Il Comandante Dino Bosello, prendendo spunto da considerazioni relative alla condotta di aeromobili a tecnologia avanzata, propone ai piloti un accostamento critico e consapevole a questi "magheggi elettronici". Come sempre nell'attività di volo l'uomo deve coltivare le capacità basiche, la preparazione e l'esperienza per programmare i propri comportamenti in maniera coerente. L'esplorazione sistematica delle varie possibili condizioni di interfaccia con la macchina, attraverso l'addestramento e l'allenamento, è essenziale per realizzare la sintonia con il mezzo e per non andare incontro a situazioni di "blocco" o effetti "tunnel".
Dino Bosello, attualmente comandante di B747, ha svolto per molti anni la funzione di istruttore e controllore sull'aeromobile A321 ed è, pertanto, una fonte autorevole per proporre suggerimenti sull'approccio alle tecnologie avanzate.

L'allenamento del pilota su aa/mm di vecchia e nuova generazione

Possiamo, senza dubbio, affermare che per compiere con successo ogni attività umana, anche la più semplice, sia necessaria una certa dose di allenamento. Quanto più l'individuo sarà allenato tanto migliori saranno i risultati finali. Tale asserzione diventa ancora più vera e coercitiva se parliamo di attività sportive.
Il pilota, quando esercita la sua attività, è forse al di fuori di questo contesto?
Qualsiasi pilota "professionista" sostiene la necessità di una quantità determinata di allenamento per espletare la sua attività. Tutti, infatti, abbiamo sperimentato un certo disagio al rientro da un lungo periodo di inattività, disagio recuperato dopo qualche tratta, cioè appena abbiamo ripreso ad esercitare le nostre mansioni a bordo. In realtà, le occasioni (buone condizioni meteorologiche, operazioni in aree non congestionate, pilotaggio basico a quote basse e situazioni che non richiedono una elevata attenzione) in cui è possibile realizzare quella quantità di allenamento, non sono sufficienti ed il simulatore non consente sempre di supplire adeguatamente.
Questo fastidio diventa poi normale per i piloti impegnati in attività di lungo raggio dove la possibilità di mantenere una congrua preparazione è di fatto ridotta. Se a questo aggiungiamo la fatica operativa dovuta alla lunghezza dei voli, alla permanenza in uno spazio angusto e in un ambiente inospitale, abbiamo motivo per meditare sull'argomento.
E' un vecchio problema, che esiste da quando esiste il volo e che alcune Compagnie Aeree hanno tentato di risolvere programmando delle sessioni dedicate al simulatore e/o recurrent training per mantenere ed affinare le abilità manuali.
Nella normativa internazionale attuale è previsto che ogni Comandante effettui almeno tre decolli e tre atterraggi (anche al simulatore) negli ultimi 90 giorni di attività, alcuni stati hanno poi aggiunto la restrizione che questi siano effettuati durante le ore notturne se si prevede di operare un volo di notte.
A conferma di quanto asserito, nel "Final Report" del volo Qantas VH-OJH uscito di pista a Bangkok il 23-09-99 e pubblicato il mese di Aprile 2001, si sottolinea tra l'altro che uno dei fattori che ha contribuito all'evento è stata la condotta manuale del pilota ai comandi che ha mantenuto alta la velocità di avvicinamento.
La realtà è che il problema si sta presentando anche per i piloti impiegati su aa/mm di nuova generazione. Da studi effettuati sull'argomento emerge che il mantenimento di capacità/abilità motorie è di solito migliore del mantenimento dell'abilità nell'esecuzione di procedure o compiti che richiedono una sequenza preordinata. Comunque negli aeromobili ad alta tecnologia la ridotta necessità, nelle operazioni normali, di espletare tale funzione impedisce di fatto il mantenimento di una congrua abilità manuale.
Codeste macchine, tecnologicamente avanzate, hanno bisogno di essere conosciute profondamente, hanno una loro specifica logica di funzionamento e per i piloti, sicuramente per quelli di vecchia cultura aeronautica, diventa estremamente faticoso adattarvisi.
Al paradigma classico del volo: "aviate, navigate, communicate and manage systems" bisogna aggiungere manage tasks.
La complessità della gestione automatica FMS, durante le fasi di avvicinamento [iniziale, intermedio e finale], in particolare quando le autorizzazioni ATC impongono la riprogrammazione del sistema, aumentano i carichi di lavoro all'interno del cockpit; specificatamente durante avvicinamenti di non precisione. La struttura di tali procedure è inserita nel database e viene presentata ai piloti esattamente come sulle cartine di procedura. Meraviglioso direte voi, solo che, se dovete effettuare un inserimento diretto su un punto specifico della procedura o direttamente sulla radiale fondamentale, bisogna provvedere cancellando parte della procedura stessa, operazione che richiede tempo.
A tavolino è un gioco da ragazzi, ma fatelo durante l'avvicinamento, quindi a quote basse, magari quando avete già programmato di eseguire la procedura completa e quindi con velocità e quota in eccesso! Ecco quindi ancora la necessità del pilotaggio semiautomatico o manuale per evitare di operare head-down durante una fase delicata del volo quale l'avvicinamento. Come probabilmente è avvenuto sul volo Gulf Air GF072, A320 del 23 Agosto 2000 a Bahrain.
Dalla lettura del FDR disponibile sull'incidente emerge la difficoltà del PF, che aveva disinserito Autopilota e Flight Director e mantenuto inserita l'Automanetta pilotando in manuale. Scelta strategica questa che, in una scala con 7 livelli di difficoltà, considerato che il 1° prevede l'utilizzo di tutti gli automatismi disponibili a bordo, si trova al 6° grado, quindi con notevole aggravio di attenzione e lavoro.
Visto che il volo si è concluso in mare con tutta la potenza disponibile (go-around) applicata, azzardo supporre che, non essendo sicuramente intervenuti su FMS, abbiano dimenticato il disinserimento o non notato che l'A/THR era inserita e quindi non hanno utilizzato la manetta nel modo tradizionale.
Tutti i piloti che volano su queste macchine hanno impiegato un certo tempo per sentirsi a proprio agio dopo la transizione, e comunque, quando sono in difficoltà, ritornano ai vecchi schemi, escludendo gli automatismi che hanno a disposizione. Esclusione che non deve assolutamente diventare una ammissione di fallimento ma una scelta logica, utile e, a volte, necessaria per gestire al meglio il sistema. Oltretutto si possono pilotare benissimo, senza automatismi, una volta raggiunto un buon livello di allenamento. La preparazione al volo manuale è tanto più importante in quanto questo tipo di macchine, al sopraggiungere di un'avaria grave, perde tutti gli automatismi A/P, F/D, A/THR e bisogna, sottolineo bisogna, pilotare manualmente.
L'obiettivo che si è prefissa Airbus è stato quello di costruire un velivolo che riducesse il lavoro fisico e mentale del pilota, sia in condizioni normali che in condizioni di emergenza, e di sfruttare al massimo le capacità dell'equipaggio di indagare e di decidere.
L'automazione deve essere mantenuta ad un livello in cui il pilota possa ancora esercitare la sua abilità tecnica base e non trastullarsi nel falso senso di sicurezza dell'infallibilità della macchina.
Un pilota, solitamente in presenza di un'avaria più o meno grave o di un aumento di carico di lavoro, interviene con professionalità perché è allenato ad affrontare il tipo di evento, vedi la perdita di spinta ad un motore, la discesa di emergenza etc..
Nessuno però aiuta il pilota a mantenere l'allenamento al pilotaggio manuale. Di solito rimane una scelta individuale.
Ritengo che una raccomandazione sull'argomento debba diventare norma per i piloti che volano sul corto raggio, su macchine tipo A32X, in quanto vengono normalmente usati tutti gli automatismi dal decollo all'atterraggio impedendo così di mantenere una adeguata manualità.
Quando un pilota ha la possibilità di ritornare a pilotare gli aeromobili a strumentazione tradizionale, ha l'immediata consapevolezza dell'assoluta padronanza della macchina, ma realizza anche quanto siano utili gli automatismi, in particolare quando si arriva a destinazione con un elevato grado di stanchezza.
Lo dimostra il fatto che la transizione su macchine di vecchia generazione, parlo ovviamente per piloti di vecchia cultura aeronautica, diventa una passeggiata se confrontata con la transizione tra vecchio e nuovo, ciò è giustificato dal fatto che si rientra nel proprio ambiente naturale: gli strumenti a T, una manetta che si muove ed il vecchio volantino!
Non c'è dubbio che l'allenamento, inteso nella sua corretta definizione, sia l'elemento fondamentale.