare gli scuotimenti riducendo la velocità; sul Jumbo devi solo aspettare che passi.
E partendo da New York alle 2 di notte ora italiana non vivi certo una bella nottata».
Qualche tempo dopo [era l'inizio del 1988] sperimentai a mia volta le occasioni di "hard ride" dal [meridiano] 60° W al 40° W.
Il controllore canadese di Moncton Center con voce tranquillizzante ti dava il benvenuto in frequenza con un:"Alitalia six-zero-one, good evening to you, hard ride tonight above flight level two-niner-zero until five-zero west, maintain flight level three-three-zero, from present position direct to Gander".
E da quel momento l'attenzione si concentrava su diverse indicazioni. Sull'indice dell'anemometro e sulle due bugs [piccoli contrassegni bianchi scorrevoli sul bordo dello strumento] che indicavano i limiti minimo e massimo di IAS. Un arco di circa 30 nodi entro i quali poteva oscillare la velocità durante le variazioni di vento.[vedi nota alla fine]
Un vento di cui sorvegliavi l'andamento sul display della piattaforma inerziale. Oltre 150 nodi di vento in coda, ma almeno ci avrebbero fatto anticipare di un bel pò l'arrivo a destinazione.
Però quella era la prima parte del volo e ai passeggeri doveva essere servita la cena per proiettare poi il film. Naturalmente di far servire la cena in quelle condizioni di ballo non se ne parlava nemmeno, [a volte doveva essere sospesa appena iniziata] ma era comunque un altro problema da considerare.
Già, un altro problema in piena notte, mentre stavi viaggiando a oltre 1000 km orari rispetto alla superficie dell'oceano, 10 km più in basso ed invisibile nell'oscurità totale; avrebbe potuto essere una condizione virtuale se non fosse stato per quei frequenti scossoni che facevano ballare il pannello strumenti davanti agli occhi, che facevano sobbalzare quel grosso contenitore a "tecnologia avanzata" con 400 tuoi simili stipati all'interno la cui mente era attraversata da chissa quali pensieri [anche il pensiero:"ma quand'è che si mangia"], e con una semiala grande come un campo da tennis, di cui indovinavi l'estremità per la luce di posizione, che si fletteva nervosamente mentre il motore n1 [l'esterno di sinistra, illuminato dalle exterior flood lights] rispondeva altrettanto nervosamente con oscillazioni ortogonali a quelle dell'ala.
Per fortuna la flessione massima tollerabile dall'ala, alla sua estremità, poteva arrivare quasi all'altezza dell'apice della deriva. Più di dieci metri di flessione. Le prove su modello in galleria del vento erano state mostrate in un documentario della Boeing presentato dall'attore Glenn Ford sul Discovery Channel. Confortante ma non del tutto. Meglio i resoconti di colleghi anziani che avevano visto le prove di rottura presso la casa costruttrice in occasione dell'acquisizione dell'aeromobile.
Almeno questa condizione di "ballo" ti teneva sveglio e non c'era bisogno del tazzone di caffé, che richiedevi però puntuamente, appena il ballo si attenuava, confermato dai riporti sull'interpilot frequency: "All aircraft on track yankee, smooth ride from fifty west".
Da quel momento la battaglia era contro l'altro nemico in agguato, il sonno, mentre le palpebre diventavano macigni, e fino a quando il sole, che sorgeva a velocità doppia, iniziava a spararti negli occhi peggio di un laser.
E all'arrivo, poteva accadere che il bollettino di Malpensa fosse di vento con direzione variabile e raffiche di 40 nodi, otto ottavi di cb a 800 ft, heavy thunderstorm, e visibilità ridotta a 600 metri per forti rovesci.
A questo punto la sensazione di avere il cervello nelle mutande era concreta e lo sforzo per rimetterlo al suo posto era il penultimo carico operazionale della giornata.

L'ultimo era quello di predisporsi per il necessario dirottamento. Vi suona strano?
Se a tanti piloti fosse suonato meno strano… ma questo è uno di quei se che non hanno alcun significato per evitare gli incidenti.
Ed è per evitare "il senno di poi" [wisdom in retrospect] che da "captains in front line" ci siamo trasformati in "grilli parlanti online".
[E' utile che diate un'occhiata al disastro aereo del 2 agosto 1968.
Malpensa (1968) e Frosinone (1971) - ricordo di due incidenti
Questo inserto sostanzialmente autobiografico è un esempio di quanto potrebbe raccontarvi ogni comandante di linea che abbia interiorizzato tutti gli aspetti sopra citati.
I vari carichi operazionali man mano indicati vanno a comporre il complesso quadro della fatica da volo.

Sulla fatica da volo sono stati riempiti volumi. Questa chiacchierata serve solo a dare una idea delle molte variabili che contribuiscono alla sua insorgenza e della complessità con cui esse si articolano e si presentano nell'attività operativa.
Il discorso, indirizzato ai piloti, serve a renderli edotti di quanto siano reali e diffuse certe sensazioni e a non temere di apparire "fragili" rispetto ad altri che nascondono le loro insicurezze dietro atteggiamenti "macho", o che sostengono la necessità di assicurare la propria disponibilità illimitata dietro compenso di "qualche dollaro in più", la soluzione generalmente preferita dall'«armatore».
Il discorso è, quindi, indirizzato anche ai cosiddetti «armatori» e ai loro rappresentanti nella gestione del personale di condotta.
La "monetizzazione del rischio", una strategia perdente in ogni sistema industriale, in aviazione può essere disastrosa. Al rischio «salute fisica e psichica dell'operatore» si aggiunge il «rischio incolumità dell'utente» e, quando si tratti di una compagnia con risorse limitate e non di mega-vettori, le perdite economiche dirette e indirette del grave incidente sarebbero difficilmente recuperabili.