Pistaaa!!!

L'apparente ridotto numero di eventi potrebbe far pensare che il rischio di accident da runway incursion in Italia non abbia rilevanza analoga a quanto accade negli Stati Uniti. Molti utenti nel sentire la notizia dell'interruzione di decollo del B777 Air Europe, avvenuta all'aeroporto di Malpensa per ingresso in pista di un aereo Egypt Air, pensano che questi fatti siano molto rari.
In realtà questi eventi sono la parte visibile di un iceberg di cui ignoriamo la vera consistenza della parte sottostante. Ad esempio in un articolo dell'edizione del settembre 2000 di airmanshiponline [Guerre stellari: riflessioni sul trasporto aereo nazionale] avevamo riprodotto la segnalazione che segue:

Un pilota ci ha fornito la stampa di una copia del documento che di seguito riportiamo, disponibile in rete Internet mediante chiave individuale di accesso ad un servizio sicurezza di compagnia.
Ad esso aggiungiamo dei chiarimenti per il lettore che non ha familiarità con il gergo aeronautico.
«Cari colleghi, vi vorrei sottoporre un evento che si ripete "molto spesso" a Malpensa.
Durante le operazioni in bassa visibilità sulla pista 35 L [Sinistra] capita sempre più spesso che i velivoli che liberano a sinistra sulla taxiway Delta [la via di rullaggio che si raccorda alla pista] si ritrovino ad interessare la taxiway Whiskey [via di rullaggio parrallela alla pista] con il loro velivolo, ovviamente nel tentativo di liberare completamente le aree sensitive (*).
Tale azione avviene quasi sempre prima che si riesca a contattare la frequenza del Ground Control. Il vero rischio, già oggetto di due ASR per mancata collisione a terra a me occorsi, deriva dal fatto che il velivolo precedente aveva liberato sulla sinistra alla taxiway Echo [raccordo con la pista successivo al Delta] e stava già in contatto con il Ground mentre scendeva tranquillamente autorizzato per la taxiway Whiskey verso Sud.
Se a questo si aggiunge che chi esce di pista di notte ha tutte le luci esterne al minimo e chi rulla fa altrettanto, vi lascio immaginare con 100 mt di visibilità quanto [tempo] prima dell'impatto si vedrà sbucare l'altro aeromobile dalla nebbia.
Aggiungo inoltre che da chiarimenti con il Ground è emerso che l'ASMI (**) di MXP non è ancora operativo.
Proposta:
1. Liberate sempre la 35 L verso la fine pista, sul raccordo "E".
2. Oppure in alternativa sentite in frequenza dove libera chi vi precede e se siete abili seguitelo.
3. Introdurre una nota di questo tipo sulle arrival information sotto la voce "Low Visibility Procedure on RWY 35L".
4. Liberando la pista accendere tutti i fari disponibili per essere più visibili ed eventualmenteanche le strobe light se normalmente inibite a terra.»
(*) Aree della superficie di manovra che comportano interferenza degli aeromobili al suolo con le emissioni dell'ILS, la radioassistenza per l'avvicinamento strumentale.
(**) ASMI [Airport Surface Movement Indicator] è un dispositivo che consente al controllore in torre di seguire su uno schermo gli aerei in movimento al suolo.

Ho evidenziato il "molto spesso" ad indicare l'effetto iceberg: la ripetitività di certe condizioni favorevoli al rishio di runway incursion non sempre segnalate, perciò assenti dai data base, e di cui si ha generica conoscenza.

La configurazione di piste e raccordi e la segnaletica dell'aeroporto di Malpensa sono fattori che predispongono evidentemente a ingressi non autorizzati in pista, anche con buona visibilità e/o nelle ore notturne e a volte si verifica l'evento che desta scalpore e che è solo la punta di un iceberg. E' opportuno fare un commento all'incidente di Malpensa della metà dello scorso agosto. Un aereo dell'Egypt Air entrò in pista mentre un B777 dell'Air Europe era in corsa di decollo. La pronta reazione del comandante Vittorio Bolla determinò l'esito positivo dell'evento. Dalle reazioni dei passeggeri del B777intervistati da alcuni mezzi di comunicazione, è il caso di congratularsi con il comandante per l'ottimo approccio avuto con i suoi passeggeri dopo l'evento, un'area di sua competenza, di importanza fondamentale affinché il passeggero conservi sempre la fiducia nel sistema di trasporto attraverso la fiducia nell'elemento più importante del sistema, la professionalità dell'equipaggio.
Va commentata positivamente anche la dichiarazione di un proprio errore da parte del comandante dell'aereo egiziano. L'investigazione dovrà stabilire, pertanto, le ragioni di questo errore attraverso una approfondita analisi dei fattori che l'hanno provocato. Aree di indagine dovrebbero essere, ad esempio, le comunicazione radio, la segnaletica aeroportuale, la familiarità con l'aeroporto, le norme della compagnia [Egypt Air] riguardanti la fase di rullaggio, aspetti di coordinazione dell'equipaggio [CRM], va accertato il criterio di uso delle luci dell'aeromobile [per entrambi i vettori]. Infine vanno identificati i comportamenti successivi all'evento di tutti gli operatori, gli equipaggi di volo, i controllori del traffico aereo, il direttore d'aeroporto e i funzionari dell'aviazione civile per stabilire la conformità di tali comportamenti alle norme vigenti ed eventualmente ad identificare discrepanze su cui intervenire in sede normativa.

Ma accantoniamo per un momento il problema sul fronte nazionale e vediamo alcune notizie relative agli Stati Uniti per capire meglio il problema e cominciamo dalla "sensibilizzazione", meglio definibile educazione, nell'ambito di una grande compagnia aerea.
E' una lettera che risale a circa due anni or sono, emessa sul bollettino interno dei piloti United con base New York.
E' interessante notare il numero di "recorded runway incursion" (200 nel 1994 e 322 nel 1999) e paragonarlo con quanto rilevato dalla FAA ed evidenziato più avanti in un'altra notizia d'agenzia (292 nel 1997 e 431 nel 2000), a confermare un andamento progressivo che non sembra arrestarsi.
Intanto è necessario far tesoro dei suggerimenti di Bob Hamilton.

Runway Incursion Prevention
(by Captain Bob Hamilton -United Airlines)
From 1994 to 1999 the number of recorded runway incursions has gone from 200 to 322.
In all of those years except 1994, most of the runway incursions were the result of pilot deviations.
Other runway incursions were caused by vehicle/pedestrian deviations, and by ATC operational errors.
It is estimated that the actual number of runway incursions may be two to three times greater than the numbers shown above due to lack of reporting from non-tower airports and general aviation operations.
The F.A.A. has made runway incursion prevention its number one goal. Many new programs are underway to help ATC and operators at airports be aware of possible runway encroachments. You may have already seen better signage at many of the airports that we operate from and installation of new lighting that identifies the runway environment. The F.A.A. is about ready to begin installation of the new Airport Movement Area Safety System (AMASS) ground radar and computer system at most major airports. The AMASS system once fully implemented will give controllers warning of an impending runway incursion by either an aircraft or vehicle, allowing the controller to intervene and stop a runway incursion. There are also training programs underway for airport ground personnel to be more aware of their location on the airport, to correctly read taxiway and runway signs, lights, and markings, and procedures to follow in the event they become lost on the field.
JFK pilots fly frequently in and out of the two airports with the highest pilot caused runway incursions. They are LAX [Los Angeles] and SNA [SantAna]. The airport with the highest vehicle/pedestrian runway incursions is right here in our own back yard, good old EWR [NewArk]. There are other airports that we are exposed to that is a cause for serious concern of possible runway incursions due to poor design and markings such as CLE [Cleveland], DTW [Detroit], and, PVD [Providence] just to name a few.
What can we do to protect ourselves from becoming a runway incursion statistic ?
• Good flight planning and briefings on complicated taxi routes, especially on airports that are not marked well, have construction, or in poor visibility conditions.
• Both pilots have out and ready to use the airport diagram chart.
• Copy down taxi instructions, especially those that maybe long or complicated. Don't begin taxing until both pilots understand the taxi route, and clearance.
• Read back all taxi instructions, most importantly read back all runway hold instructions, if in doubt do not move the aircraft until all clearances are confirmed and understood.
• Avoid cockpit duties such as ACARS and checklist until it is safe for one pilot to be inside performing those duties. Two sets of eyes are better than one.
• If you get lost or confused as to your current position, stop the aircraft immediately and inform ATC that you are uncertain of your position.
• Don't enter or cross any runway unless you are sure you have been cleared to do so.
• Confirm any blocked radio transmission that you feel are for you.
These recommendations are only a few that could be helpful. Many of you have other suggestions and if you do feel free to share them with your fellow pilots. The statistics on runway incursions are quite high, however, with good operating procedures we can avoid being part of these statistics.

Ed ecco alcune delle più recenti incursioni che hanno avuto eco quasi sempre solo su agenzie di stampa specializzata.
Il problema, tanto per essere attuali, è realmente "globale".

Near Disaster At Heathrow
Jun 12, 2001 [source:airwise-news]
Two British passenger jets came within 100 feet of colliding with each other while an air traffic controller was supervising a trainee.
The near-miss, at London's Heathrow Airport in April last year, involved an incoming British Airways Boeing 747 and a British Midland Airbus A321 waiting to take off.
A report by the Air Accidents Investigation Branch criticised the air traffic controller.
The British Midland plane was still on the runway for take-off when the British Airways plane was instructed to go round at a late stage, the report said.
During this procedure, the British Airways plane was estimated to have come within 112ft of the British Midland plane. The mentor and trainee were relieved from duty five minutes after the incident.
The report said no criticism could be made of the trainee's performance during the near miss. But it said her mentor had allowed the situation to develop to the point where the British Airways plane could not be "safely integrated" with the departure of the British Midland plane.
When the situation became apparent, his initial actions, on taking control of the radio communications, were inappropriate, the report found.
The mentor had been selected as an on-the-job training instructor in 1999 but had said he did not particularly enjoy his job. He had been involved in an incident in April 1999, in which he cleared a Boeing 757 to cross the runway in front of a Boeing 747, the report said.
The system for selecting on-the-job training instructors at Heathrow was flawed at the time of the incident but has subsequently been revised.

Truck Swerve Saves Runway Disaster
Jun 29, 2001 [source:airwise-news]
An Australian air traffic controller has been suspended after a passenger jet with over 120 people on board came close to disaster as it narrowly missed a truck on the runway at Perth Airport.
The incident, which happened on June 18, has only just been made public and an investigation has been launched. The Qantas Boeing 737 plane was taking off on a flight to Adelaide when the truck driver saw the jet in his rear view mirror and swerved out of its path.
Civil Air, the air traffic controllers' association, said a traffic controller at the airport had been suspended.
"Any runway incursion is considered to be an incident and therefore it is subject to investigation," said Civil Air president Ted Lang.
"Runway incursions have led to serious breakdowns and that is why it is viewed as a concern, but the reason for the incident has not been fully explored by the investigators."
The country's Air Transport Safety Board and Air Services Australia are conducting the investigation.

Serious Incursion At Dallas-Fort Worth
Aug 18, 2001 [source:airwise-news]
An air traffic controller mistakenly ordered a taxiing Continental pilot into the path of a departing Delta passenger jet at Dallas-Fort Worth airport on Thursday according to a Federal Aviation Administration (FAA) official.
The Delta pilot was forced to pull up so sharply that the plane's tail scraped on the runway. The jets missed each other by 500 feet.
"It was a serious incursion and an error on the part of our controllers," said Doug Murphy, an FAA spokesman.
In line with FAA policy, the controller and his supervisor have been removed from control-tower duties and placed on administrative duties until an investigation is completed.
The Delta 737 jet had been cleared for departure at about 10:30 a.m. as the Continental 737 landed and was told to cross the same runway, FAA spokesman Roland Herwig said.
The Delta jet passed about 500 feet over the Continental jet and returned for an inspection by ground crews. There were no injuries among the 60 people on the Continental flight from Cleveland or the Delta flight to Oakland, which was carrying 130 people.
"It was reported as incursion, which means it was a miss," airport spokeswoman Tina Sharp said.
The incident is under investigation by the FAA and the NTSB. Flight data recorders were being shipped to NTSB laboratories in Washington, D.C.
This incursion and five other incidents this year occurred on the airport's west side, which has been the subject of scrutiny by federal and airport officials since 1997 after a series of runway mishaps.

Class A Runway Incursion At Washington National
Jun 25, 2001 [source:airwise-news]
A private twin-engine plane and a US Airways jetliner bound for West Palm Beach, Fla., nearly collided at the intersection of two runways at Washington Reagan National Airport on May 14, according to a Federal Aviation Administration investigation.
A National tower controller cleared a Piper PA-27 to land on Runway 4, then mistakenly gave a US Airways Boeing 737 clearance to take off on Runway 1, which intersects with Runway 4, less than 1,000 feet from the Piper's touchdown point.
Nineteen seconds later, the controller caught the error and realized the two planes could meet at the intersection. The controller ordered the Piper pilot to abort his landing.
But the pilot, Ronald W. Zborowski of Eighty Four, Pa., said in an interview that the controller was using the wrong call sign for his plane and he did not realize at first that the controller was talking to him.
Instead, Zborowski said, he saw the US Airways plane beginning his takeoff roll nearby to his right, and "stood on the brakes" to come to a stop. "Had I proceeded with a normal landing, there was a danger of a collision," he said.
The Piper stopped 200 feet short of the intersection as the jet roared past.
The National Airport incident was tentatively classified as a "Class A" runway incursion, meaning that "extreme action" was needed instantly to avoid a collision. This is the most serious classification for a near-collision.
The FAA, Congress and the National Transportation Safety Board have been increasingly concerned about the dangers of near-collisions.
The House Transportation and Infrastructure aviation subcommittee issue is holding a hearing on the issue this week.
Last week, the FAA released a report on runway safety for 1997 through 2000. The study found that while the incidence of Class A and B incursions, the most serious, remained flat, more of the less-threatening Class C and D incursions occurred.
The FAA said that so far in 2001, the incursion trends remain the same. Through June 18, there have been 12 Class A incursions nationwide, 20 Class Bs, 70 Class Cs and 86 Class Ds.
Near-collisions are rare at the three Washington area airports, according to the FAA study.
Dulles International Airport had one of the best runway safety records in the country from 1997 through 2000, with only four minor Class D events - technical violations with no chance of a collision.
Baltimore-Washington International Airport had four incursions, one of them a serious Class A in 1999. But the other three incidents were Class C, meaning there was plenty of time to smoothly avoid a collision.
National also had four events, of which two were more serious. They were designated Class B - a "significant potential for collision" with "barely adequate" time to take emergency action.
Los Angeles International, which with 33 incursions has the worst four-year record in the country, has no cross-runways. But it is laid out so that almost every plane that has landed must taxi across other runways used for takeoff to reach the terminal.
The May 14 incident at National has been designated - on a preliminary basis - an "operational error," meaning that the event was caused by a controller's mistake.
Federal investigators determined that the Piper was cleared to land on Runway 4. US Airways Flight 1924 had already been told to take its position on Runway 1 and hold for takeoff instructions.
One minute and 28 seconds after the Piper was given landing clearance, the same controller gave the US Airways jet clearance to take off.
The National Transportation Safety Board is expected to sharply criticize the FAA at this weeks House hearing. The safety board has been calling for stronger runway incursion programs for more than a decade. The FAA, part of the Transportation Department, regulates aviation safety.

"Courting Disaster" If Runway Incursions Are Not Brought Under Control
Jun 27, 2001 [source:airwise-news]
The Federal Aviation Administration should do more to reduce the number of planes, vehicles or individuals entering runways by mistake according to Kenneth Mead, the Department of Transportation's inspector general.
"I believe we are courting disaster if we can't get runway incursions under control," said Rep. John Mica, R-Fla., chairman of the House aviation subcommittee, which held a hearing on the subject yesterday.
New runway safety figures show the number of incidents continuing to rise.
Through May 31, there were 166 runway incursions, compared with 158 during the same five-month period a year ago.
"It is apparent that FAA's efforts, along with those of the aviation industry and airports, are not sufficient," said Mr. Mead.
"The potential for a catastrophic accident only increases with time if the rate of errors is not reduced," said Carol Carmody, acting chairwoman of the National Transportation Safety Board.
Last year, there were a record 431 runway incursions - a 48 percent increase over the 292 incidents reported in 1997. Six of every 10 were due to pilot error.
"One of our great frustrations is that the number of reported runway incursions has increased steadily over the past four years, despite increased agency attention and dedicated efforts aimed at their reduction," said William Davis, director of the FAA's runway safety program.
The FAA recently announced plans to install a collision-warning system at major airports that uses existing radar to alert controllers.
But Carmody said the system "does not appear to be able to provide sufficient warning time to prevent some runway collisions and does not provide direct warnings to flight crews and other vehicle operators."
The NTSB also recommended the use of radios equipped with technology that prevents conversations from being blocked, a proposal echoed by Capt. Duane Woerth, president of the Air Line Pilots Association.
"As any airline pilot can verify, stepped on and blocked radio transmissions are encountered frequently," Woerth said.
While there have been no catastrophic collisions at U.S. airports yet, 582 people were killed when two Boeing 747s collided in March 1977 at the airport on Tenerife in Spain's Canary Islands. Ground collision tra un B747 PanAm e un B747 KLM - Tenerife 1977 (it & english)

Ed ora per commentare e concludere questa presentazione [certamente non per concludere l'argomento], è opportuno fare alcune considerazioni corredate da alcuni suggerimenti che a qualcuno potrebbero tornare utili per non continuare a friggere aria in materia di prevenzione.
Come avrete notato Bob Hamilton ha illustrato la strategia di prevenzione secondo una precisa sequenza. Innanzitutto programmi integrati di prevenzione che comprendono una serie di interventi strutturali, cioè strumenti automatizzati di rilevamento e di gestione del traffico al suolo. Viene, quindi, previsto un addestramento e vengono prodotte delle procedure finalizzate per gli operatori. Ripropongo il paragrafo in questione.
«The F.A.A. has made runway incursion prevention its number one goal. Many new programs are underway to help ATC and operators at airports be aware of possible runway encroachments. You may have already seen better signage at many of the airports that we operate from and installation of new lighting that identifies the runway environment. The F.A.A. is about ready to begin installation of the new Airport Movement Area Safety System (AMASS) ground radar and computer system at most major airports. The AMASS system once fully implemented will give controllers warning of an impending runway incursion by either an aircraft or vehicle, allowing the controller to intervene and stop a runway incursion. There are also training programs underway for airport ground personnel to be more aware of their location on the airport, to correctly read taxiway and runway signs, lights, and markings, and procedures to follow in the event they become lost on the field.»
Ed è solo in ultima analisi che Bob Hamilton si rivolge direttamente ai piloti, indicando come finalizzare il comportamento durante le operazioni al suolo per evitare o, comunque ridurre la suscettibilità alle runway incursion.
La posizione dell'NTSB nelle sue ripetute raccomandazioni ha un accostamento analogo, ovviamente, perché il concetto di sequenza di priorità nel tipo di intervento deve tener conto, secondo il criterio delle matrici di valutazione del rischio, della frequenza dell'evento e dell'entità del danno che ne può derivare. Dal momento che l'esito di una collisione al suolo è generalmente catastrofico, in accordo allo stato più avanzato dei criteri di accident prevention [anche se la probabilità di verificarsi fosse remota] deve essere attuato l'intervento correttivo al massimo livello [eliminazione dei fattori di rischio].
Ecco perché puntare all'installazione di ground radar a copertura totale e funzionalità continua, ed ecco perché devono essere attuati sistemi di guida al suolo con intervento automatico di avviso sia al pilota che al controllore. Il miglioramento o l'adeguamento della segnaletica deve essere attuato con effetto immediato nell'attesa della realizzazione dell'intervento strutturale di più alto livello e non deve essere considerato definitivo. Allo stesso modo le indicazioni di comportamento [o procedure] per gli operatori di front line [piloti e controllori] sonso essenziali ma non possono essere l'unica barriera per i fattori di rischio. Se ci si limitasse al provvedimento focalizzato sull'elemento umano sarebbe un intervento basato sull'anello debole della catena, quello che cede a causa di human factor e resterebbero ampi varchi per il riproporsi degli stessi fattori causali che si vogliono eliminare.
In ogni caso, alla prevenzione centrata sull'uomo in front line cerchiamo di dare una mano con i nostri "hangar tech talks", con quanto scriviamo in base alle nostre esperienze, un bagaglio che vale più di qualsiasi certificazione.
Gli interventi strutturali dovranno essere raccomandati dall'ente a cui spetta per compito, con un suggerimento finale: il benchmarking è lecito ed è un'ottima tecnica di gestione ma bisogna attuarla e bisogna saper copiare da organizzazioni di riferimento come NTSB o FAA.
L'aeroporto di Malpensa ha bisogno di questo tipo di interventi come fu indicato a suo tempo, anche su questo sito, ed è quanto ci aspettiamo come utenti.
La verifica prossimamente su queste schermate.
E non potevo fare a meno di chiudere con la grafica di Sandro Calabresi che alcuni anni fa elaborò questo poster per la Società Aeroporti di Roma proprio al fine di educare il personale di terra alla corretta circolazione al suolo.

…and don't forget the danger of ROGER

Go to: Thanks, Roger!

Last minute
Queste righe che aggiungiamo, veramente all'ultimo momento, le sottoponiamo all'attenzione dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo e dell'Ente Nazionale Assistenza Volo.
Uno dei numerosi utenti del trasporto aereo che seguono il nostro sito, ci chiede come mai possano accadere eventi come quello verificatosi a Napoli intorno alle 12 locali del 14 agosto scorso.
Due aeromobili con nominativo simile, un Airbus (Eurofly) ed un Fokker 100 (Alpi Eagles) stavano per usare le due direttrici opposte della pista. Particolari sulla dinamica dell'evento non ci sono stati riferiti ma il fatto che molte persone abbiano percepito che cosa stava accadendo è ragione più che sufficiente affinché chi può e deve, indaghi in proposito.
In ogni caso non ci stupiremmo se il problema dei nominativi simili fosse identificato come uno dei fattori causali, ma saremmo sconfortati se dopo tanti anni nessuno ancora avesse avuto il potere e la capacità di risolverlo.