E' sempre molto difficile, se non impossibile, per esperti veri, illustrare con la necessaria chiarezza gli aspetti di una vicenda che sollecita emotivamente la pubblica opinione.
Siamo tutti assuefatti, e ne siamo anche un pò infastiditi, dal comportamento dei media che convocano esperti [spesso solo di nome] pretendendo che nell'ambito di un servizio di cronaca essi diano spiegazioni lampo che facciano capire al pubblico non addetto ai lavori ogni aspetto della questione.
Ed i media non sono soliti dare spazio ai problemi dell'aviazione a meno che non ci sia l'impatto emotivo che fa salire l'ascolto. In questo caso la vera informazione è la prima a soffrirne.
Ed ecco che dopo il rumore delle notizie di cronaca è opportuno che si metta a disposizione di chi voglia capire, il resoconto di fatti vissuti, di esperienze e di considerazioni che possono aiutare chi non è addentro a queste faccende, a farsi un quadro abbastanza oggettivo della situazione.
L'esperienza di Roberto Frediani è, a questo riguardo, un patrimonio prezioso di conoscenze e di memoria storica. Quelle che vi proponiamo sono considerazioni necessarie affinché il pubblico capisca e l'amministratore pubblico agisca. (acp)
MOLTO RUMORE, MA NON PROPRIO "PER NULLA"
A proposito di qualche incontro ravvicinato tra top-gun e piloti civili nel Tirreno.
a cura di Bob Frediani
Il punto
Gli anni trascorsi presso il Centro di Controllo Regionale di Roma, dapprima in sala operativa come controllore e poi come responsabile del Centro stesso, mi inducono a qualche considerazione sugli eventi del dicembre scorso riguardanti incursioni di jets militari in prossimità delle aerovie del basso Tirreno, denunciati dalla stampa con molto clamore.
Considerato l’arco di tempo durante il quale, in vario modo e da diverse postazioni, mi sono avvicinato al problema della flotta USA nei nostri mari, direi che lo stesso risulta di vecchia data, quindi non costituisce una sorpresa, almeno per gli addetti ai lavori; semmai possono sorprendere le reazioni, direi eccessive, dei media, ma questo può essere comprensibile.
Poco o nulla è cambiato nei contenuti degli episodi in esame, è cambiato invece il contorno, l’ambiente operativo ed il traffico, alcuni aspetti organizzativi ed anche giuridici in seno agli enti ed autorità che operano nel settore. Un complesso di fattori che, visti i tempi trascorsi e gli incredibili sviluppi della moderna aviazione, richiederebbe forse qualche riconsiderazione sull’attualità o meno di norme, trattati, convenzioni, che producono comportamenti ed iniziative poco compatibili con le esigenze di oggi.
Sono frequenti e ben enfatizzati nei documenti ICAO i richiami al coordinamento delle attività civili e militari, alla "close cooperation", laddove possano verificarsi interferenze potenzialmente rischiose per la navigazione aerea.
Nel caso in esame si va ben oltre gli aspetti del coordinamento tra le parti interessate.
Mentre è accertata la mancanza di informazioni, forse casuale, circa l’attività militare su cui si è tanto discusso, le autorità USA rivendicano il diritto, alla luce di trattati internazionali, di poter liberamente operare su acque internazionali, anche se interessate da una rete di rotte utilizzate da traffico civile o comunque traffico aereo generale, ritenendo sufficiente una mera notifica dell’attività operativa, procedura normalmente usata per operare sui nostri mari e su quelli di altre nazioni.
Vediamo di fissare alcuni punti essenziali della problematica, evitando l’allarmismo che ad intervalli più o meno lunghi , affiora sul tema; certo l’argomento è di quelli ghiotti, specie se suscita scenari ipotetici, o i fantasmi che hanno accompagnato le cronache di questi vent'anni che hanno seguito il disastro di Ustica.
Le acque internazionali e la posizione USA
Il punto focale del problema ruota quindi intorno al concetto di acque internazionali - high seas - e l’uso che ne viene fatto in particolare dagli USA, un concetto a cui non si sono sottratte altre grandi potenze, sepur in altri scacchieri, o altri stati, in funzione di rapporti di crisi; sono ben note in tal senso le controversie tra Turchia e Grecia, sempre sul problema delle acque internazionali, riferite al Mar Egeo.
Come noto, le acque internazionali si estendono normalmente oltre le dodici miglia nautiche delle acque territoriali, che segnano il limite della sovranità di uno Stato; lo spazio aereo che si estende oltre le acque territoriali è considerato quindi spazio aereo internazionale, su cui però, agli effetti dell’assistenza al volo, o meglio del controllo del traffico aereo, si estende anche la giurisdizione e la responsabilità dei singoli Stati nel fornire i servizi del traffico aereo, come stabilito in ambito ICAO.
La Convenzione di Chicago sulla navigazione aerea non si applica agli aerei militari (vedi art.3: "this convention shall not be applicable to state aircraft…"), ma non è solo su questo che le autorità USA basano il loro diritto della libertà d’uso delle acque internazionali. In particolare viene richiamata la Conferenza di Ginevra sulla Legge del Mare, del 1958, ove si è convenuto che "le acque internazionali sono aperte a tutte le nazioni, nessuno stato può legittimamente pretendere di sottometterne una parte qualunque alla sua sovranità… In particolare comporta la libertà di navigazione, di pesca, di posare cavi e condotte sottomarini, di sorvolo".
E’ sufficiente ciò ad accreditare il conclamato diritto delle forze USA? Il sorvolo è cosa ben diversa dall’impegnare, tra l’altro senza coordinamento, una larga porzione di spazio per attività militari. Nella strategia politico-militare degli USA, considerato appunto l’impegno globale, non sono ammesse deroghe. Giova ricordare in proposito, l’iniziativa della Libia, di anni addietro, di estendere il limite delle acque territoriali, sino a chiudere il Golfo della Sirte, iniziativa che trovò una pronta e … perentoria risposta da parte degli Stati Uniti, che non riconoscono pretese di acque territoriali estese oltre le 12 miglia nautiche.
Ma sorge spontanea, senza suonare troppo ingenua, la considerazione che il Tirreno non è certo il Golfo Arabico, o il Mar del Giappone, tanto per riportarci al nostro problema, e quindi pur con la dovuta considerazione per gli impegni USA anche nello scacchiere del Mediterraneo, la comune adesione alla NATO, potrebbe indurre ad interpretazioni meno rigide di certi principi.
La posizione del Dipartimento della Difesa Usa relativa ad operazioni ed attività a fuoco su acque internazionali non lascia quindi dubbi: lo spazio oltre le acque territoriali è considerato spazio aereo internazionale ove non è richiesto il permesso dello Stato interessato per il sorvolo ed annesse attività militari.
Una posizione che sembra comunque mal conciliarsi con quanto previsto nell’art.12 della Convenzione di Chicago, che stabilisce che sopra le acque internazionali la regolamentazione in vigore è quella stabilita nell’ambito della Convenzione, da cui il richiamo, in particolare, all’Annesso 11: "Le modalità per attività potenzialmente pericolose per il traffico civile, sia sul territorio di uno Stato che su acque internazionali, dovranno essere coordinate con le autorità che forniscono i servizi del traffico aereo".
A risolvere i dubbi circa le competenze, ove se ne riconosca la valenza su acque internazionali, dovrebbe essere il DPR del 27 Luglio 1981, n. 484 sull’uso degli spazi aerei, dove all’art. 1 si legge: "Lo spazio aereo sottoposto alla sovranità nazionale, quello posto al di sopra delle acque internazionali sulla base di accordi regionali di navigazione aerea, nonché le parti di spazio aereo extraterritoriale attribuite all’Italia in base agli accordi internazionali, si suddivide…
In detti spazi i servizi di assistenza al volo sono assicurati dall’Azienda Autonoma di Assistenza al volo" [ora ENAV]…
In sintesi resta il fatto che allo Stato italiano è stata affidata la responsabilità di fornire i servizi del traffico aereo, e non appare lecito che un altro Stato possa interferire con la gestione di quel traffico, salvo non concordi con lo stesso le modalità di svolgimento delle sue operazioni. E’ un discorso ripetuto all’ infinito e con scarso successo, nell’ambito delle dispute tra Grecia e Turchia.
Volendo ancora richiamare qualcuna delle varie indicazioni che l’ICAO fornisce in abbondanza sul citato tema dei coordinamenti, nell’Annesso 11 si raccomanda l’attivazione di un collegamento diretto tra l’Ente dei servizi del traffico aereo interessato e quello militare che sta effettuando le attività, proprio nel caso che emergenze da parte del traffico civile o oltre circostanze impreviste, richiedessero l’interruzione delle attività militari in corso.
Un intervento, questo, che potrebbe essere di grande efficacia operativa, ma che comunque viene sempre inteso come una limitazione alla libertà di esercizio su acque internazionali, libertà che però finisce col tradursi in una limitazione per chi fornisce i servizi ATS.
Procedure adottate dalle autorità USA
Le attività militari in questione vengono normalmente annunciate, specificando di non richiedere né desiderare l’emissione di un NOTAM (salvo trattasi di esercitazioni a fuoco), che comunque le autorità ATS nazionali hanno sempre provveduto ad emettere.
Un elemento che dovrebbe suonare "rassicurante", contenuto nell’annuncio, è l’affermazione che le condizioni in cui opera il traffico militare garantiscono "un livello di sicurezza equivalente a quello fornito dalle agenzie ICAO del controllo del traffico aereo".
Le modalità operative prevedono infatti che l’attività venga svolta in VMC, sotto la sorveglianza di un radar e con un equipaggiamento radar di bordo "sufficiente a fornire la separazione sia tra gli stessi jets in esercitazione che da altro traffico".
Sembra tutto rassicurante, ed in effetti lo è, considerato che in tanti anni non sembra si siano corsi rischi effettivi; resta tuttavia il fatto che quando accade che tale traffico, che ne sia annunciata o meno l’ attività, si avvicina eccessivamente all’ aerovia, il fatto costituisce un elemento di disturbo per il controllore, specie in presenza di intenso traffico in contatto: la sua azione di controllo viene "complicata", non conoscendo le intenzioni del pilota che si sta presentando come un intruso e non potendo intervenire su di lui con una pronta azione di controllo. In sintesi viene meno uno dei requisiti essenziali connessi all’esercizio dell’azione del controllore, quale "l’ unicità di controllo".
Le informazioni di traffico che in tali evenienze il controllore trasmette al pilota sotto il suo controllo, secondo le procedure previste, possono generare una "preoccupata attenzione", e talvolta anche una richiesta di reinstradamento.
Negli episodi dello scorso Dicembre, si è inserito un nuovo elemento: l’attivazione del TCAS [Traffic Collision Avoidance System] a bordo di alcuni degli aerei civili coinvolti; ciò malgrado, dichiarazioni ufficiali riferite dall’ENAV, escludono che si siano verificate reali situazioni di pericolo. Trattasi di un elemento che può risolversi in una fonte di ulteriori incertezze per il controllore, comportando la possibilità di dover ritardare un intervento tattico o modificare una pianificazione, in quanto non a conoscenza delle intenzioni del pilota militare in avvicinamento, del tipo di risoluzione fornita dal TCAS nonché della reazione del pilota commerciale alle indicazioni dello strumento, che richiedono esecuzione con priorità.
Considerazioni finali
Se da un lato quindi:
- dobbiamo fare i conti
con convenzioni e trattati internazionali che non sembrano al momento offrire
molte speranze per cambiamenti significativi,
- è presente uno
scenario tirrenico di certo molto appetibile sotto il profilo operativo/addestrativi,
in quanto posto in prossimità di aree di crisi, nonché molto
flessibile per la varietà delle sue caratteristiche fisiche e per
i supporti disponibili,
dall’altro non può ignorarsi come:
- le acque internazionali
"tirreniche" abbiano connotati particolari, trovandosi tra la
parte continentale e quella insulare del paese,
- tale area, oltre che
da sorvoli, sia interessata da traffico da/per le isole maggiori, sede di
importanti aeroporti, traffico impegnato prevalentemente in fasi critiche
del volo, anche per il controllore, come salite e discese,
- il traffico, in questi
anni, abbia subito incrementi fuori da ogni ragionevole aspettativa,
- lo spazio in questione
abbia subito notevoli cambiamenti, con riguardo alle sue caratteristiche
e tipologie, alle modalità di gestione delle correnti di traffico,
all’accrescimento della rete di rotte, anche in funzione dell’avvento delle
nuove tecnologie.
