Istanbul 1975, quando l'errore del pilota divenne «fattore umano»

E' dalla prima edizione di airmanshiponline che meditiamo di pubblicare questo lungo articolo comparso unicamente sul Notiziario ANPAC nel lontano 1976.
Esso fu scritto dal Comandante Franco De Rosa, un antesignano nell'approfondimento del fattore umano, all'indomani della sua partecipazione per conto della Commissione Tecnica dell'ANPAC alla 20^a Conferenza di Istanbul della IATA "Safety in Flight Operations".
Franco De Rosa era allora comandante di DC-10 [il trigetto McDonnell-Douglas dal quale è derivato l'MD-11] ed era il periodo in cui venivano introdotti e diffusi nelle compagnie aeree criteri di impiego degli aeromobili basati su precisi standard operativi. Le associazioni dei piloti erano naturalmente attente all'evoluzione che si manifestava nel mondo aeronautico in seguito all'analisi di un gran numero di incidenti nei quali la mancanza di crew coordination aveva determinato una sequenza tragica di eventi. Ciònonostante c'erano delle notevoli difficoltà o resistenze al cambiamento sia nelle compagnie che tra i piloti.
Alla Conferenza di Istanbul il comportamento inadeguato dei piloti, individuato in quegli anni genericamente come "pilot error", venne sviscerato e analizzato da specialisti di dinamiche percettive, di ergonomia e di altre scienze del comportamento. Era presente tra questi un professore di psicologia dell'Università di Manchester che doveva riproporre quasi vent'anni dopo in un'altra Conferenza IATA, a Montreal, la teoria dell'Organizational Accident divenuta riferimento per l'ICAO e per la maggior parte degli enti aeronautici in tutto il mondo. Era l'ormai famoso James Reason.
Quando lessi per la prima volta l'articolo di De Rosa ebbi immediatamente la sensazione di una diversa dimensione della professione e, come me, molti altri colleghi beneficiarono di questa lettura anche nella loro attività operativa oltre che nella propria formazione culturale. Infatti una lettura tira l'altra e si arriva alla constatazione che la professione non è affatto routine ma una continua scoperta di se stessi in rapporto all'ambiente, alla macchina, agli altri.
Ed ecco la prima parte di questo pezzo d'archivio con una domanda necessaria, visto che citiamo molto spesso il mitico "Notiziario": gli attuali inquilini dell'ANPAC sono o no al corrente del tesoro di conoscenza contenuto in alcuni scaffali?

Human Factors

INTRODUZIONE
Quello che segue è il testo di un rapporto da me inoltrato, senza ottenere alcun esito, alla Direzione di Esercizio dell'ALITALIA. Malgrado la rilevanza del fattore umano come causa di incidenti di volo ogni tentativo di approfondimento in questo campo ha trovato e trova forti resistenze sia all'interno delle Compagnie di N.A. sia, per motivi diversi, da parte delle associazioni professionali dei piloti.
Mi scuso con i lettori se riscontreranno un taglio poco professionale nella parte del rapporto dedicata agli aspetti psicologici.
Ciò si spiega con il fatto che io faccio il pilota e non lo psicologo.
Com.te Franco De Rosa

1a PARTE

PREMESSA
Questo doveva essere un normale rapporto su un incidente di volo, ma si è via via trasformato, assumendo la presente forma, in relazione a considerazioni legate agli argomenti di cui si è parlato nel corso della Conferenza sugli "Human factors" tenutasi ad IstanbuI nel 1975. La presa di coscienza dell'esistenza di una dimensione fin’ora trascurata delle particolari condizioni di lavoro del Pilota, espressa nel corso della Conferenza, mi avevano già suggerito di adottare nell’attività di linea una distribuzione dei compiti tra i membri dell'equipaggio più articolata rispetto a quella tradizionale.
L'incidente di cui si parlerà nel presente rapporto, o meglio ancora, la soluzione dell'incidente, che ha costituito a mio avviso un valido collaudo della adeguatezza della nuova distribuzione, peraltro complementare e armonica rispetto alla tradizionale, mi ha spinto a sottoporre ad altri una più ampia esposizione dei criteri che mi avevano indotto ad adottare questa nuova distribuzione.
Per conseguire un minimo di chiarezza è indispensabile richiamare alcune nozioni di cui si è parlato nella predetta Conferenza di Istanbul, sia pure limitandoci alla parte strettamente attinente ad una sola delle funzioni basiche della psiche umana, quella dell'attenzione, che riveste primaria importanza nel nostro mestiere.
L'uso dell'attenzione da parte del pilota, come di ogni altro essere umano, avviene per i seguenti fini:

1. esplorazione dell'ambiente circostante;
2. memorizzazione di impulsi e dati;
3. reminiscenza dei medesimi impulsi e dati, nei tre momenti convenzionalmente indicati a brevissimo, breve, lungo termine;
4. analisi degli impulsi, dati e loro correlazione; definizione ed adozione dei processi di adattamento alle varianti condizioni ambientali;
5. esecuzione degli atti di comportamento per conseguire gli adattamenti così determinati.

Si definisce qui l'attenzione come la facoltà della mente di discriminare e portare allo stato di consapevolezza uno tra gli infiniti stimoli che si attivano in continuità nell'ambiente, sia esterno che interno. Con esterno ed interno, si intendono due zone separate da una superficie posta convenzionalmente a livello della epidermide umana.
L'attenzione, tra le caratteristiche proprie, ne possiede una particolarmente penalizzante: essa può essere applicata istante per istante, ad un solo stimolo per volta, con esclusione quindi, per quel medesimo istante, di ogni altro.
Questa proprietà fu illustrata ad Istanbul mediante una diapositiva in bianco e nero riproducente un vocabolo molto familiare, qui sotto riportato.

E' abbastanza facile notare come sia di volta in volta possibile scorgere solo la parola "FLY", o solo i blocchi neri.
Nel gioco si vedrà che quando uno dei due particolari entra nel fuoco dell'attenzione, l'altro arretra sul fondo.
L'effetto limitante di questa caratteristica è pesante, solo se si pensi alle infinite situazioni in cui sarebbe gradito poter "vedere" più cose nel medesimo istante, e quanto sia per contro frustrante dover alle volte constatare che si è mancato di cogliere una informazione essenziale in un momento critico.
Per compensare gli effetti di questa limitazione, la mente ricorre ad uno sfruttamento intensivo dell'attenzione che realizza mediante una rapidissima sistematica rotazione, lo "scanning", che si svolge in tempi così rapidi che risultano il più delle volte impercettibili.
Ricorre inoltre all'uso di una particolare capacità di sostegno, comunemente nota come "margine dell'attenzione", di cui una delle caratteristiche è la capacità di assumersi in carico compiti semplici, con cui alleggerisce il carico del fuoco.
I tempi richiesti dal funzionamento dell'attenzione sono come si è detto, brevissimi ma condizionano, ciò non di meno, il funzionamento generale dell'organismo umano in tutte le fasi di comportamento. Ne sono pertanto studiate le caratteristiche in relazione sia ai tempi che alle migliori condizioni di efficienza.
Si è visto che la resa dell'attenzione non è costante ma varia in funzione di vari elementi tra i quali il tempo a disposizione per il conseguimento di un determinato fine, la esperienza individuale, le condizioni fisiche esistenti, lo stato emotivo prevalente.
Analizzando in dettaglio i cinque momenti sopra elencati, è possibile scorgere il rapporto di dipendenza tra una situazione in evoluzione e le varie possibilità di controllo ed adattamenti in funzione dell'attenzione.

a. Esplorazione dell'ambiente circostante.
L'impiego dell'attenzione in questa fase è ovvio. Quali siano le caratteristiche dell'ambiente in cui si trovi ad operare l'uomo, è rivelato da una serie infinita di stimoli che colpiscono contemporaneamente la superficie dell'epidermide e che raggiungono il cervello tramite una dozzina circa di sistemi sensori. L'attenzione serve appunto a discriminare tra di essi un singolo stimolo, oppure una serie collegata di stimoli, e portarlo a livello cosciente per consentirne l'analisi.
Va detto per inciso che viene contemporaneamente raccolta dal margine dell'attenzione tutta una serie complementare di stimoli, i quali vengono analizzati e comparati a livello subliminale, nel modo che risulterà più chiaro in seguito.
Come interviene il fattore limitante nell'economia di questa fase?
L'attenzione si sposta velocemente da uno stimolo all'altro, da uno visivo ad uno acustico, da una sensazione di temperatura ad una di pressione, ad una di variazione di pressione, ciascuno dei quali viene trasmesso contemporaneamente al cervello da uno specifico canale sensorio.
Il numero di stimoli che si possono quindi analizzare in un dato tempo dipende dalla velocità con cui si può spostare l'attenzione: ora non si e riusciti, per quel che mi risulta, a determinare il numero di spostamenti al secondo di cui sia capace l'attenzione, perché gli sperimentatori sono incappati in un'altro fattore limitante, proprio delle caratteristiche fisiche del canale sensorio interessato.
Benché la separazione non sia definibile con tagli netti, subentra una limitazione che potremmo chiamare di secondo grado.
Ogni canale sensorio ha infatti un tempo tecnico di funzionamento, in termini di stimoli al secondo ricevibili, ed un carico limite oltre il quale viene meno la sua funzionalità.
Giova qui ricordare che per impulso non si intende un singolo bit di informazioni, bensì un certo numero non precisabile di bits, tanti quanti possono essere raccolti, ad esempio, con un'occhiata, oppure con una aspirazione nasale che permetta di cogliere un certo numero di odori. Tale meccanismo consente di raccogliere con una occhiata una serie di informazioni relative alla forma, al colore ed allo sfondo in cui e inserito l'oggetto dello sguardo; ognuno di questi stimoli si compone in ciò che a noi appare alla fine come una immagine unitaria.
In questo contesto per impulso intendo appunto la informazione che abbia raggiunto di già la sua unità minima intellegibile.
In relazione al limite di carico, i sensi più studiati a tutt'oggi sono la vista e l'udito, ed anche per questi i valori riscontrati non sono quantità fisse, ma campi di valori.
Per l'udito si parla di due-tre al secondo, mentre per la vista di tre al secondo [meno uno, più due]; un campo quindi che va da due a cinque al secondo con una prevalenza di frequenza di tre al secondo.
Nonostante che tali dati risentano di una certa arbitrarietà, ho ritenuto che avrebbe potuto rivelarsi interessante tentare una verifica pratica di quale potesse essere l'influenza di questi valori in relazione al comportamento professionale del pilota.
Tenuto conto del fatto che la vista è il sistema sensorio per il cui tramite viene assunta la stragrande maggioranza di informazioni in volo, ho impostato un piccolo programma d'osservazione restringendo il campo alle sole fasi critiche, ed a quelle informazioni, che ritengo indispensabili per condurre a buon fine il volo; in pratica le informazioni che si riferiscono ai tre fattori fondamentali: direzione, quota, velocità.
Ho assunto che il pilota utilizzi le letture di almeno tre strumenti per ciascun fattore, vale a dire: per quanto riguarda la velocità, l'orizzonte artificiale, l'anemometro ed un indicatore di potenza applicata; per la quota, l'orizzonte artificiale, l'altimetro ed il variometro; per la direzione, infine, ancora l'orizzonte artificiale, la bussola, ed un indicatore di allineamento, quali un beacon, ILS, od altro.
Per quanto riguarda il numero di focalizzazioni ho assunto il numero medio di tre al secondo.
Ne conseguiva quindi che avrei dovuto riscontrare una frequenza ideale di scanning pari ad un controllo completo di valori per ciascun fattore ogni tre secondi, in condizioni ottimali: velocità una volta ogni tre secondi, quota una volta ogni tre secondi e così via.
Questo dato ipotizzato in anticipo mi sembrò allarmante; io stesso ritenevo di poter controllare un numero più elevato di informazioni nell'unità di tempo. L'osservazione pratica, mentre mi ha confermato che in condizioni di particolare favore e calma si può arrivare alle cinque focalizzazioni al secondo, mi ha altresì rivelato come sia assai più facile scivolare verso la parte bassa del campo, cioè due focalizzazioni al secondo. E ciò in condizioni ottimali, ovverosia con aeromobile stabilizzato sulla traiettoria: in questo momento infatti è lecito supporre che il margine dell'attenzione si faccia carico dell'esecuzione fisica degli atti di pilotaggio, consentendo che il fuoco dell'attenzione venga riservato interamente al compito di esplorazione ambientale.
Questa fortunata situazione che è anche un obiettivo dello standard, tende facilmente a deteriorarsi quando intervenga un fattore di disturbo, quale un vento imprevisto, una asimmetria della spinta, od anche più semplicemente e frequentemente la apparente instabilità dell'aeromobile nel corto finale di un ILS, dovuto invece alla convergenza dei fasci radio.
Queste circostanze richiedono progressivamente manovre di controllo più complesse, talché il margine dell'attenzione, per sua natura più labile, perde la capacità di assicurarne il controllo, la tensione nervosa aumenta ed il pilota deve applicare il fuoco dell'attenzione alla situazione di pericolo emergente, per quantità crescente di tempo, a detrimento della esplorazione ambientale.
Tale aumento di tensione nervosa, come è stato ben illustrato ad Istanbul, produce una prima azione benefica sulla capacità di risposta dell'uomo, ma oltre un certo valore ne inficia in rapida progressione la efficienza fino a metterlo nella condizione di non poter fornire risposte sufficientemente coordinate.
E' da notare come non sia stato ancora ipotizzato l'intervento di alcuna di quelle variabili, più o meno prevedibili, cui ci si riferisce normalmente con il termine di "emergenza"; è tuttavia già possibile avvertire chiaramente una situazione di potenziale pericolo nonostante che, secondo i canoni della corrente concezione della tecnica di pilotaggio, ci si trovi in una situazione normale.
Il pericolo consiste nel fatto che in tale situazione ogni capacità di risposta è saturata dalle esigenze di controllo della sequenza in atto; ogni ulteriore richiesta di intervento eventualmente avanzata da ulteriori complicazioni, non potrà materialmente essere soddisfatta.
Qualora uno stimolo violento, una luce rossa lampeggiante, un campanello assordante o altro, riuscisse, penetrando attraverso il margine, ad attrarre perentoriamente su di sé il fuoco dell'attenzione, ne conseguirebbe necessariamente una caduta della qualità dell'esplorazione ambientale.
Sui testi di psicologia aeronautica, a proposito di questa particolare condizione, si parla di vera e propria riduzione di efficienza dei canali sensori, mentre sembrerebbe più lecito legarla ad una impossibilità fisica dell'attenzione a seguire e discriminare adeguatamente gli stimoli che, pur presenti nell'ambiente circostante, non possono essere analizzati, per la assoluta carenza di periodi di tempo adeguati.
L'effetto è comunque il medesimo, in quanto il limite di carico delle strutture interessate è stato superato e ne è derivata una caduta di efficienza.

b. Memorizzazione.
Il ruolo giocato dall'attenzione in questo processo è intuitivo quando si tenga presente che condizione essenziale perchè gli impulsi possano venire memorizzati è che essi raggiungano ed oltrepassino la soglia della consapevolezza, o, in altri termini, vengano discriminati mediante l'attenzione.
Ciò non è vero in assoluto, poichè parallelamente il margine dell'attenzione provvede per proprio conto ad immagazzinare quantità imprecisabili di impulsi e ad elaborarli a livello subliminale: un lavoro, questo, complementare che fa si che ogni dato che entra nel campo di coscienza sia accompagnato dal suo particolare sfondo, che concorre ad illustrarne il significato.
Rimane tuttavia ferma la necessità che il dato che ci interessa di sottoporre ad analisi venga portato a livello cosciente se lo si voglia analizzare, ovverosia venga, ripeto, discriminato mediante la attenzione.
Ogni caduta di efficienza nella fase d’esplorazione, si riflette quindi in maniera diretta su questa funzione.

c.Reminiscenza
Questa facoltà è stata ed è oggetto di infinite ricerche, e svariati modelli sono stati proposti per giungere ad una coerente spiegazione del suo funzionamento.
E’ stato studiato quanta parte di testi appositamente elaborati e sottoposti a memorizzazione si perda dopo ore, giorni, mesi di intervallo e si sono scoperte leggi interessanti.
Ciò riguarda tuttavia più i processi di apprendimento che non queIli coinvolti nel concreto, quotidiano agire dell'uomo.
Sotto questo profilo, e relativamente al processo della reminiscenza, a noi interessano due particolari aspetti che coinvolgono l’attenzione.
Il primo, presente in ogni modello proposto, è il riconoscimento della autonomia pressochè totale deIla memoria, qui intesa come reminiscenza, nei suoi modi di funzionamento.
Essa non si pone affatto docilmente a nostra disposizione come potrebbe sembrare ad un osservatore distratto, ma funziona solo se si segue una precisa procedura. La risposta si ha solamente a seguito di un sollecito realizzato mediante l'invio di un segnale sonda specifico, il quale provoca il processo di reminiscenza, ovverossia il ritorno a livello cosciente di una certa quantità di informazioni precedentemente immagazzinate, inerenti al significato del segnale sonda. A volte la risposta risponde ad un richiamo diretto, altre ad un richiamo indiretto.
E' esperienza comune, ad esempio, che non ricordando un volto od un nome, è talvolta sufficiente ricordare una circostanza concomitante, quale il luogo od il motivo dell'ultimo incontro, per ricordare il nome od il volto desiderato.
Il segnale sonda viene selezionato mediante l'attenzione, la quale si trova quindi ad avere un altro utente.
Ciò non implica, tuttavia, che il processo di rievocazione richieda continuamente la scelta di un segnale sonda, quando un uomo, il pilota, sta controllando una sequenza di eventi, avviene che una serie di dati entrano in continuazione nella sua sfera di coscienza e sono questi stessi dati a fungere da segnali sonda per la rievocazione di altri dati il cui utilizzo, in relazione alla sequenza in evoluzione, risulti utile o probabile.
In questo processo l'attenzione è continuamente impegnata.
Tuttavia questa fase particolare ha sollevato non poche perplessità nei ricercatori, che si ponevano la domanda: se, istante per istante, un solo impulso, o dato, si trova ad essere a livello cosciente, come può avvenire che l'uomo riesca ad individuare il nesso che leghi eventualmente due dati, quando uno solo di essi si trovi per l'appunto presente?
Una serie di ricerche ha consentito di mettere a punto un modello, verificato sperimentalmente, di cui una parte è costituita da una specie di serbato-filtro dove confluiscono e vengono memorizzati per brevissimi periodi di tempo sia impulsi e dati via via trasmessi dal fuoco e dal margine dell'attenzione, che impulsi provenienti dalla memoria; quest'ultima per quanto attiene ai dati dell'apprendimento e dell'esperienza.
Cosi il cervello ha a disposizione contemporaneamente tutti gli elementi e può analizzare gli impulsi, scoprirne i nessi logici, procedere alla comparazione con i dati dell'esperienza e definire alla fine i migliori processi di adattamento e controllo.
Da quanto fin qui svolto è possibile trarre elementi che ci consentono di individuare un pericolo connesso a questo tipo di funzionamento della memoria, pericolo maggiormente preoccupante se riferito al lavoro del pilota: una volta che questi sia coinvolto nel controllo di una certa catena "A" di eventi, i segnali che sono via via presenti a livello cosciente saranno tali da richiamare alla memoria dal serbatoio-filtro dati di esperienza omogenei, coerenti con la catena "A" in evoluzione; se nel frattempo, per un qualsiasi motivo, nasce la necessità che il pilota debba analizzare una catena "NON A"; sarà necessario che egli in qualche modo stacchi l'attenzione dalla catena "A" per portarla ad analizzare stimoli relativi alla catena "NON A".
Provocare tale spostamento d'attenzione è il compito affidato ai vari segnali di allarme che giacciono costantemente sul fondo, e le cui variazioni di forma, di suono o di intensità luminosa eventualmente captate dal margine, hanno appunto la funzione di richiamare su di sè il fuoco dell'attenzione altrimenti impegnata.
La possibilità e la probabilità che lo spostamento si attui è tuttavia legata alla disponibilità del potenziale di impiego del fuoco: se la catena "A" di eventi ha caratteristiche tali da saturare e trattenere l'attenzione in modo sufficientemente tenace, lo spostamento di attenzione verso la catena "NON A" non avverrà.
(Queste considerazioni sono forse in grado di spiegare il comportamento apparentemente incoerente di taluni piloti coinvolti in incidenti gravi).
Caratteristiche di sequenza capaci di trattenere tenaciemente l'attenzione ve ne sono di vario tipo e due di esse ci interessano particolarmente poichè, se concomitanti, possono costituire un'autentica trappola.
La prima è costituita dalla velocità di sequenza, la seconda dal fascino della sequenza.
In che cosa consista la prima è presto detto: si è assunto che il pilota lavori normalmene al limite delle tre focalizzazioni al secondo, e ciò gli consente di rilevare ed analizzare un certo numero di letture.
Egli potrebbe trovarsi coinvolto in una delle seguenti circostanze:

- trovarsi improvvisamente a dover fronteggiare una catena di eventi il cui controllo richiede un numero di letture minime superiori a tre al secondo;

- per effetto della alterazione del suo stato emotivo, la sua capacità di "lettura" viene a scadere al di sotto di tale valore;

in entrambi i casi la sua capacità di intervento può facilmente divenire insufficiente, dando luogo a quella particolare situazione nota in gergo aeronautico come "volare dietro l'aeroplano".
Ogni tentativo di recupero di controllo della sequenza sarà impedito dallo stato di saturazione dell'attenzione.
In questo caso la reazione di difesa che avviene spontaneamente si realizza nel seguente modo: un crescente numero di stimoli, letture, viene progressivamente abbandonato. La sola difesa possibile infatti è che a livello serbatoio-filtro vengano "passate" quantità sempre più limitate di impulsi da sottoporre ad analisi, e ciò nel tentativo di ristabilire al più presto condizioni di compatibilità tra le esigenze di controllo della sequenza e la capacità di computo esistente al momento nell'uomo, in questo caso il pilota.
E' intuitivo che tale quantità può rivelarsi del tutto insufficiente rispetto alle esigenze minime necessarie per il controllo della sequenza in sviluppo.
Questo processo così lungo da descrivere, nella realtà concreta del volo precipita in un batter d'occhio.
Ad lstanbul fu illustrato un incidente che può dirsi tipico di questa situazione appena illustrata.
In quella circostanza un aeromobile di linea aveva condotto un volo che si stava compiendo normalmente in condizioni di buona visibilità, di notte. Le immagini illustrarono che a duecento piedi di quota la situazione si presentava del tutto normale, salvo due letture importanti: un leggero scostamento rispetto al prolungamento dell'asse pista, ed un variometro attorno ai millecinquecento piedi al minuto a scendere. In una discesa stabilizzata, la quota di duecento piedi avrebbe garantito un intervallo minimo di venti secondi prima dell'impatto col terreno; con un variometro di millecinquecento piedi, i secondi a disposizione si erano ridotti ad otto, senza che presumibilmente i piloti se ne rendessero ben conto.
ll pilota ai comandi si trovò così inaspettatamente a dover compiere un numero di manovre di per sè semplici, in un tempo due volte e mezzo inferiore a quello cui la sua esperienza lo aveva abituato.
Gli ultimi secondi videro altresì l'insorgere rapido di uno stress nervoso acuto in vista della probabile conclusione tragica.
Quel pilota, pur esperto, sembrò non reagire per nulla né alla situazione critica, né ai richiami concitati del pilota a fianco, il quale si era reso conto della gravità del pericolo.
L'aeromobile si schiantò sulla pista andando completamente distrutto, e fu solo fortuna se non si ebbe alcuna vittima umana.
Ritengo che il pilota in questione stesso si sarà molto meravigliato del proprio incomprensibile comportamento, o meglio, mancanza di comportamento.
Per quanto riguarda me stesso, considerandomi un pilota medio, e ritenendo quindi di essere esposto ai medesimi pericoli, ritenni utile cercare di individuare se vi fossero dei mezzi per pararli.
Sarei stato molto interessato di sapere quali e quante informazioni mi capitasse di lasciar cadere in occasione di fasi critiche.
Ciò si può facilmente verificare sfruttando la proprietà della reminiscenza per cui solo ciò che entra nel fuoco dell'attenzione può essere poi ricordato: basta quindi riandare con la mente sistematicamente ai dati relativi a fasi critiche, come l'avvicinamento per esempio, e tentare di ricordare la serie di valori relativi ad ogni fattore, per poter riscontrare ciò che si sia effettivamente rilevato o tralasciato.
Potei constatare che effettivamente la mia attenzione in quelle circostanze tendeva a concentrarsi sui parametri di un fattore, mentre la memoria non mi rimandava letture relative ad altri fattori. Ad esempio ricordavo tutta la sequenza di letture relative alla velocità, ma non alla potenza applicata o al variometro, e così via.
Questa pratica mi diede alcune informazioni utili su cui ritornerò più avanti.
Parlando di una trappoIa in cui può cadere il pilota, avevo accennato a due condizioni concomitanti, la velocità di evoluzione dell’evento ed il suo fascino.
ll fascino della sequenza è determinato dalla motivazione che induce il comportamento. Anchè questo è un qualcosa che opera a livello serbatoio-filtro.
Qui abbiamo detto che convengono dati, impulsi provenienti dal fuoco e dal margine dell’attenzione, nonchè dalla memoria per quanto riguarda i dati dell’apprendimento e delle precedenti esperienze analoghe, ora bisogna aggiungere anche gli stimoli derivanti dalla motivazione, che è costituita dalla volontà o desiderio di conseguire un risultato gratificante.
Debbo ricordare, ed è punto importante, che della quantità imponente di impulsi che raggiungono il serbatoio-filtro in un dato istante, solo una parte assai modesta viene passata a livello cosciente per le opportune analisi. Esiste una fase preliminare di selezione degli stimoli, ed è per questo che questa parte del modello è stata chiamata serbatoio-filtro, un filtraggio che avviene prima e fuori della sfera di consapevolezza, a livello subliminale, e che condiziona e limita ovviamente la successiva analisi a livello cosciente.
La domanda che ci possiamo porre è: con qualce criterio, con quale diritto, in vista di quale fine viene eseguita questa preselezione, in cui dati importanti possono benissimo venire bloccati e non raggiungere quindi il livello cosciente, dove avverrà di conseguenza una analisi incompleta?
Questo è il campo di indagine prediletto ed amato di autentica passione da filosofi, etnologi, psicologi delle varie scuole, antropologi, etologi, religiosi, storici, sociologi, linguisti, epistemologi. Fanno eccezione i soli ideologi di vario colore, i quali partendo dalla presunzione di avere individuato formule semplici entro cui sia sufficiente imprigionare l'infinita ricchezza della personalità umana per liberarla con tratto taumaturgico dal travaglio e dalla sofferenza, si ritengono con ciò dispensati da ogni ulteriore approfondimento sulla rispondenza della loro formula alle intime esigenze dell'uomo.
Ai fini di questa relazione, si può pensare alla motivazione come una spinta, un "drive", una sollecitazione esercitata da una massa amorfa di energie interiori che trovano le loro radici in fattori di ordine bio-psicologico e culturale molto complessi e continuamente varianti.
In essa agiscono fattori derivanti da circostanze come l'appartenenza ad un particolare gruppo etnico, gruppo sociale, l'educazione, l'esperienza specifica, le doti di carattere, le conferme, le frustrazioni, le aspirazioni, le paure presenti e future.
Queste forze insieme a numerose altre che è impossibile menzionare, fungono da massa di spinta che induce l'uomo ad agire, ad assumere comportamenti. Le varie componenti entrano a comporre un insieme che agisce come un tutt'uno, ma che nel suo interno è sottoposto ad incessanti rivolgimenti sotto lo stimolo di sollecitazioni endogene ed esogene. Ciò fa sì che una, od una miscela di alcune di esse, assuma di volta in volta un peso prevalente determinando la nota dominante della motivazione, che dura fin tanto che permangono le circostanze che l'hanno chiamata alla ribalta.
Tutto questo non serve solo a fare le grandi cose, come la guerra e l'amore, ma entra costantemente nelle più piccole, come scegliere un piatto per la cena od un paio di calzini.
Nel nostro particolare caso ne abbiamo di assegnate come dovere:
sicurezza, regolarità, economia del volo, comfort dei passeggeri, per citarne alcune.
Un comportamento professionale dovrebbe essere sempre caratterizzato dalla prevalenza di una di queste motivazioni, ma se ciò è di facile enunciazione, è di difficile realizzazione, dato lo scarso controllo che l'uomo può esercitare sul processo di formazione della propria motivazione.
Si deve tener presente che la motivazione è dominata da passioni e che sembra ormai accertato che queste dominino sempre l'intelligenza, nonostante che diffusamente si ritenga l'inverso.
In ogni modo anche coloro che per disciplina di carattere siano riusciti ad acquistare una maggior capacità di controllo sulle proprie motivazioni sono sottoposti alla legge per cui se vogliono modificare una motivazione in un'altra, devono ricorrere all'uso dell'attenzione, poichè solo la constatazione che le condizioni sono ora cambiate, può portare a mutare motivazione ed atteggiamento.
Un esempio spiegherà meglio questa circostanza.
Un pilota sta effettuando un avvicinamento normale. Quali sono le componenti della sua motivazione? Molte: le quattro professionali citate sono presenti, ma se ne è inserita sicuramente un'altra: una donna, cui tiene particolarmente, lo sta attendendo all'arrivo. Questa motivazione diventa prevalente a causa della sua estrazione passionale, e non è inoltre in contraddizione con quelle professionali, al contrario rafforza la sua determinazione ad atterrare. Improvvisamente nella sequenza qualcosa comincia ad andare per il verso sbagliato, ma egli ritiene di poter controllare agevolmente la situazione, ed aumenta il proprio impegno.
Non sa che così facendo brucia le sue riserve di attenzione. La situazione si aggrava e "risulterebbe più conveniente riattaccare". Questo "risulterebbe più conveniente riattaccare" è il prodotto di un'analisi che il pilota non può effettuare, perchè la sua attenzione a quel punto è già saturata dalla velocità di evoluzione della sequenza in atto.
Il serbatoio-filtro comincia a bloccare segnali, e quali lascia passare? Con ogni probabilità solo quelli che servono la motivazione prevalente presente quando il corso d'azione era stato programmato, vale a dire quando era presente la senzazione piacevole determinata dall'attesa della sua donna.
Aumenta quindi l'impegno ad atterrare ed assume una serie di decisioni errate che lo portano a sfasciare l'aereo sulla pista, anche in questo caso, visto che è un esempio, fortunatamente senza vittime.
Non gli viene in mente di riattaccare.
In effetti non gli può venire in mente, per carenza di segnali appropriati a livello cosciente.
Questa non è fantascienza, è una realtà.
La motivazione prevalente fornisce il fascino della sequenza, e vincola l'energia al conseguimento dei suoi obiettivi.
Tra le motivazioni capaci di fascino ho citato: l'amore che è uno dei più ovvi, ma altre componenti possono interferire ed inibire quelle professionali.
Il desiderio di confermarsi abile, l'aspirazione alla superiorità, il timore di perdere la stima del gruppo sociale, la paura di sanzioni, il desiderio di conseguire premi, per citarne alcuni.
La motivazione, intesa come la somma delle esperienze e delle aspirazioni di un pilota, occupa una parte assai importante nella struttura del carattere. Non a caso alcuni lavori presentati ad Istanbul insistono sulla necessità di appurare la qualità della motivazione dei candidati piloti.
ll difetto di questa proposta sta nel fatto che non esistono, che io sappia, modelli ideali di motivazione cui ispirarsi, ed inoltre che la motivazione cambia continuamente col procedere dell'esperienza e col mutare della età.
I modi di funzionamento della motivazione sono particolarmente insidiosi, e presentano due pericoli particolari: il primo consiste nella via, che definirei spregiudicata, che segue per conseguire i propri fini; tende cioè a sopravvalutare la importanza dei segnali che la servono e, parallelamente, a svalutare quelli che la inibiscono, fino a deviarne il significato o addirittura a bloccarli a livello serbatoio-filtro. Così l’amore diviene veramente cieco: un innamorato che abbia bisogno della fedeltà o dell'amore della sua donna, la trasfigura letteralmente. L'avviso di un amico su una realtà diversa getta ombre sulla consistenza dell'amicizia e aggiunge il fascino del martirio alla donna amata, anche se questa batte a poco prezzo al quadrivio.
Fenomeno analogo avviene agli ideologi il cui amore per la loro stessa ideologia impedisce loro di vederne difetti evidenti.
Il secondo pericolo potenziale è costituito dalla proprietà, cui ho già accennato, per cui le motivazioni tendono ad affondare le loro radici prevalentemente nelle passioni, e, per autodifesa, sono capaci di invenzioni straordinarie pur di combattere e respingere ogni assalto del razionale alla loro esistenza. Una di queste straordinarie invenzioni è la questione di principio. E' noto in aeronautica militare l'episodio di quel pilota, che chiamerò "Nando", che invitato dalla torre a riattaccare perchè si stava avvicinando in modo nettamente sbagliato, replicò con la storica frase: "Nando non riattacca mai!", andandosi a sfracellare nel bosco a fondo di pista, salvando la pelle, ma perdendo aeroplano e reputazione. Non ho mai avuto l'occasione di chiedergli la sua opinione aggiornata sulla questione di principio.
Spero che sia sufficientemente chiara la genesi e la tendenza all'autoconservazione della motivazione dominante, e di come essa possa dar luogo a quel paricolare rapporto uomo-sequenza in sviluppo, che più sopra ho indicato con fascino della sequenza. Quando la velocità di evoluzione di sequenza si sposi col fascino, come può ben capitare nel mestiere di pilota, si determina l'insorgenza di un pericolo assai grave, che egli continui, una volta assunta, a proseguire su una linea di azione dalle tragiche conseguenze, senza che se ne renda conto, nonostante esistano numerosi segnali che lo dovrebbero rendere avvertito del pericolo.
Questa situazione è presente in una quantità incredibilmente alta di incidenti. Può essere tuttavia combattuta efficacemente mediante una meglio specificata distribuzione di compiti tra i membri dell'equipaggio, come riferirò in seguito.

(continua)