Privatizzazione: benedizione o maledizione?

Da "The Controller" n. 2/2001, periodico dell’IFATCA.

L’articolo, dovuto alla penna di Philippe Domogala, un Controllore francese, passato negli anni 70 ad Eurocontrol ed ora direttore del periodico "the Controller", esordisce con una domanda provocatoria: «Privatizzazione: è proprio l’ultima cosa di moda da fare?»
Da questo interessante articolo vengono stralciati (e tradotti) i brani più illuminanti scritti da uno "del mestiere", particolarmente interessante nell’attuale stagione riformatrice dell’aviazione civile e dell’assistenza al volo che stiamo vivendo in Italia.
Ed ecco i passi più salienti:

«I Controllori sono addestrati fin dal primo giorno con un preciso scopo: quello di fornire la dovuta separazione tra gli aeromobili, senza alcuna forma di favoritismo. Essi sono particolarmente addestrati ad operare in sicurezza e con speditezza.
Il concetto di sicurezza è ancorato nei loro cervelli fin dalla prima ora di addestramento impartita all’accademia. Essi sono anche addestrati a lavorare in stretta collaborazione con i settori loro adiacenti e con i centri di controllo limitrofi. Aiutarsi l’un l’altro fa parte del loro codice comportamentale.
Adesso, la moda della privatizzazione implica un radicale cambiamento in molti di questi elementi fondamentali sopra esposti.
Per la prima volta viene introdotto il concetto di concorrenza.
Cioè un Centro di Controllo di Regione dovrebbe essere migliore di un altro.
A questo riguardo, la Performance Review Commission di Eurocontrol accentua la pressione pubblicando gli elenchi dei Centri di Controllo (ACC) secondo le loro prestazioni, stilando graduatorie basate sul numero di minuti di ritardo che si suppone possano esser stati causati da tale Centro.
Il management [di tali organizzazioni privatizzate] ora focalizza talmente la sua attenzione sul risultato di avere minori ritardi rispetto ai loro vicini da dimenticare la ragione primaria della funzione del controllore: tenere separati gli aeromobili gli uni dagli altri e non metterli sempre più vicini per ridurre i ritardi!
Qual'è infatti l’utilità di ridurre i ritardi nel tuo Centro se quello confinante, quale risultato finale, ne avrà ancora di più?
No! Proprio per questi motivi i Controllori non possono approvare la concorrenza tra enti ATC!

Il problema successivo che viene introdotto dalla privatizzazione è la "logica dell’affare". Attribuire lo stipendio dell’operatore di prima linea in base al merito, ma anche la carriera in base alle capacità ed alle ore di lavoro che rispecchiano quei nuovi stipendi, rappresenta un rischio. Ovviamente non v’è nulla di preconcetto contro l’assegnazione di stipendi elevati, dato che è ora che la professione di Controllore sia adeguatamente riconosciuta, ma il principio di "intervallo e riposo" che i Controllori necessitano durante le ore di servizio, viene sempre più posto sotto attacco in regime di privatizzazione. (chi più lavora più guadagna!)
In questo contesto viene poi introdotto il concetto di utenza da soddisfare. Venire incontro alle esigenze degli utenti è cosa ragionevole ed i Controllori non sono affatto contro tale concetto.
Ma l’impressione prevalente è che questo modello concettuale venga usato per far ingoiare ben altri cambiamenti, che non sono precisamente quelli di migliorare la situazione a favore degli utenti.

Diamo uno sguardo a quanto recentemente avvenuto in California [gennaio 2001] come conseguenza della privatizzazione della produzione dell’energia elettrica. All'insegna di "meglio per l’utenza" le nuove compagnie privatizzate hanno pensato bene di chiudere le vecchie centrali elettriche sotto-utilizzate. Di conseguenza i costi di produzione si sono abbassati, le compagnie hanno aumentato i loro profitti, ma si sono ben guardate dal diminuire i prezzi del prodotto. Al contrario, si sono concentrate per aumentare i prezzi avendo, in ogni caso, il monopolio virtuale della fornitura!
Ma con il precoce arrivo dei primi freddi la richiesta d’energia elettrica ha finito con l’eccedere la capacità produttiva et voilà il black-out elettrico era servito, con le pesanti conseguenze economiche ormai a tutti ben note!
Ma d’altronde il danaro non è tutto!
Nell’ambito del Trasporto Aereo ai Controllori è richiesto di provvedere alla sicurezza del sistema; secondo l’autore, la sicurezza è come una buona moglie verso la quale nutriamo la massima fiducia, ma che un giorno, con grande sorpresa di tutti, si eclissa con qualcun altro.
Tutti sono pronti a giurare che: «la sicurezza non sarà mai compromessa!»
Guardate cosa è accaduto alle ferrovie della Gran Bretagna!

Ma torniamo al Controllo del Traffico Aereo.
Un Servizio ATS appena privatizzato sarà probabilmente in grado di ridurre molto presto i ritardi usando qualche ingegnoso espediente (quasi sempre a danno dei Centri limitrofi), e contemporaneamente sarà anche capace di diminuire i costi diretti, dando il benservito agli operatori più anziani e quindi più costosi (specialmente nel settore della manutenzione e del supporto tecnico), rimpiazzandoli con personale giovane appena sfornato dai centri di addestramento, rimpiazzando alcune unità operative, vendendo terreni e sedi per poi affittarli successivamente dai nuovi proprietari, riducendo il personale operativo e richiedendo al personale rimanente di lavorare più ore con incentivi e straordinari, e così via!
In poco tempo i nuovi fornitori del Servizio ATC privatizzato potranno vantare eccellenti risultati nel campo degli utili finanziari, con costi ridotti e perfino con minor numero di ritardi!
Ma quanto a lungo dureranno questi profitti?
E riusciranno realmente a fornire ciò che dev’essere garantito: la sicurezza?
Dunque, i Controllori chiedono veramente la privatizzazione?
La risposta al quesito è molto incerta. Sia in Germania che in Nuova Zelanda, tanto per fare degli esempi dei Paesi antesignani più noti, i Controllori avevano spinto per rendersi indipendenti dalle loro vecchie organizzazioni burocratizzate. Le associazioni dei Controllori avevano aiutato a rafforzare le nuove realtà privatizzate, facendo pressioni nei confronti delle forze più conservatrici. Entrambe le associazioni avevano proclamato di aver conseguito un grande successo ed avevano organizzato perfino dei festeggiamenti per celebrare il cambiamento realizzato. Ma, come tutti i Controllori del mondo potranno testimoniare, ad ogni celebrazione con libagioni abbondanti …seguono poi i postumi della sbornia!
E’ un fatto poco noto che soltanto dopo un anno dalla privatizzazione i Controllori neozelandesi proclamarono uno sciopero ininterrotto di tre giorni contro i loro datori di lavoro, a causa delle violazioni contrattuali subite. Durante tale sciopero i nuovi responsabili dell'organizzazione lasciarono aperto lo spazio aereo a chiunque volesse usufruirne, privo del Servizio ATC,la cui fornitura è universalmente riconosciuta come il primo dovere nei confronti della sicurezza!
Attualmente in Germania crescono le perplessità tra i Controllori. In un recente articolo apparso sulla rivista "The Controller Magazine", un controllore tedesco ha lanciato un segnale d’allarme per significare che non tutto va bene nel "regno" della privatizzazione. Malgrado le delusioni, e per quanto possa apparire controversa, la posizione più diffusa tra i controllori tedeschi e neozelandesi è quella di ritenere che vi siano stati degli aspetti positivi nella privatizzazione, magari non tanti quanti s’attendevano, ma comunque meritevoli d’esser sperimentati.

Il successivo quesito è il seguente: le Aerolinee, i nostri utenti, sono contenti della privatizzazione?
Sebbene l’Associazione delle Aerolinee Europee (AEA) affermi che nei loro progetti la fornitura dei Servizi ATS può essere indifferentemente sia privata che pubblica, rimane comunque fedele al concetto che le Compagnie vogliono che l’ATS sia gestito secondo princìpi commerciali e separato dai bilanci nazionali e dalle organizzazioni burocratiche statali. Le Compagnie s’aspettano di poter esercitare una maggiore influenza e possibilmente un maggior controllo sull’ATC, avendo come controparte un fornitore privatizzato piuttosto che una amministrazione dello Stato.
L’argomento può esser valido solamente qualora le Compagnie abbiano possibilità di scelta, cioè la scelta del fornitore del servizio e la scelta della cifra da pagare per ogni singola rotta.

La verità è che l’ ATC è destinato, probabilmente, a rimanere ancora a lungo un monopolio. Come ebbe a dire una volta l’economista Galbraith:«Non c’è nulla di peggio che un monopolio privato …»
Anche la proposta di privatizzazione della Metropolitana di Londra sta a confermare tutto ciò. La Commissione parlamentare britannica incaricata di esaminare tale proposta, ha reso pubblica, due anni fa, la propria relazione, affermando che in un contesto realmente aperto alla concorrenza, l’esigenza di realizzare profitti, si traduce per le compagnie nell’ offerta di un prodotto o un servizio migliore ad un prezzo inferiore. Fallire questo risultato significa che la concorrenza ti liquida e le tue vendite ed i tuoi profitti vengono rapidamente erosi.
Nel caso specifico della Metropolitana di Londra, una volta assegnato il contratto di privatizzazione, non vi sarà più alcuna concorrenza, in quanto l’assegnatario godrà del monopolio del servizio per un certo numero di anni.
Comunque, quale che possano essere gli accordi stipulati , nella realtà finiscono con l’aver scarso valore, in quanto se l’assegnatario privatizzato non dovesse fornire il servizio concordato, il Governo dovrà sempre inevitabilmente intervenire in salvataggio del sistema, perché, costi quel che costi, i treni dovranno continuare il loro servizio, pena la paralisi del Paese!
Lo stesso risulta essere altrettanto valido nel caso del Controllo del Traffico Aereo.
La maggior parte dei fornitori del servizio ATC privatizzato proclameranno la volontà di ridurre i costi per le Aerolinee, come pure di voler essere maggiormente sensibili alle loro necessità.
L’AEA e molte Compagnie spingono per la privatizzazione dei Servizi ATS, aspettandosi una maggiore efficienza ed una riduzione dei costi. L’AEA considera le "route charges", una sorta di pagamento per un servizio commerciale, un po’ come pagare un garage o officina per i servizi resi alla propria automobile; in effetti i costi per l’assistenza in rotta sono una tassa, esattamente come l’IVA e, come ogni altra tassa, più uno è ricco, tanto più paga. Insomma, quanto più numerosi e capienti sono gli aeroplani di una Compagnia, tanto maggiori sono i costi che dovrà sopportare. Non v’è nulla di scorretto in ciò.

Ma ciò che non si riesce ad intravedere è come le organizzazioni privatizzate riusciranno a far meglio di quanto non facciano quelle ora presenti.
Quale che sia il fornitore del Servizio , esso sarà sempre costretto a determinare i propri costi in base alle tasse di sorvolo, se vorrà fornire un buon servizio, affidato a buoni professionisti, e tutto questo non potrà non avere dei costi.
Dato che le tasse vengono pagate comunque dai passeggeri, una riduzione dei costi significherà prezzi di viaggio meno cari e giammai maggiori profitti per le Compagnie (salvo quest’ultime non intendano intascare la differenza). E con prezzi più bassi voleranno più passeggeri e così aumenterà la congestione del traffico aereo e di conseguenza …i ritardi!
Allora, la riduzione delle tariffe in rotta è realmente la cosa più sensata da fare?

Da ultimo, come detto in precedenza, la privatizzazione normalmente comporta stipendi più elevati e ciò e senz’altro vantaggioso per i Controllori. Vero! Ma gli stipendi più elevati di cui godono attualmente una buona parte dei Controllori, sono dovuti più alla presente carenza di Controllori ed all’effetto dovuto alla "libertà di scegliersi il datore di lavoro" che non alla privatizzazione. Se qualsiasi fornitore di Servizio ATC vuol mantenersi la propria forza-lavoro costituita dai Controllori, deve confrontarsi con gli stipendi pagati dai vicini.
I responsabili del Controllo del Traffico Aereo del Belgio, hanno compreso ciò rapidamente, decidendo lo scorso anno di alzare di propria iniziativa gli stipendi dei propri Controllori del 24% con l’intento, tra le altre cose, di assicurarsi che essi rimanessero al lavorare per Belgacontrol. E’ stato questo il primo caso in cui un datore di lavoro ha deliberato questo po’ po’ d’aumento senza neppure la minaccia di una sola ora di sciopero.
Un ultimo quesito: la privatizzazione cambia veramente qualcosa per i Controllori?
Al posto di lavoro la vita è sempre la stessa per un Controllore: è ancora basata su una separazione orizzontale normalmente di 5 miglia nautiche e verticale di 1000 piedi, in un settore con complessi carichi di lavoro, sia che si tratti di un Controllore privatizzato o dipendente da un servizio pubblico.
Quella che 25 anni fa poteva essere una "rotta diretta", allorquando un’area riservata non era attiva per i militari, alcuni anni dopo è stata trasformata ufficialmente in una rotta "week end". Oggi è stata resa ancora più flessibile nel suo uso, come CDR1 (Conditional Route, con uno Status particolare che ne consente la pianificazione), parte di una complessa e costosa struttura di aerovie, ma si tratta, alla fine, esattamente della stessa rotta di allora, volata allo stesso modo dai piloti, esattamente negli stessi tempi di allora.
Allora la privatizzazione è una benedizione o una maledizione?
Per i Controllori, temo, non è né l’una né l’altra cosa. Appare più come lo stesso vecchio lavoro, diversamente imbellettato e, per i piloti, gli utenti, ebbene essi probabilmente non s’accorgeranno neppure della differenza!»

***

Fin qui la penna, a volte molto arguta, dell’Autore, anche se meriterebbero qualche commento le affermazioni circa i paventati sviluppi del mercato, i cambiamenti avvenuti nelle sale di controllo ed il fatto che i piloti possano non aver notato i cambiamenti in atto nell'ATC.
Forse qualche ulteriore conclusione va però fatta. Il quadro di riferimento che ha questo Autore in merito al Servizio del Controllo del Traffico Aereo è ovviamente quello del Sevizio dal quale proveniva (l’ATC francese) e più ancora quello dell’Organizzazione per la quale lavora ormai da oltre trent’anni, e non certo quel guazzabuglio di competenze (o incompetenze?) nel quale si dibatte l’Amministrazione dell’Aviazione Civile italiana in generale e più in particolare la gestione del traffico aereo e dell’assistenza al volo in Italia con dipendenze (o meglio indipendenze) strutturali così marcate da costituire un caso pressoché unico in tutto il mondo.
Da parte mia mi limiterò ad indicare una sola anomalia (e neppure tecnica) ma enorme come un macigno: la dipendenza anomala dell’attuale ENAV S.p.A. dal Ministero del Tesoro, in quanto detentore del pacchetto azionario, mentre l’ENAV quale fornitore del Servizio ATC in favore dell’Aviazione Civile non solo nazionale ma addirittura internazionale non può non dipendere direttamente che da chi ha il potere d’indirizzo dell’Amministrazione dell’Aviazione Civile nazionale.
Come a dire:…è tutto da rifare, ma non partendo dai Servizi, ma dalla testa dello Stato italiano, nella sua qualità di Stato contraente della Convenzione di Chicago (e non nella sua qualità ben poco qualificante o perlomeno ben meno qualificante dovuta all’adesione tanto strombazzata alle J.A.A. da parte di quello che dovrebbe essere l’efficiente Ente normatore dell’Aviazione Civile: l’ENAC).
Dunque, Sig. Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, confidiamo molto in lei perché ci dia quel modello efficiente di Aviazione Civile che l’ICAO ci indica e che noi italiani non abbiamo mai saputo darci!

***

Traduzione e commento a cura del Com.te Renzo Dentesano.

Roma, 5 febbraio 2002.