Nell'introduzione all'articolo di Bob Frediani ho detto delle difficoltà che ha il pubblico ad essere correttamente informato su argomenti aviatorii.

Non credo, d'altra parte, che sia possibile organizzare dibattiti o talk show in cui le parti interessate da una vicenda aeronautica dichiarino, senza remore né cortine impenetrabili, quali siano le cause dei problemi che di tanto in tanto vengono alla ribalta della cronaca, correndo il rischio di una caduta di immagine o, peggio, di una "figuraccia". Abbiamo visto in varie occasioni l'anchor-man di turno assumere atteggiamenti repressivi, canzonatorii o di malcelato scherno ogni volta che qualcuno degli esperti convocati tendeva a dilungarsi in approfondimenti o tentava di fare delle necessarie premesse e altri tentativi del genere, per far capire una materia complessa come l'aviazione, una materia in cui l'analfabetismo è a livelli di gestione.

La scelta di scrivere su airmanshiponline è dettata anche dal non voler incorrere in quella sorta di censura provocata dal mito dell'audience e dello share a cui tengono tutti i media.

Lo studio di Renzo Dentesano sullo stesso argomento esaminato da Roberto Frediani con diverso titolo, non è un'altra opinione a confronto, dal momento che le considerazioni e le conclusioni sono analoghe e sovrapponibili, ma è un diverso linguaggio per individuare le cause e le soluzioni del problema "esercitazioni della flotta USA nel Sud Tirreno".

Al di là del disappunto nel constatare la perdurante carenza di conoscenze presente a tutti i livelli dell'aviazione nazionale, che spesso compare negli scritti del Com.te Dentesano, è evidente l'obiettivo di fornire ai pochi individui volenterosi e consci della necessità di sapere [sappiamo chi sono], i riferimenti normativi per affrontare i problemi senza correre il rischio di essere tacciati di incompetenza in consessi internazionali.

Il linguaggio ed i riferimenti utilizzati in questo studio possono divenire una lettura poco agevole. Le norme e le procedure sono, in ogni caso, l'oggettivazione necessaria in una materia che è divenuta controversa più perché le norme sono ignorate che per la difficoltà di applicarle e, quindi, è necessario riferirle, anche con i molti omissis.

D'altra parte, questo è lo stile che verrebbe richiesto da qualsiasi magistrato in una perizia tecnica ed in questo stile Renzo Dentesano propone all'attenzione ed a futura memoria l'analisi che segue.
[acp]

CORSI E RICORSI O MONTATURE ?

a cura di Renzo Dentesano

La denuncia contenuta nell’interrogazione parlamentare presentata dai deputati di R.C. ai Ministri dei Trasporti e della Difesa in merito ad "avvisi di pericolo" ricevuti sul momento (a quanto pare) soltanto da piloti di aeromobili dell’aviazione civile italiana, in servizio di pubblico trasporto sul Tirreno meridionale tra le isole di Ponza e di Ustica gli scorsi 14, 15 e 16 dicembre 2.000, pare abbia sollevato l’interesse e quindi l’apertura d’una inchiesta da parte della Procura militare di Roma, per accertare le pretese interferenze di velivoli militari stranieri nei confronti delle rotte dei velivoli civili e per acquisire i rapporti dei piloti e le registrazioni radar.

I "mass media" nazionali, pressoché d’ogni colore politico, hanno subito adombrato uno scenario stragistico del tipo "Ustica 2", come va di moda nei "serials" da mondo dello spettacolo.

Ma non è di quest’ultimo aspetto che intendo trattare nello studio che segue, anche se prendo atto che, secondo notizie di stampa disponibili al momento, la NATO ha già smentito che potesse trattarsi d’una esercitazione di velivoli sotto il proprio comando, mentre in data 12 gennaio 2001 un comunicato dell’Ambasciata degli Stati Uniti d’America in Italia ammette che nei giorni 14 e 15 dello scorso dicembre degli aerei da caccia di base sulla portaerei "Truman" hanno svolto esercitazioni militari nello spazio aereo sovrastante le acque internazionali del basso Tirreno.

Gli eventi presunti.

Gli eventi così come sono resi noti dalla stampa nazionale a metà del mese di gennaio sarebbero i seguenti:

Al largo delle coste della Campania, della Calabria e della Sicilia nei giorni 15 e 16 dicembre alcuni piloti civili italiani avrebbero avvistato, dopo esser stati informati dall’Ente di Controllo del Traffico Aereo (ATC) con il quale si trovavano in regolare contatto radio e radar volando in aerovia, che alcune tracce di velivoli "sconosciuti" (in quanto non risultavano aver compilato un Piano di volo secondo le regole dell’aviazione civile internazionale e non esistendo alcuna notifica di attività operativa militare a conoscenza dell’ATC) si stavano "avvicinando" al loro inviluppo protettivo, così come previsto dalle norme internazionali di separazione in volo del traffico aereo civile.

I voli interessati a queste sotto-separazioni che sarebbero avvenute nel cielo tra Ponza ed Ustica sarebbero i seguenti:

• AZ 1851 - volo Palermo-Napoli;

• AZ 1798 - volo Palermo-Roma;

• AZ 1788 - volo Palermo-Roma;

• IG 578 - volo Genova-Palermo;

• A.Europa - volo Malpensa-Catania.

Secondo il Presidente dell’ANPAC, i voli interessati sarebbero stati sei (anziché cinque) ed «in due casi di "rischio di collisione" gli aerei hanno dovuto virare per ripristinare le distanze di sicurezza con i velivoli militari.»

Secondo i parlamentari estensori dell’interrogazione che denuncia che «in quei giorni sono state effettuate manovre militari non segnalate nei cieli del Tirreno meridionale», la loro segnalazione avrebbe «trovato ulteriori conferme negli ambienti militari.» Sempre secondo costoro «tutti gli aerei che attraversavano la zona dell’esercitazione venivano assistiti con difficoltà [da parte dell’ATC – N.d.R.] a causa dell’addensarsi di numerosi echi radar di aerei sconosciuti ed il traffico per Palermo e Catania è stato reinstradato.»

Secondo l’Agenzia per la Sicurezza del Volo [ANSV] che annuncia che «sono in corso accertamenti ed indagini per verificare puntualmente quanto accaduto», in un comunicato viene specificato che «l’ANSV ha ricevuto il 21 dicembre una comunicazione dall’Alitalia in cui si indicava genericamente che, tra il 13 ed il 15 (!) dicembre, aerei della sua flotta avevano riscontrato nell’area in questione traffico sconosciuto al Controllo del traffico aereo, presumibilmente di natura militare, che aveva interferito con le rotte riservate agli aeromobili civili.» Dunque, fino a qui vengono semplicemente riportate delle segnalazioni fatte a beneficio dei piloti civili presenti sul basso Tirreno, attribuite alla solerzia dell’ATC, al riguardo di "traffico sconosciuto" che aveva interferito con le rotte riservate agli aeromobili civili.

Sulla base di questa comunicazione, l’ANSV afferma di aver richiesto «immediatamente all’Alitalia gli "air safety reports" compilati dai comandanti degli aerei interessati. Il 28 dicembre pervenivano all’ANSV gli estratti di sei "air safety reports", nei quali i comandanti segnalavano nel dettaglio rischi di mancata collisione.- Lo stesso 28 dicembre l’ANSV prendeva la decisione di effettuare accertamenti ed indagini, per la verifica di quanto denunciato. Per far questo l’Agenzia ha chiesto all’ENAV le registrazioni [delle radiocomunicazioni N.d.R.] terra-bordo-terra ed i tracciati radar relativi agli eventi oggetto di segnalazione.»

A seguito di quanto sopra, l’Ente Nazionale di Assistenza al volo [ENAV] a gennaio ha comunicato che «al momento, dall’analisi dei dati registrati riguardo a tali segnalazioni, risulta che non si sono verificate situazioni di pericolo.»

Infine, in dichiarazioni rilasciate ad alcuni giornali, il rappresentante dell’area tecnica dell’ANPAC, dopo aver dichiarato di aver «potuto ascoltare sulla radio di bordo delle comunicazioni di suoi colleghi in volo che denunciavano la presenza di questo "traffico sconosciuto"» ha concluso affermando che «ciò non ha creato problemi per la sicurezza», rimarcando però che «dell’esercitazione non si sapeva nulla: nessun Notam.»

Dunque si sarebbe trattato di mancata comunicazione. Infatti, - rincarano la dose i parlamentari che hanno sollevato il problema con la loro interrogazione-denuncia - «in quei giorni pare che vi sia stata un’intensa attività militare, ma il controllo del traffico svolto dai controllori dell’ENAV e del CRAV di Roma Ciampino non ne era a conoscenza. L’addensamento era tale da compromettere una sicura fornitura del servizio di controllo. Il che può dipendere anche dal fatto che la gestione dello spazio aereo nel Tirreno meridionale è a mezzadria: la buona parte ai civili, una porzione ai militari del centro radar di Sigonella» (?). Ma, bisogna subito rilevare che quest’ultime affermazioni non trovano alcuna conferma nella realtà dei fatti e delle cose.

Infine, se è vero, come si spera, che le inchieste aperte sia dalla Procura militare sia dall’ANSV saranno in grado di appurare, che i velivoli "sconosciuti" operavano con il "trasponder" di bordo in funzione, sconosciuti non lo erano più e sarebbe quindi bastato un coordinamento interno fra CRAV civile e SCCAM militare [il Servizio Coordinamento e Controllo AM] che stanno nella stessa sala radar.

Come si può constatare da quanto obiettivamente riferito, le posizioni espresse dalla marea di parti interessate all’evento differiscono in maniera radicale, passando da posizioni di denuncia di stragi sfiorate nei cieli ad affermazioni di mancata constatazione di qualsiasi pericolo.

Per cercare di fare chiarezza in una materia tanto seria, ho raccolto gli elementi necessari per lo studio che segue.

Le norme Internazionali e nazionali applicabili

Per prima cosa è necessario fornire qualche cenno storico informativo sulle regole che governano il volo degli aeromobili civili nell’ordinamento internazionale convenuto ed osservato dagli Stati aderenti alla Convenzione relativa all’Aviazione Civile Internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1942, che ha dato vita all’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale [OACI acronimo inglese ICAO], quale Agenzia specializzata dell’Organizzazione delle Nazioni Unite.

Per quanto riguarda la Repubblica italiana, la Convenzione di Chicago è stata resa esecutiva in Italia con D. Leg.vo n.° 616 del 6 marzo 1948, ratificato con Legge n.° 561 del 17 aprile 1956.

Ai fini della Convenzione citata va precisato che viene considerato territorio di uno Stato lo spazio terrestre e le acque territoriali ad esso adiacenti sotto la sua sovranità.

La Convenzione esplica la sua efficacia attraverso gli Allegati tecnici, comunemente chiamati Annessi dalla loro denominazione in lingua inglese nella quale la Convenzione fu stilata.

Gli Annessi sono dunque documenti internazionali che contengono la regolamentazione tecnico-giuridica dell’ICAO e che rappresentano una delle più importanti ed essenziali manifestazioni della sua validità sovranazionale rivolta ad uniformare norme e procedure al fine di assicurare uno sviluppo ordinato e sicuro dell’aviazione civile internazionale. V’è ancora da aggiungere che come norma internazionale esplica la sua validità anche nei confronti di altre forme di convivenza e di attività collegate con l’aviazione civile internazionale, tra gli Stati firmatari della Convenzione.

Per quanto riguarda l’efficacia degli Allegati tecnici nel nostro ordinamento v’è da rilevare che il recepimento formale dei princìpi contenuti in essi è avvenuto mediante l’art. 1 della Legge n.213 del 13 maggio 1983, che ha esplicitamente integrato l’art. 687 dell’ancora vigente Codice della Navigazione – Parte Aerea – emanato nel 1942, e con il D.P.R. n.° 461 del 4 luglio 1985.

L’art. 10 della Costituzione della Repubblica stabilisce che: «L’ordinamento giuridico italiano si conforma alle norme del diritto internazionale generalmente riconosciute.»

Di conseguenza a tutto quanto detto sopra v’è da rilevare la completa efficacia del disposto di cui all’art.2 delle "Disposizioni preliminari" al Codice della Navigazione (così come modificato dalla Legge n.° 359 del 14 agosto 1974), che testualmente stabilisce:

«Mare territoriale: Sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, … omissis.

E’ soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell’estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati … omissis.

Sono salve le disposizioni che siano stabilite per determinati effetti da leggi o regolamenti ovvero da convenzioni internazionali.»

Si tenga presente che queste "Disposizioni preliminari" sono state così modificate dalla Legge n.° 359/1974 in ottemperanza delle obbligazioni in merito assunte all’applicazione della Legge n.° 1658 del 8 dicembre 1961 con la quale veniva autorizzata l’adesione alla "Convenzione sul mare territoriale e la zona contigua", adottata a Ginevra il 29 aprile 1958.

A maggior chiarimento è utile qui riportare anche il testo del successivo art. 3 delle precitate "Disposizioni preliminari": «Spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato: E’ soggetto alla sovranità dello Stato lo spazio aereo che sovrasta il territorio della Repubblica ed il relativo mare territoriale.»

Come si può ben dedurre resta ben poco del famoso "Mare Nostrum".

Ritornando alla Convenzione di Chicago ed ai suoi effetti in campo aeronautico, per dovere di obiettività dobbiamo rilevare che, se è vero com’è vero, che nella Parte I – Navigazione Aerea – Capitolo I° - Princìpi generali ed applicazione della convenzione - è stabilito quanto segue:

«Art. 1.- Gli Stati contraenti riconoscono che ogni Stato ha la completa ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio.» E che:

«Art. 2.- Ai fini della presente Convenzione, è considerato territorio di uno Stato lo spazio terrestre e le acque territoriali ad esso adiacenti sotto la sovranità, la supremazia, la protezione od il mandato di tale Stato.» E che:

«Art. 3.

a)- La presente Convenzione è applicabile solo agli aeromobili civili e non si applicherà agli aeromobili di Stato;

b)- Gli aeromobili usati nei servizi militari, doganali e di polizia saranno considerati come aeromobili di Stato;

c)- Nessun aeromobile di Stato d’uno Stato contraente potrà sorvolare il territorio d’un altro Stato o atterrarvi senza essere autorizzato da un accordo speciale o in altro modo e conformemente alle condizioni poste

d)- Gli Stati contraenti s’impegnano, nell’emanare disposizioni per i propri aeromobili, a tenere in debito conto la sicurezza della navigazione degli aeromobili civili.»

E' altrettanto vero che l’art. 12 della stessa Convenzione stabilisce che:

«Ogni Stato contraente si impegna ad adottare misure atte ad assicurare che tutti gli aeromobili che sorvolano il proprio territorio o vi compiano manovre …omissis …si conformino alle norme ed ai regolamenti ivi in vigore relativi al volo ed alle manovre degli aeromobili. Ogni Stato contraente si impegna a mantenere la propria regolamentazione al riguardo il più possibile conforme a quella di volta in volta stabilita in applicazione della presente Convenzione. Sull’alto mare si applicheranno le norme stabilite dalla presente Convenzione.»

Questo rimando della Convenzione ci permette di introdurre le norme contenute nell’Annesso 2, dedicato alle "Rules of the Air", che fin dal 1° aprile 1952, è bene sottolinearlo debitamente, contiene solamente norme standard internazionali e non procedure solamente raccomandate, che al Cap. 2, -"Applicabilità delle Regole dell’aria" sotto il Paragrafo 2.1 – "Territorial application of the rules of the air" determina quanto appresso riportato, facendo precedere la regola applicabile, contenuta nel punto 2.1.2, dalla seguente nota:

«Nota.- Il Consiglio dell’I.C.A.O., nell’adottare il testo dell’Annesso 2 nell’aprile del 1948 e l’emendamento 1 a tale Annesso nel novembre 1951, ha deciso che tale Annesso costituisca "la Regola" relativa al volo ed alle manovre degli aeromobili alle quali si accenna all’articolo 12 della Convenzione. Queste "Regole sull’alto mare" si applicano senza alcuna eccezione.

2.1.2.- Nel caso in cui e fino a quando uno Stato contraente non abbia notificato all’ICAO il contrario, si deve ritenete che, riguardo agli aeromobili di propria immatricolazione, abbia concordato su quanto segue: "Ai fini del volo sopra quelle parti dell’alto mare dove uno Stato contraente abbia accettato, in virtù d’un accordo regionale della navigazione aerea, la responsabilità di fornire un qualsiasi servizio al traffico aereo, l’appropriata autorità del Servizio del Traffico Aereo accennata in questo Annesso è la pertinente autorità, così definita, dallo Stato responsabile di fornire tali servizi".»

Come si vede, si tratta di una responsabilità non delegabile né dallo Stato a cui sia stato assegnato da un accordo regionale della navigazione aerea lo spazio aereo sovrastante le acque internazionali, né dall’Ente del Servizio di Controllo del Traffico Aereo (ATS) a ciò designato dal proprio Stato.

Quindi, se s’intende veramente individuare la verità in termini di responsabilità giuridica degli eventi denunciati, è necessario in primo luogo ricorrere ad una approfondita analisi delle norme nazionali ed internazionali applicabili.

Con Legge n.141 del 30 gennaio 1963 veniva istituito l’Ispettorato Generale dell’Aviazione Civile – IGAC - presso il Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, che all’art. 1 stabiliva: «Il Ministero dei Trasporti assume la denominazione di Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile. Ad esso sono devoluti tutti i compiti e le attribuzioni esercitati dal Ministero della Difesa in materia di aviazione civile, nonché tutte le competenze già attribuite dal Codice della Navigazione al Ministero dell’Aeronautica.»

All’art. 3 si aggiunge: «I servizi di assistenza al volo continuano ad essere forniti all’Ispettorato dell’Aviazione Civile del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, dall’Ispettorato delle Telecomunicazioni e dell’Assistenza al Volo del Ministero della Difesa.»

A seguito di un ammutinamento dei Controllori del Traffico Aereo dipendenti dal Ministero Difesa-Aeronautica, avvenuto nel 1979, il Governo fu costretto, in attuazione della Legge delega n.° 242 del 23 maggio 1980, ad emanare due Decreti delegati:- il primo, n.° 145 datato 24 marzo 1981, che riguardava l’ordinamento della precitata Legge che istituiva l’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale – AAAVTAG – ed il secondo, n.° 484 datato 27 luglio dello stesso anno, che provvedeva a regolamentare l’uso dello spazio aereo nazionale.

Il DPR n.° 484/1981 emanato in attuazione alla Legge n.°242/1980, che è quello che più attiene al problema in esame, stabilisce testualmente:

«1. Spazio aereo. Lo spazio aereo sottoposto alla sovranità nazionale, quello posto al di sopra delle acque internazionali sulla base di accordi regionali di navigazione aerea, nonché le parti di spazio aereo extraterritoriale attribuite all’Italia in base agli accordi internazionali, si suddivide, ai fini dei servizi di assistenza al volo in generale e di quelli del traffico aereo in particolare, in spazio aereo controllato secondo le definizioni dell’O.A.C.I. ed in spazio aereo non controllato. In detti spazi i servizi di assistenza al volo sono assicurati dall’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale e dall’Aeronautica Militare secondo quanto dispone il presente decreto

2. Tipi di traffico. Il traffico aereo civile ed il traffico aereo militare, il quale segue le procedure formulate dall’O.A.C.I., prendono il nome di traffico aereo generale. Il traffico aereo militare che non segue le procedure formulate dall’O.A.C.I. prende il nome di traffico operativo militare.

3. Spazi aerei di competenza dell’AAAVTAG.- Gli spazi aerei di competenza dell’AAAVTAG sono i seguenti:

1. … omissis;

2. …omissis;

3. aerovie ed aree terminali di controllo;

4. spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo generale.

Entro gli spazi aerei di cui sopra, i servizi di assistenza al volo di competenza sono forniti dall’AAAVTAG, con gli opportuni coordinamenti.

4. Spazi aerei di competenza dell’A.M.. Gli spazi aerei di competenza dell’A.M. sono i seguenti:

1. … omissis;

2. rotte, corridoi e livelli necessari per il traffico operativo militare;

3. zone riservate alle operazioni militari;

4. spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo operativo militare.

Entro gli spazi aerei di cui al precedente comma, i servizi di assistenza al volo di competenza sono forniti dall’A.M., con gli opportuni coordinamenti e nel rispetto della normativa ICAO per quanto concerne il traffico aereo generale.

5. … Omissis.

6. Priorità di traffico. Il traffico aereo in emergenza, sia generale che operativo militare, ha la priorità su ogni tipo di traffico in tutti gli spazi aerei. Il traffico aereo operativo militare, svolto per esigenze reali di difesa dello spazio nazionale o per soccorso, ha la priorità su ogni altro tipo di traffico, ad eccezione di quello di emergenza di cui al precedente comma, in tutti gli spazi aerei.»

All’AAAVTAG è seguita per competenza del controllo del traffico aereo generale l’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo [ANAV] alla quale nel 1996 si è applicata la trasformazione in ente di diritto pubblico economico, assumendo la denominazione di Ente Nazionale di Assistenza al Volo [ENAV] con Legge n.° 665 del 21 dicembre 1996.

All’ENAV furono assegnati i seguenti compiti:

«Art. 1.

Comma 1. L’AAAVTAG è trasformata in ente pubblico economico, denominato Ente nazionale di assistenza al volo (ENAV), a decorrere dal 1° gennaio 1996. [Retroattivo – N.d.R.].

Comma 2. … omissis.

Comma 3. Il Ministro dei Trasporti e della Navigazione esercita la vigilanza sull’Ente, inclusa quella sull’attuazione … omissis.

Art. 2.

Comma 1. Compiti dell’Ente. L’Ente fornisce i servizi di assistenza al volo in tutti gli spazi aerei di pertinenza italiani, di cui agli articoli 3 e 4 del decreto del Presidente della Repubblica 24 marzo 1981, n. 145, fatti salvi gli spazi aerei destinati al traffico aereo operativo di cui al decreto del Presidente della Repubblica 27 luglio 1981, n. 484. Esso svolge altresì ogni altra attività connessa come determinato nello statuto, nel contratto di programma e nel contratto di servizio.

Comma 2. All’Ente competono, in particolare, l’organizzazione e l’erogazione dei servizi:

1. di traffico aereo, consistenti nel servizio di controllo della circolazione aerea, nel servizio di informazioni di volo, nel servizio consultivo e di allarme;
2. … omissis;
3. di informazione aeronautica
4. di telecomunicazioni aeronautiche
5. di radio-navigazione e radio-diffusione.

Comma 3. … omissis.

Artt. da 3 a 15: … omissis.»

Da come si può assumere dalla Legge appena riprodotta, l’ENAV, in qualità di erede dell’AAAVTAG, sotto la vigilanza del Ministro dei Trasporti e della Navigazione eredita tutti i compiti e le attribuzioni in origine attribuiti al Ministero della Difesa, nonché le competenze già attribuite dal Codice della Navigazione al Ministero dell’Aeronautica a norma della Legge n.° 141 del 30 gennaio 1963 e della Legge n.° 242 del 23 maggio 1980.

Quindi, in base a quanto finora documentato, l’ENAV, sotto la responsabilità del Ministro dei Trasporti e della Navigazione, avrebbe dovuto provvedere a gestire lo spazio aereo assegnato allo Stato italiano dai Piani regionali della navigazione aerea.

E già il fatto che ci si sia artatamente dimenticati di ciò fin dalla tragedia aerea del 27 giugno 1980 è grave. Adesso vedremo cosa accadrà con gli eventi del dicembre 2000.

Per continuare ad articolare ed a suffragare la tesi è venuto il momento di ricorrere alla citazione esauriente delle norme ICAO attinenti la materia in questione.

Norme ICAO

Iniziamo a riprodurre la seguente "Premessa" tratta dalla pag.v) del già citato Annesso 2 dell’ICAO.

«Action by Contracting States – Notification of differences. The attention of the Contracting States is drawn to the obligation imposed by Article 38 of the Convention by which the Contracting States are required to notify the Organization of any differences between their national regulations and practices and the International Standards contained in this Annex … and the special recommendations contained in Attachment A to this Annex.

Attention of States is also drawn to the provisions of Annex 15 related to the publication of differences between their national regulations and practices and the related ICAO Standards and Recommended Practices through the Aeronautical Information Service, in addition to the obligation of States under Article 38 of the Convention.»

Dal Cap. 3 – General Rules – dello stesso Annesso, paragrafo 3.8 – Interception – si riproduce:

«Interception of civil aircraft shall be governed by appropriate regulations and administrative directives issued by Contracting States in compliance with the Convention on International Civil Aviation, and in particular Article 3 (d) under which Contracting States undertake, when issuing regulations for their State aircraft, to have due regard for the safety of navigation of civil aircraft, Accordingly, in drafting appropriate regulations and administrative directives due regard shall be had to the provisions of Appendix 2, Section 1.

ATTACHMENT A. Interception of civil aircraft.

1. In accordance with Article 3 (d) of the Convention on International Civil Aviation the Contracting States of ICAO "undertake, when issuing regulations for their State aircraft, that they will have due regard for the safety navigation of civil aircraft". As interceptions of civil aircraft are, in all cases, potentially hazardous, the Council of ICAO has formulated the following special recommendations which Contracting States are urged to implement through appropriate regulatory and administrative action. The uniform application by all concerned is considered essential in the interest of of safety of civil aircraft and their occupants. For this reason the Council of ICAO invites Contracting States to notify ICAO of any differences which may exist between their national regulations or practices and the special recommendations hereunder.»

Naturalmente faremo grazia ai lettori delle norme e delle procedure, contenute nel documento citato, che invece devono esser ben conosciute sia dagli intercettori di aeromobili civili sia dagli enti ATS. Dobbiamo solamente aggiungere che la sopracitata "Appendix 2", tra i princìpi che devono essere ottemperati dagli Stati contraenti impone, tra gli altri, anche i seguenti importantissimi punti:

«…:

1. interception of civil aircraft will be undertaken only as a last resort;
2. … omissis;
3. practice interception of civil aircraft will not be undertaken.»

Del medesimo Annesso siamo andati ad esaminare anche le pagine del "Supplemento" dell’Annesso 2, laddove sono contenute le "notifiche" in materia di "differenze" delle norme nazionali rispetto agli Standards dettati dall’ICAO in materia. Abbiamo così potuto constatare che:

1°) - La Repubblica italiana è registrata tra gli Stati contraenti dai quali (testualmente) «no information has been received»

2°) - Gli Stati Uniti d’America sono elencati nella lista degli Stati i quali hanno notificato all’ICAO di avere delle "differences" nella propria regolamentazione in materia; tali differenze sono state notificate, per quanto riguarda gli emendamenti contenuti nella nona edizione dell’Annesso, in data 19/3/99. Da una verifica delle differenze annunciate dagli Stati Uniti non risulta che esista alcuna differenza in merito al paragrafo 3.8 o ai punti essenziali delle procedure contenute nell’Appendice 1 dell’Annesso in esame.

Dall’Annesso 11 dell’ICAO, dedicato ad "Air Traffic Services", cap. 2 – General – paragrafo 2.1 - "Establishment of authority" si riproduce:

«2.1.1 - Contracting States shall determine, in accordance with the provisions of this Annex and for territories over which they have jurisdiction, those portions of the air space and those aerodromes where air traffic services will be provided. They shall thereafter arrange for such services to be established and provided in accordance with the provisions of this Annex, …omissis …»

«2.1.2 - Those portions of airspace over the high seas or in airspace of undetermined sovereignty where air traffic services will be provided shall be determined on the basis of regional air navigation agreements. A Contracting State having accepted the responsibility to provide air traffic services in such portions of airspace shall thereafter arrange for the services to be established and provided in accordance with the provisions of this Annex.»

«Note 1. - The phrase "regional air navigation agreements" refers to the agreements approved by the Council of ICAO normally on advice of Regional Air Navigation Meetings.»

«Note 2. - The Council, when approving the Foreword to this Annex, indicated that a Contracting State accepting the responsibility for providing air traffic services over the high seas or in the airspace of undetermined sovereignty may apply the Standards and Recommended Practices in a manner consistent with that adopted for airspace under its jurisdiction.»

«2.2 - Objectives of air traffic services.

The objectives for air traffic services shall be to:

1. prevent collisions between aircraft:
2. … omissis;
3. expedite and maintain an orderly flow of air traffic;
4. provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights;
5. … omissis.»

«2.16 - Co-ordination between military authorities and air traffic services.

2.16.1 - Air traffic services authorities shall establish and maintain close co-operation with military authorities responsible for activities that may affect flights of civil aircraft.

2.16.2 - Co-ordination of activities potentially hazardous to civil aircraft shall be effected in accordance with 2.17.

2.16.3 - Arrangements shall be made to permit information relevant to the safe and expeditious conduct of flights of civil aircraft to be promptly exchanged between air traffic services units and appropriate military units.

2.16.3.1. air traffic services units shall, either routinely or on request, in accordance with locally agreed procedures, provide military units with pertinent flight plan and other data concerning flights of civil aircraft. In order to eliminate or reduce the need for interceptions, air traffic services authorities shall designate any areas or routes where the requirements of Annex 2 concerning flight plans , two-way communications and position reporting apply to all flights to ensure that all pertinent data is available in appropriate air traffic services units specifically for the purpose of facilitating identification of civil aircraft.»

«2.17 - Co-ordination of activities potentially hazardous to civil aircraft.

2.17.1 - The arrangements for activities potentially hazardous to civil aircraft, whether over the territory of a State or over the high seas , shall be co-ordinated with the appropriate air traffic services authorities. The co-ordination shall be effected early enough to permit timely promulgation of information regarding the activities in accordance with the provisions of Annex 15.

2.17.1.1 - Recommendation. If the appropriate ATS authority is not that of the State where the organization planning the activities is located, initial co-ordination should be effected through the ATS authority responsible for the airspace over the State where the organization is located.

2.17.2. - The objective of the co-ordination shall be to achieve the best arrangements which will avoid hazards to civil aircraft and minimize interference with the normal operations of such aircraft.

2.17.2.1 - Recommendation .- In determining these arrangements the following should be applied:

1. the location or areas, times and duration for the activities should be selected to avoid closure or realignment of established ATS routes, blocking of the most economic flight levels, or delays of scheduled aircraft operations, unless no other options exists;
2. the size of the airspace designated for the conduct of the activities should be kept as small as possible;
3. direct communications between the appropriate ATS authority or air traffic services unit and the organization or unit conducting the activities should be provided for use in the event that civil aircraft emergencies or other unforeseen circumstances require discontinuation of the activities.

2.17.3 - The appropriate ATS authorities shall be responsible for initiating the promulgation of information regarding the activities.

2.17.4 - Recommendation - If activities potentially hazardous to civil aircraft take place on a regular or continuing basis, special committees should be established as required to ensure that requirements of all parties concerned are adequately co-ordinated.»

Vediamo ora quanto prevede in merito alla precedente disposizione di cui al paragrafo 2.17.3 dell’Annesso 11 un altro Annesso, e precisamente l’Annesso 15, dedicato alle norme su "Aeronautical Information Services". Al Capitolo 5, dedicato ai "NOTAM" – Notice To Air-Men", al punto 5.1.1.1 si prescrive quanto segue:

«A NOTAM shall be originated and issued whenever the following information is of direct operational significance:

1. to k):… omissis;
2. presence of hazards which affect air navigation (including obstacles to air navigation, military exercises, displays, races, major parachuting events outside promulgated sites);
3. … omissis;
4. establishment or discontinuance (including activation or deactivation) as applicable, or changes in the status of prohibited, restricted or danger areas;
5. to w) … omissis.»

A quanto sopra bisogna aggiungere quanto è contemplato nell’Appendix 1 di tale Annesso:

«ENR 5. Navigation Warnings.

ENR 5.1- … omissis:

ENR 5.2- Military exercise and training areas.

Description, supplemented by graphic portrayal where appropriate, of established military training areas and military exercises taking place at regular intervals, including :

1. means of activation announcements together with information pertinent to civil flights geographical coordinates of the lateral limits in degrees, minutes and seconds if inside and in degrees and minutes if outside control area/control zone boundaries;
2. upper and lower limits and system and; and
3. remarks, including time of activity.»

E veniamo ad esaminare quanto in materia stabiliscono le "Procedure" contenute nel Doc. 4444-RAC/501 dell’ICAO, dedicato alla "Regole dell’aria ed ai Servizi del Traffico Aerea", documento che fin dalla "Premessa" indica chiaramente che le Procedure ivi contenute sono strettamente complementari agli Standards ed alle Raccomandazioni contenute nell’Annesso 2 e nell’Annesso 11 (già abbondantemente trattati), eventualmente integrate anche dalle procedure regionali incluse nel Doc. 7030 (Procedure regionali supplementari).- Lo scopo principale delle Procedure dettagliate nel Doc. 4444 è quello di specificare, proceduralmente meglio quanto contemplato dagli Standards, quanto dev’essere applicato nel corso delle attività previste da parte degli enti e delle unità ATS per assicurare i vari servizi assegnati alla gestione del traffico aereo.

Dalla Parte 2 - Disposizioni generali -, Capitolo 3 – Attribuzione delle responsabilità in merito alle norme ATS -, paragrafo 6 – "Responsabilità nei confronti del Traffico militare" -, si trascrive:

«6.1- It is recognized that same military aeronautical operations necessitate non-compliance with certain air traffic procedures. In order to ensure the safety of flight operations, the appropriate military authorities shall be asked, whenever practicable, to notify the proper air traffic control unit prior to undertaking such manoeuvres.

6.2- A reduction of separation minima required by military necessity or other extraordinary circumstances shall only be accepted by an air traffic control unit when a specific request in some recorded form has been obtained from the authority having jurisdiction over the aircraft concerned and the lower minima then to be observed shall apply only between those aircraft. Some recorded form of instructions fully covering this reduction of separation minima must be issued by the traffic control unit concerned.

6.3- Temporary airspace reservation, either stationary or mobile, may be established for the use of large formation flights or other military air operations. Arrangements for the reservation of such airspace shall be accomplished by co-ordination between the user and the appropriate ATS authority. The co-ordination shall be effected in accordance with the provisions of Annex 11 and completed early enough to permit timely promulgation of information in accordance with the provisions of Annex 15.»

Per completare la rassegna di quanto contenuto nel Doc. 4444, dobbiamo ricordare, per i futuri sviluppi e commenti del presente studio, che all’Appendice 4 di tale documento è esibito il modello del rapporto standard che dev’essere compilato da parte d’un utente dello spazio aereo per denunciare al competente Ente ATS qualsiasi incidente o infrazione relativa alle regole dell’aria.

Il modello predisposto dall’ICAO e adottato da tutti gli Stati contraenti è denominato "Air Traffic Incident Report Form" – ATIRF – ed è previsto che una sua parte più generale e succinta venga trasmessa per radio dall’utente che intenda denunciare un evento riguardante qualsiasi violazione delle regole dell’aria ad un Ente ATS competente per giurisdizione, in attesa di consegnare il Rapporto scritto al competente Ufficio A.R.O. (Aeronautical Reporting Office) del primo scalo toccato dall’aeromobile.

Per quanto riguarda lo spazio aereo sotto giurisdizione della Repubblica italiana le norme che governano la procedura d’inoltro di un modello ATIRF sono disciplinate dalla parte RAC 1-5 dell’A.I.P.-Italia (Aeronautical Information Publication), contenente la normativa nazionale di tutte le norme aeronautiche in vigore nel nostro Paese.

Al Cap. 17 della parte RAC 1-5 vengono presentate sia le definizioni che le procedure riguardanti gli "Eventi di pericolo del Traffico Aereo".- Di seguito riproduciamo:-

«17.1 - Definizione di "Eventi di pericolo".

17.1.1 -"Evento di pericolo del traffico aereo" definisce una situazione pericolosa relativamente alla fornitura dei servizi del traffico aereo, quale:

a)- Aircraft proximity (AIRPROX),

situazione rischiosa per l’aeromobile a causa di:

• procedure errate o mancato rispetto delle procedure operative;
• Avarie degli impianti di terra:

17.1.2 - Definizioni.

• Aircraft proximity: Situazione in cui, a giudizio del pilota o del personale di un ente ATS, la distanza tra gli aeromobili interessati, tenuto conto anche delle rispettive posizioni e velocità, è tale da poter compromettere la loro sicurezza.
• Airprox: Parola codice utilizzata nel modello di rapporto di evento di pericolo per designare una "aircraft proximity".
• Procedure: Termine utilizzato nel modello di rapporto di evento di pericolo per designare una situazione rischiosa per l’aeromobile a causa di procedure errate, mancato rispetto delle procedure operative, infrazione delle Regole dell’Aria e/o norme ATS.
• Impianti: termine utilizzato nel modello di evento di pericolo per designare una situazione ritenuta rischiosa per l’aeromobile a causa di una avaria o malfunzionamento dei supporti operativi , delle radio-radar assistenze al suolo, degli AVL.

17.2 - Utilizzo del modello.

Il modello ATIRF dovrà essere utilizzato:

a)- da un pilota per compilare un rapporto su un evento di pericolo del traffico aereo, successivamente all’atterraggio o per confermarne uno inizialmente trasmesso in volo via radio;

b)- da un ente ATS per registrare un rapporto di evento di pericolo ricevuto via radi, telefono o telescrivente;

c)- da un ente ATS per compilare un rapporto di evento di pericolo.

Nota: Il modello ATIRF potrà essere trasmesso via fax e/o su rete AFTN purché si segua l’impostazione del formato.

17.3 - Segnalazione da parte dei piloti.

Le seguenti procedure dovranno essere seguite da un pilota coinvolto in un evento di pericolo del traffico aereo:

a)- durante il volo, usare l’appropriata frequenza bordo/terra per inoltrare un evento di pericolo di significante entità, in particolar modo se l’evento coinvolge un altro aeromobile, in modo tale da permettere l’immediata verifica dei fatti;

Nota: Il rapporto immediato via radio dovrà includere i dati richiesti nelle parti ombrate del modello ATIRF.

b)- appena possibile dopo l’arrivo, presentare un modello ATIRF completo:

• per confermare un rapporto inoltrato inizialmente come specificato in a), oppure per inoltrare un rapporto ex novo allorquando il pilota sia stato impossibilitato a trasmetterlo inizialmente via radio;
• per presentare un rapporto su di un evento di pericolo che non richiedeva una immediata notifica via radio;

c)- Il rapporto di conferma è presentato all’ARO dell’aeroporto di primo atterraggio (in assenza di ARO al più vicino ente ATS) utilizzando l’apposito modello, oppure inviato direttamente ed immediatamente all’ENAV, Direzione Generale, via Salaria 716 – 00138 – Roma, anche via fax 06-8166473, purché si segua l’impostazione del formato.

Se l’evento è occorso all’interno di spazi aerei di giurisdizione militare il modello ATIRF dovrà essere inviato all’ITAV … omissis;

d)- I rapporti dovranno comunque pervenire all’ENAV/ITAV entro 30 giorni dalla data dell’evento per consentire l’acquisizione e l’ascolto delle registrazioni;

Nota:- In caso di mancata conferma del rapporto iniziale fatto in volo l’ENAV/ITAV non sono in grado di garantire l’indagine sui fatti.

17.4 - Segnalazione da parte degli enti ATS.

a)- Come già indicato ai punti 17.2, sub para b) e c), il modello ATIRF viene utilizzato dagli enti ATS per:

b)- … Omissis.

c)- Il pilota, alla ricezione del modello medesimo … omissis.

17.5. Scopo delle compilazione e dell’inoltro del rapporto.

17.5.1 - Lo scopo dell’inoltro dei rapporti di eventi di pericolo tipo AIRPROX e le indagini relative è quello di promuovere alti standard di sicurezza nello svolgimento e nel controllo del traffico aereo.

17.5.2 - Lo scopo del modello è di fornire alle Autorità investigative tutte le informazioni possibili su un evento di pericolo per poi trasmettere al più presto al pilota o all’operatore coinvolto le risultanze dell’inchiesta e se opportuno l’adozione degli interventi ritenuti necessari..»

Siccome per la definizione data nell’Annesso 13 – "Aircraft Accident and Incident Investigation" – all’Attachment D – List of examples of serious incident – il "Serious incident" è definito come "un evento collegato con circostanze indicanti che un sinistro è quasi avvenuto" e l’eventuale "near collision" denunciata da un pilota è tale allorquando "la mancata collisione ha richiesto una manovra evasiva per evitare una collisione effettiva oppure una situazione di mancanza di sicurezza ovvero allorquando una azione evasiva sarebbe stata semplicemente appropriata nella circostanza", allora, a norma dell’Annesso 13 la trasmissione per radio e la successiva tempestiva compilazione del modulo ATIRF, sarebbe risultata obbligatoria da parte sia del pilota che avesse subito un "near-miss", sia da parte del controllore del traffico che avesse potuto rilevare una infrazione della separazione in termini di distanza verticale e/o orizzontale da parte degli aeromobili sotto il suo controllo positivo.

Dunque, se nei casi denunciati dai parlamentari di R.C. i piloti dei velivoli indicati hanno dovuto ricorrere ad una manovra evasiva per evitare una collisione o anche semplicemente una situazione di mancanza di sicurezza (leggi sotto-separazione) o persino se un’azione evasiva, pur non eseguita, fosse stata anche solamente necessaria (a loro giudizio), allora i capi-equipaggio o qualsiasi pilota ai comandi, coinvolto in una situazione come sopra specificata, avrebbe avuto il dovere di attenersi alle seguenti regole valide per i piloti professionisti, contenute nelle regole denominate "Joint Aviation Requirements" - JAR-OPS 1 – dedicate a "Commercial Air Transportation" di quei Paesi europei che hanno liberamente concordato di farne parte.

Infatti come si può constatare nel predetto documento, nella Subpart A – Applicability – si legge:- «JAR-OPS 1.001: Applicability.

a)- JAR-OPS Part 1 prescribes requirements applicable to the operation of any civil aeroplane for the purpose of commercial air transportation by any operator whose principal place of business is in a JAA Member State. JAR-OPS 1 does not apply to aeroplane when used in military, customs and police services.

b)- The requirements in JAR-OPS 1 are applicable:

Dalla Subpart D – Operational Procedures -, dello stesso documento, si trascrive:

«JAR-OPS 1.420:- Occurence reporting:

1. Flight Incidents.
   1. The operator or commander of an aeroplane shall submit a report to the Authority of any incident that has endangered or may have endangered safe operations of a flight.
   2. Reports shall be dispatched within 72 hours of the event, unless exceptional circumstances prevent this.
2. … omissis.
3. Air Traffic Incidents. A commander shall submit an air traffic incident report in accordance with ICAO PANS RAC whenever an aeroplane in flight has been endangered by:
   1. A near collision with any other flying device; or
   2. Faulty air traffic procedures or lack of compliance with applicable procedures by Air Traffic Services or by the Flight crew; or
   3. A failure of ATS facilities.»

Da Subpart B – General – si riproduce:

«JAR-OPS 1.085: Crew responsibilities.

1. … omissis;
2. A crew member shall:
   1. Report to the commander any incident that has endangered, or may have endangered, safety; and
   2. Make use of the operator’s incident reporting schemes in accordance with JAR-OPS 1.420. In all such cases, a copy of the report(s) shall be communicated to the commander concerned.
3. … omissis.
4. … omissis.
5. The commander shall:
   1. Be responsible for the safe operation of the aeroplane and safety of its occupants during flight time;
   2. Da 2) a 7) … omissis;
   3. Not permit:

«JAR-OPS 1.135:- Additional information and forms to be carried.

1. An operator shall ensure that, in addition to the documents and manuals prescribed in JAR-OPS 1.125 and JAR-OPS 1.130, the following information and forms, relevant to the type and area of operation, are carried on each flight:

from 1 to 10: … omissis;

«JAR-OPS 1.160: Preservation, production and use of flight recorder recordings.

1. …omissis;
2. … omissis.
3. Use of recordings.
   1. The cockpit voice recorder recordings may not be used for purposes other than for the investigation of an accident or incident subject to mandatory reporting, except with the consent of all crew member concerned.
   2. The flight data recorder recordings may not be used for purposes other than for the investigation of an accident or incident subject to mandatory reporting, except when such records are:

A puro titolo informativo si rammenta che i membri del Comitato direttivo noto come "Joint Aviation Authorities" sono i rappresentanti delle Autorità dell’Aviazione Civile di quei Paesi che, sotto gli auspici dell’E.C.A.C. – European Civil Aviation Conference -, branca europea dell’ICAO, nel 1989 a Cipro hanno firmato l’accordo denominato «Arrangements concerning the development and the acceptance of Joint Aviation Requirements».I Paesi aderenti a tale Autorità sovranazionale alla data del 1° marzo 1998 erano 26 e precisamente: Austria, Belgio, Cipro, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lussemburgo, Malta, Principato di Monaco, Norvegia, Olanda, Portogallo, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia e Ungheria.

L’Italia ha sottoscritto l’adesione all’organizzazione nel settembre del 1980. Nel febbraio del 1991, il Consiglio della "Commissione della Comunità Europea - C.E.E." -, riconosciute valide le finalità aeronautiche delle J.A.A. ha predisposto un progetto di Regolamento che renderà obbligatoria le formale completa adesione di tutti i Paesi aderenti alla CEE al documento d’intesa che ha dato vita alle JAA, incorporando nelle legislazione comunitaria le norme JAR.

Ricordiamo ancora che tra le fonti del diritto vigenti in Italia, in virtù della nostra adesione all’attuale U.E. (ex C.E.E.), vanno menzionati anche gli atti normativi di tale Unione, in considerazione degli effetti che tali atti (Legge n.° 183 del 16 aprile 1987) producono nel nostro ordinamento, come del resto nei confronti degli altri Stati comunitari.

Di questi atti, i più importanti sono:

• Il Regolamento, provvedimento che una volta pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della U.E. diviene non solo obbligatorio ma pure immediatamente applicabile in ciascuno degli Stati membri;
• La Direttiva, provvedimento che vincola lo Stato membro per quanto riguarda il risultato da raggiungere, espresso sotto forma di "Princìpi da applicare", ma resta salva la competenza degli organi legislativi e governativi nazionali in merito alla forma ed ai mezzi (art. 189 del Trattato di Roma;
• La Decisione, che al pari del Regolamento è obbligatoria in tutti i suoi elementi, si differenzia da questi in quanto la decisione viene perlopiù notificata direttamente ai destinatari e contempla provvedimenti nei confronti dello Stato in indirizzo.

Risultanze

Al termine dell’ampia panoramica offerta sulle norme applicabili allo scopo di garantire le sicurezza delle operazioni dell’aviazione civile in campo nazionale ed internazionale, è venuto il momento di cercar di appurare in maniera deduttiva quanto può esser effettivamente accaduto in occasione degli episodi denunciati da cinque o sei piloti italiani che si trovavano in volo nello spazio aereo sovrastante le acque internazionali del basso Tirreno nello scorso mese di dicembre.

Nel corso della nostra lunga esperienza professionale abbiamo sempre saputo che da quando è stata formata la Sesta Flotta degli USA con teatro operativo nel Mediterraneo e quindi fin dai primi tempi della "guerra fredda" successiva al secondo conflitto mondiale, il Mediterraneo stesso è sempre stato periodicamente teatro di esercitazioni aeronavali sia della NATO che delle forze armate USA e per molti anni anche di quelle dell’URSS, fino alla scomparsa di quest’ultima, rimpiazzata recentemente dalle forze armate della CIS (Comunità degli Stati Indipendenti - leggi Russia).

Così almeno un paio di volte all’anno venivano annunciate grandi manovre aeronavali dei Paesi aderenti all’Alleanza Atlantica ed altrettante volte delle manovre aeronavali della VI Flotta USA.

In tali occasioni venivano sempre emesse con largo anticipo delle esaurienti informazioni riguardanti le restrizioni cui venivano assoggettati gli spazi aerei interessati dalle esercitazioni.

Ciò avveniva sempre quando le restrizioni riguardavano le esercitazioni delle forze della NATO, in maniera che definiremo più "riservata" nel caso delle manovre delle forze aeronavali USA.

Generalmente per quanto riguardava le manovre della Sesta Flotta, il Comando di questa faceva conoscere le proprie intenzioni alle Autorità italiane per mezzo di messaggi ritrasmessi dal Comando della base USA di Sigonella (Catania) in merito alle manovre che avrebbero avuto luogo nei cieli sovrastanti le acque internazionali del Mediterraneo centro-occidentale in certi giorni specificati, con le modalità che avrebbero garantito un livello di sicurezza "uguale o superiore" a quello assicurato dalle procedure e dalle regole ICAO al traffico aereo civile, tramite controllo positivo dei radar della flotta.

Generalmente tale messaggio includeva anche una specifica richiesta e cioè quella che, non esistendo secondo tale Comando alcun motivo di preoccupazione per le attività di volo civili che sarebbero state comunque garantite nella loro sicurezza e regolarità, in quanto tutte le attività sarebbero state seguite e guidate dai radar della Flotta, quindi «non era richiesta né desiderata l’emissione di alcun NOTAM in merito.» Regolarmente invece le Autorità militari nazionali, pur acconsentendo a tale richiesta, provvedevano ad informare l’Ente Nazionale dell’Assistenza Volo delle circostanze nelle quali tali esercitazioni avrebbero avuto luogo, in modo che potesse venir emesso un succinto avviso agli aeronaviganti e che i Controllori del Traffico Aereo ne fossero sinteticamente informati.

In occasione delle manovre dello scorso dicembre, del resto ammesse dall’Ambasciata USA in Italia sotto il montare del caso, pare che tale messaggio forse non sia stato inviato alle Autorità militari italiane, forse non rilanciato dal Comando di Sigonella e comunque che non sia mai giunto all’attenzione del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e/o dell’ENAV o dell’ENAC, tutti implicati nelle eventuali conseguenze sul traffico aereo civile.

Dunque difetto di emissione, di trasmissione o di ricezione?

Per il momento è mistero! E questo è soltanto uno degli aspetti ai quali le indagini promesse da Procura militare e da ANSV dovranno rispondere, sperabilmente in tempi brevi, onde far cessare la canizza sollevata con tanta scarsa conoscenza dei problemi da parte dei mass - media.

Intanto però riteniamo di poter fornire delle spiegazioni su quanto può esser accaduto, estrapolandole da un documento sconosciuto ai più, estratto da un Manuale che racchiude la "policy" seguita dal Ministero della Difesa degli USA (DoD) e più precisamente dal cap. 7 di tale Manuale che illustra appunto i termini della "Department of Defence Directive 4540.1" dedicata al tema delle "Operations and Firings over the High Seas". Dunque, dal capitolo 7 si scelgono le parti che seguono, che sono rilevanti per il prosieguo dell’analisi in corso.

«Operations and Firings over the High Seas.

7.1- General. The information of this chapter implements DoD Directive 4540.1 "Use of Airspace by US Military Aircraft and Firings over the High Seas", dated 13 January 1981. It provides guidance for the procedures to be used by US military aircraft conducting air operations or gunnery exercises within airspace over the High Seas.

7.2- Applicability. These procedures apply to all DoD components.

7.3- Definitions. (As used in this chapter).

7.4- Policy.

7.5- Selection of the operating areas.

Flight operation shall be conducted away from high density air traffic areas, when possible. Areas for aircraft and firings activities shall be selected so as not to interfere with established air routes and ocean shipping lanes. …. omissis … Arrangements for airspace and altitude reservation shall be made through the appropriate airspace or altitude reservation function such as FAA Central Altitude Reservation Function (CARF), European Central Altitude Reservation Function (EURCARF), … omissis.

7.6- Notices to Airmen. When the activity may affect the safety of nonpartcipants, coordination with the controlling Agency and with appropriate air traffic control facilities is essential to ensure safe routings of aircraft to, from and around operating areas. The DoD shall issue NOTAMS IAW AR 95-10/OPNAVINST 3721.20/AFR 55-16 when the activity takes place outside published special-use airspace established in FLIP AP/1A.

7.7- Operations conducted under ICAO procedures.

Normally routine point-to-point and navigation flights shall follow ICAO flight procedures. Refer to Chapter 6 of this publication for the ICAO procedures.

7.8- Operations not conducted under ICAO procedures.

Con quanto sopra riportato pensiamo di poter arrivare a riassumere sotto il profilo pratico-operativo quanto può esser ragionevolmente accaduto in occasione degli eventi dei giorni 14-16 dicembre 2.000.

Dunque velivoli civili italiani in servizio pubblico, che volavano in aerovia con regolare piano di volo ICAO, sono stati avvisati via radio o dall’Ente del Controllo del Traffico Aereo con il quale erano regolarmente in contatto radio e radar oppure dalla strumentazione anti-collisione di bordo (TCAS), qualora ne fossero dotati, che del "traffico operativo", presumibilmente militare (in quanto mancava un messaggio NOTAM in materia), stava evoluendo nello spazio aereo d’interesse, con la presenza di diverse tracce radar "nei pressi" delle aerovie o dei velivoli civili interessati.

Il termine qui indicativamente usato "nei pressi" potrà essere esattamente definito in termini di distanze orizzontali e verticali soltanto per mezzo dello sviluppo delle registrazioni radar del Controllo del Traffico Aereo o della Difesa Aerea Territoriali competenti per giurisdizione nello spazio aereo teatro degli eventi denunciati. Tali registrazioni, unitamente a quelle delle radio-comunicazioni scambiate tra Ente e velivoli, come pure le registrazioni telefoniche relative alle iniziative intraprese dall’Ente ATS per dirimere la situazione in atto, potranno dimostrare tempi, luoghi, separazioni o mancate separazioni orizzontali e verticali che si siano verificate nel corso dei fatti denunciati.

Tuttavia, al momento, sia i controllori che i piloti dei voli interessati avevano a disposizione soltanto le seguenti alternative e cioè:

Infatti, soltanto un tempestivo inoltro di un modello ATIRF da parte dei controllori o da parte dei piloti, in quest’ultimo caso tramite l’ufficio ARO del primo scalo toccato dal volo, avrebbe potuto provocare l’apertura d’una inchiesta immediata e l’adozione di altrettanto immediate ed appropriate misure cautelative da parte degli organi centrali dell’ENAV, comunque responsabile sotto la sorveglianza del Ministro dei Trasporti, della fornitura del Servizio ATC nello spazio aereo assegnato all’Italia dai Piani regionali dell’ICAO.

Saranno parimenti da accertare, da parte delle inchieste sia della Procura che dell’Agenzia per la sicurezza del volo, i motivi per i quali non sia eventualmente avvenuta né la trasmissione del messaggio riguardante l’esercitazione, né il coordinamento con il SCCAM dipendente dal Ministero della Difesa.

Tuttavia ciò appartiene in qualche modo al passato, fortunatamente conclusosi senza tragedie.

Diverso è il discorso per quanto riguarda il futuro.

Conclusioni

Dagli eventi descritti e soprattutto dall’enorme quantità di Leggi, Decreti (D.P.R., D.L., ecc.), Regolamenti, Annessi, norme e chi più ne ha più ne metta, riteniamo che tutti abbiano potuto rendersi conto delle difficoltà del comune cittadino della Repubblica, ma forse anche del più fedele e solerte "servitore dello Stato", quanto sia difficile se non impossibile essere ottemperante ed osservante di tutte le obbligazioni che tali leggi e leggine impongono a chi debba provvedere a gestire la cosa pubblica in generale, senza contare poi le norme internazionali da rispettare, in particolare nel campo delle materie aeronautiche.

A ciò purtroppo si deve aggiungere sempre di più la diminuita preparazione riscontrabile in molti, forse troppi, di coloro che sono preposti alla gestione ed alla guida di servizi e di mezzi di trasporto adibiti al pubblico servizio. Insomma certi effetti di carriere dovute a meriti clientelari sono purtroppo ben riscontrabili in diverse manifestazioni di impreparazione o di pressapochismo in campi nei quali ogni piccola trascuratezza può essere fatale.

Ma pur volendo tralasciare qualsiasi indulgenza a volersi unire al coro di coloro che gridano "Al lupo, al lupo", anche quando il lupo non c’è, tuttavia riteniamo che questa sia la volta buona per mettere fine al possibile ripetersi di scenari quali quello di Ustica - 1980 e di pretesi rischi di collisione/dicembre 2000.

Per fare ciò è indispensabile che il Governo, per iniziativa del Ministro dei Trasporti e della Navigazione nella propria qualifica di sorvegliante dell’ENAV e dell’ENAC, con il tramite del Ministero degli Esteri, promuova una trattativa con il Governo degli USA e segnatamente con il Department of Defense, che porti ad imporre ai Comandi militari USA presenti sul suolo nazionale ed al Comando della Sesta Flotta non solo l’osservanza delle regole contenute nella "DoD Directive 4540.1", ma addirittura lo convinca a rivedere le proprie scelte delle aree d’alto mare ritenute idonee alle esercitazioni militari della Sesta Flotta, tra le quali non può più figurare lo spazio aereo del basso Tirreno, ormai percorso da numerose Aerovie oltre che da R-NAV routes approvate dai Piani regionali dell’ICAO ben dopo che la "Direttiva 4045.1" del 13 gennaio 1981 era stata concepita ed approvata.

(Studio del Com.te Renzo Dentesano, Investigatore d’incidenti aeronautici, certificato dal N.T.S.B. - U.S.A.).

Copyright: Renzo Dentesano/2001.

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Made in Rome - Italy - 22^nd January, 2001.