La pagina sindacale

Il primo scritto è un editoriale del Com.te Paolo Bontempi, uno dei rari sindacalisti della categoria con il carisma di chi è al servizio della collettività, un riferimento di coerenza e di buon senso che ha costituito sicuramente uno dei motivi del recente aumento del numero di iscritti in Unione Piloti.
Molti miei colleghi pensionati di data ben anteriore all'esodo degli ultimi 4 anni vedono ancora l'ANPAC, l'associazione storica, come il tempio o la casa madre ma non si rendono conto che il tempio è stato invaso dai mercanti.
All'UP è stato impedito da Alitalia di inserire il foglio di informazione denominato UPilot (you pilot) con l'editoriale di Paolo Bontempi, nelle caselle di posta interna del personale navigante a causa del contenuto. Upilot è stato quindi dirottato sul Forum UP e sono lieto di riprendere il Punto del vicepresidente.

Il Punto [14 gennaio 2002]

Due scioperi generali dell'intero settore del trasporto aereo e nulla è cambiato. Gli attentati dell'11 di settembre e l'incidente di Linate hanno prodotto un fiume di parole, un'infinita serie di trasmissioni sulla sicurezza, i soliti scaricabarile e le solite commissioni d'inchiesta, qualche comitato di studio, molto sdegno e molte promesse d'impegno da parte delle istituzioni ma i lavoratori del trasporto aereo sono ancora soli a fronteggiare la crisi.
Una crisi che di contingente ha veramente poco e che dimostra l'immaturità dell'Italia e della sua aviazione commerciale, caratterizzata da una imprenditoria velleitaria, per gran parte incapace di fare utili, palesemente ostile alla rappresentanza sindacale e a un confronto trasparente con i propri dipendenti.
Queste ultime settimane hanno così visto dispiegarsi i piani anticrisi delle compagnie italiane che, approfittando della contingenza, propongono un generale e strutturale ridimensionamento, confermando in questo modo la continua erosione delle quote di mercato delle nostre compagnie, a tutto vantaggio dei vettori stranieri ormai abituati a riservare importanti risorse per lo sviluppo dei collegamenti con l'Italia.
Queste piccole aziende, delle quali nessuna nel proprio segmento di mercato ha le dimensioni e la mentalità idonee per competere, si apprestano a trasformare in mobilità (licenziamento) i presunti esuberi, lasciando inalterate tutte le vere ragioni della loro debolezza. Alitalia in questo contesto di mediocrità gioca un ruolo di primo piano (e non potrebbe essere altrimenti...).
Il contingency plan della compagnia di bandiera mostra l'evidente incapacità del management di segnare una discontinuità con il passato. Il piano non propone alcun progetto che tenda a migliorare le aree di inefficienza, non viene data la risposta al perchè Alitalia perda centinaia di miliardi nonostante importanti vantaggi competitivi: load factor altissimi, yield nella media dell'industria, costo del lavoro più basso rispetto ai principali concorrenti. Il piano ridimensiona drasticamente il posizionamento di Alitalia, viene ridotto il network, abbattuta l'offerta e il fatturato (-20%). Si badi bene che questi non sono i dati di inizio piano, in coincidenza della crisi più pesante, ma quelli di fine 2003 e inizio 2004, quando cioè anche le previsioni dei nostri pessimisti dirigenti riportano la domanda ai valori ante-crisi. Gli unici strumenti che i nostri manager intendono utilizzare per "risanare" l'azienda sono le dismissioni, gli aiuti statali e naturalmente la riduzione ulteriore del costo del lavoro attraverso l'individuazione di esuberi politici.
Nel frattempo Alitalia continua ad essere umiliata dai giochi di potere interni, che perpetuano un sistema di relazioni industriali devastante.
Ritengo che la regola principe di ogni sistema competitivo vincente debba essere rapidamente applicata anche per Alitalia: chi ha sbagliato accompagnando la nostra azienda per due volte sull'orlo del baratro non può riproporsi per dirigere improbabili processi di risanamento. E questo vale anche per il sindacato, troppo spesso complice del malcostume gestionale. Spetta alle forze politiche agire in tal senso, anche se l'attendismo e le indecisioni dimostrate fino ad ora lasciano poche speranze.
Sta a noi non dare a tutti loro alibi alcuno.

Com.te Paolo Bontempi
Vice-Presidente UP

Ancora dal Forum altre due lettere di comandanti che hanno ricevuto per motivi generazionali il testimone professionale da quelli che sono usciti, come noi, dal processo produttivo e che, a causa di vicissitudini ormai note, come il fermo dei Boeing 747, hanno visto inibita la loro frazione finale di corsa in un sistema di rapporti tra (un certo) sindacato e l'azienda che avvilisce l'esperienza e l'anzianità.

Nomine e fatti all'insegna dell'inciucio
[29 gennaio 2002]
Ho letto della meraviglia di molti colleghi circa l'articolo apparso sull'Espresso di questa settimana [31 gennaio 2002]. Giuste molte critiche, specialmente di coloro che vivono con un salario d'ingresso da sopravvivenza, che "le azioni" non sanno nemmeno cosa siano (come pure l'azionariato) e giuste sono anche le critiche di tutti gli altri che hanno sempre onestamente cavalcato la linea di volo senza nulla chiedere, ma solo e soltanto lavorare, anche se a volte in condizioni al limite della decenza e volando ore, e non due o tre, come viene scientemente mistificato.
Sbagliato è certamente il taglio giornalistico dato, in quanto tende, nell'insieme, a denigrare una categoria di professionisti il cui compenso è regolato dal mercato e non dall'arroganza attribuitaci che non ci appartiene. Mi associo ad eventuali iniziative se del caso.
Ma, detto tra di noi: vero è colleghi molto del resto detto. E' vero che esiste una commistione dei ruoli all'interno della nostra azienda con quella parte deleteria del sindacato che ha contribuito allo sfascio attuale. Vero è il modo in cui sono state gestite le pensioni. Vero è che si è voluta fare, da parte di gruppi che ben conosciamo, una scalata all'interno dell'azienda per cercare di arrivarne al controllo gestionale. Vero è che è stata data in massima parte mano libera nelle nomine e negli incarichi sempre a coloro che avevano assicurato di garantire una certa pace sindacale. Vero è del C.d.A.. Vero è di società gestite dai sindacati che lavoravano commesse aziendali. Vero è della riconoscenza data, con la scalata di un ex sindacalista, ad un ruolo manageriale non di competenza. Come pure sono vere altre cose dell'articolo che al momento non ricordo.
La pulizia, colleghi, prima di attaccare chi, sempre interessatamente e sotto dettatura, ci spara all'opinione pubblica con taglio denigratorio, la dobbiamo fare al nostro interno. La nostra dignità prima di uomini, poi di piloti, deve tornare ad essere il punto di riferimento.
Se permettiamo che la gestione continui nel modo attuale non possiamo poi scagliarci contro chi attacca le nostre parti molli. E' fuori di dubbio che vengono rilevati gli stipendi più alti, non certo quelli dei neo assunti e se rileviamo solo questa infamia la difesa è certamente debole.
Come tutti vediamo i due livelli di lavoro, (di commistione), continuano come se questa compagnia fosse l'Air France o la British Airways, non un'azienda con problemi di cassa. Oppure sanno che la partita è chiusa e non rimane che l'ultima lotta per spartirsene le spoglie.
Basti vedere il caso Eurofly denunciato recentemente. Il criterio con cui gli incarichi vengono assegnati, come pure le nomine di una certa rilevanza. Cose che stiamo vivendo al tempo presente.
E' bene si faccia anche un controllo sugli MD80 fermati nel piano, per non trovarseli forse in qualche bella e pronta HCC a 100 ore di volo al mese a pilota.
Chi è che pone queste lecite domande a chi di dovere? Perché colleghi, se avete seguito le fatidiche note Ansa, si chiedono piloti solo per AZ Express?
La Alghero-Milano è passata ad Airone dal 24 gennaio, ed i collegamenti Alghero-Roma opereranno in regime di convenzione. Se ci tolgono i ricavi cosa ci rimane in cassa colleghi? Stanno minando le basi stesse della compagnia e ci ribadiscono tramite i politici il ruolo globale. Poi chiudono anche la linea per Los Angeles.
Quanto sta avvenendo è un coma pilotato. Chi pone signori sindacalisti queste domande alle prossime riunioni avendo delle risposte serie e circostanziate? Ora è la volta di Meridiana. Anche lì la notte dei lunghi coltelli è iniziata: prima come apri pista, all'insegna della politica di sempre, hanno cambiato il direttore generale, poi la nuova nomina alla Direzione Operazioni Volo di un pilota di sicuro affidamento non certo aziendale.
Sono convinto che questo gioco continuerà ancora finché non saremo noi capaci, attraverso i numeri, di ribaltare il tutto e di far tornare il sistema nelle regole e nell'auto disciplina.
La decisione da noi presa in luglio di opporci ad una certa linea sindacale è stata giusta; tutti questi avvenimenti ce lo confermano come pure lo confermano il numero non indifferente di adesioni alla nostra linea. Il nostro percorso continua, non si è mai arrestato. Dobbiamo uscire, ma dal nostro interno, dal terreno che permette l'attecchimento di condotte devianti.
La corruzione culturale è più deleteria di quella materiale perché rompe irrimediabilmente il rapporto fiduciario sia tra associati che tra questi e gli eletti. Questo è il terreno in cui noi oggi siamo e da cui dobbiamo al più presto uscire. La scommessa è il ritorno al sindacale, alla dignità di appartenenza sia associativa che aziendale. Assistere a questa lotta di potere effimero è assistere ad un epilogo, ad un crepuscolo annunciato ed ora ben visibile nella logica che governa il mercato che a noi interessa. Uscirne con la forza della nostra volontà e dignità è per tutti un dovere. La casa comune, il percorso e le premesse ci sono. Spetta a noi la riuscita.

Com.te Carlo Trinchi (B747)

La misura è colma
[6 febbraio 2002]
Torno a scrivere dopo la lettera di dicembre in cui riassumevo, dal mio punto di vista, vari aspetti della crisi che ha investito il trasporto aereo nel suo insieme come pure le difficoltà nostre intrinseche. Non mi soffermo ulteriormente sul nostro problema generale in quanto constato che siamo fermi a due mesi fa e con dolore, invece, vedo che altre compagnie lavorano al loro risanamento interno ed al loro riassestamento sul mercato. Non parlo certo di Ryanair e della sua task force in Europa né delle sue "divisioni" già pronte per l'Italia. Mi riferisco, sperando di non illudermi, a quel comparto aereo a cui a parole vogliamo ancora appartenere.Tutto è statico ed ingessato ma due cose si muovono con grande vivacità:

1. le azioni crollate a livelli preoccupanti non certo per il nostro portafogli o per le cause esterne note ma per la nostra incapacità gestionale e di reagire;
2. gli incarichetti a senso unico giunti anch'essi ai minimi livelli di etica e logica. Ho detto "etica e logica"; un valore ed un concetto perso all'interno della nostra ALITALIA.

Etica: perché si potrebbero inserire nella struttura persone di basso livello morale pronte a tutto pur di raggiungere i propri tornaconti, persone da sempre legate a carri sindacali e da questi nutrite, oppure opportunisti pronti a cambiare cavallo quando pensano che non possono essere più assecondati i loro appetiti. Questi personaggi sono ovunque, in tutti i settori, compreso il B747 in dismissione.

Logica: perché potrebbero venire inserite persone di altri settori (pur non essendocene estrema necessità) che, vista la poca esperienza, offendono la categoria tutta ed in particolare chi in questa azienda vi lavora da decenni. Come pure non ha logica, anche economica, l'inserimento di chi ha incarichi aziendali e non potrà, in quel nuovo settore, apportare lavoro vero di linea di volo. Quindi è un premio di fedeltà. E' questo che vogliamo?
Sempre il premio ed ancora il premio. Ma a chi il premio? A chi ha sempre taciuto il marciume che vivevamo, che ha fatto lo struzzo o ha assecondato le metodologie del delirio sindacale, che non ha mai sollevato la testa per gridare lo sfascio morale in cui versiamo, che è rimasta per mesi un costo, in attesa in campi di golf o chissà dove, ed ora accede alla nuova macchina?
Oppure personaggi che erano già transitati su macchina di lungo raggio per poi tornare indietro ed ora ci vengono riproposti per il 777. Può un vero manager permetterlo? E' questo che noi vogliamo?
Perché i colleghi del B747 che resteranno mesi senza volare non hanno facoltà di accesso allo staff in questo nuovo settore da subito? Sappiate, signori, che di onesti e da esempio positivo nel B747 ce ne sono ma forse vedremo crescere di questo settore ancora, ed ancora, chi non merita ed ha vissuto sempre nell'inciucio. Questo smarrisce il gruppo e lo conduce al qualunquismo. E' questo che vogliamo?
Quale logica, inoltre, potrebbe scegliere dal fondo della lista di anzianità? Perché si riconosce a qualche fedele rampante che non ha ancora maturato il lungo raggio proprietà divine di accesso e che lo porteranno ad addestrare maturi professionisti che già volavano il lungo raggio quando lui era alle elementari? E' questo che vogliamo?
Chi è destinato a non volare perché l'aereo glielo hanno venduto non può far parte dello staff.
Chi ha invece l'aereo per volare (dove magari è passato da poco) oppure è in altro settore di lungo raggio, può far parte dello staff.
Chi è professionalmente arrivato "domani", e non dovrebbe neanche aprire bocca, può ergersi a scelto e, non avendo mai fatto lungo raggio, sarà abilitato addirittura ad insegnarlo a chi lo insegna da anni.
E' questo che vogliamo?
Di immeritevoli nel settore B747 ve ne sono e sono noti. Questa non è una difesa di ufficio; è difesa della dignità di noi tutti. Quanto detto vale a tutto campo non certo per chi è solo di un determinato sindacato; non vogliamo certo l'applicazione del manuale Cencelli. Vogliamo etica, dignità, professionalità ed anzianità a prescindere dalle tessere e dalle idee politiche ma così purtroppo non è. Non lamentiamoci dunque dello sfascio in cui siamo perché prima che materiale, lo sfascio è morale.
Il Dott. Schiavone li avrà fatti due conti economici? Avrà pensato tra una pausa e l'altra dei suoi lunghi interventi allo sperpero di miliardi che questi passaggi nepotistici comportano? Avrà valutato che attraverso questo metodo gestionale, sempre sotto ricatto sindacale, non uscirà mai dalle secche della crisi non certo del trasporto aereo ma di ALITALIA? Come può il Dott. Schiavone pensare di avere consenso se la metodologia usata è quella denunciata?
Quando il Dott. Mengozzi ed il Dott. Schiavone smetteranno di assegnare cariche politiche in base ai pennacchi che costoro portano sul cappello che non fanno onore a nessuno, soprattutto alla nostra professionalità?
Non vedo denunce su fatti gravi; vedo solo consenso da parte dei vertici sindacali. Vedo tante parole mentre i fatti ci portano alla regionalizzazione. Vedo solo gestione di misero potere per poter esistere. Vedo sciattume. Quanto denunciato è dettato dal senso di giustizia che ci dovrebbe appartenere, dal risparmio e non dallo sperpero che in momenti di forte crisi come l'attuale, dove l'andamento negativo della borsa ed il calo delle azioni cominciano seriamente a preoccupare. Sento parlare, ed è bene, di unità sindacale. Noi con fatica ci stiamo provando e si spera che la famosa base, cioè noi, dopo otto anni di letargo, torni protagonista del proprio futuro, dettandoci noi stessi regole chiare che non diano a nessuno la possibilità di sopraffarci per fini in cui non ci riconosciamo.

Com.te Enrico Ciamei (B747)

A questo punto, credo che per indurre ulteriori riflessioni scevre da punti di vista personali, sia opportuno proporre un documento della mitica Fondazione.
E' anch'esso datato (quasi quindici anni) ma il meccanismo di avvicendamento generazionale che indica è costante. E poi c'è sempre molta saggezza nelle cose "antiche".

Old Pilots

As the professional pilot groups progressively age, the safety record has improved in parallel. This improved safety is directly attributable to the greater experience and enhanced judgement that characterize the healthier, mature pilots who are increasingly producing for the airlines today. In the realm of "aging deteriorations", old myths often die hard, and actual "disinformation" confuses issues. Modern computer-era data analyses are rapidly dispelling the now-obsolete concepts about aging, gender and other constitutional characteristics.
Analyses of pilot accident rates during the period 1976-1980 show that, "On the basis of recent flight time alone, pilot accident rates decrease as flight time increases."
These "exposure" data highlight the principle that the pilot who promotes proficiency and practices accident prevention will move into the (high exposure) cohort and will be at less risk from the accident stand point.
The observed actual aircraft accident rate begins to rapidly decrease in the 30s cohort age groups, with the trend continuing to decrease past 60. The data show this year after year.
It also points out that "pilot with more total flight time could be expected to exhibit a lower accident rate than pilots with less total flight time."
As the years pass, the safer young pilots, through increasing judgement and experience, become the older pilot cohort and contribute to the outstanding safety record produced by older pilots.
Some pseudo-scientific "epidemiologic" apologists for the incredibly poor flying that accounts for most of the pilot "error" accidents, equate pilot with Russian Roulette, that is, the more one flies, the more likely one is to experience an accident.
Nothing could be further from the truth. For example, active instructors as a cohort group fly far more than most others. Instructional flying is characterized by accident rates in the lowest levels.
In addition, corporate and airline pilots fly hundreds of hours each year and regularly produce very low accident rates. These pilots fly with care, utilizing judgement and experience. There are some pilots [i.e. management pilots] who fly rarely, as previously noted, producing during each flight a self-induced hazardous adventure. These "low-exposure" pilots comprize a high-risk group for accidents.
The U.S. certified air carriers demonstrate a progressively improving safety record as shown by the U.S. Air Transport Association 1980 Annual Report for the 1969-1979 period. Accompanying the decreased accident rate has been the increasing median age of captains and, correspondingly, other cockpit crew members.
In addition, the older captains were assigned to the larger wide-bodied aircraft.
For the same airline during this period, NTSB records show that the ages of the accident-involved crew members were in the lower age ranges relative to older crew cohorts who pilot the larger aircraft virtually accident-free.
As shown, higher chronologic age levels are consistently associated with lower accident rates, because the older pilots' performance reflects the effects of increasing experience and judgement. There are, unfortunately, pilots in the younger group, who, because of self-induced dangerous flight behavior, will never become members of the older age cohort.
It is reemphasized that wide-bodied jet transport aircraft, comprising the largest, more-expensive and complex types of civil aircraft, with the potential for the greatest loss of life and property damage, are entrusted to the more-senior, most-experienced pilot and flight-engineer cohorts.
This is not accidental. The relatively high wide-bodied aircraft operational safety record is the direct result of the utilization, of these highly competent older, experienced crewmembers. The contributions to the cockpit crew resources and to the excellent air safety record by this outstanding crew cohort should be appreciated and is fully documented by airline, FAA and NTSB records.

Index; Pilot Proficiency
Courtesy Flight Safety Foundation