Low cost, low safety
[di Peter Collins]

Quello che segue è un articolo proposto un paio d'anni fa ad una rivista del settore da un pilota che aveva vissuto le difficoltà e le frustrazioni di inizio carriera nell'intricato scenario delle piccole compagnie low cost o HCC (High Competitive Carrier). Ci è stato segnalato di recente e avendolo trovato in sintonia con altri argomenti che trattiamo in questa edizione lo abbiamo inserito come ulteriore contributo.

Sono recenti, negli Stati Uniti, le pubblicazioni di rapporti negativi sulla sicurezza del trasporto aereo.
In Italia, dove si riesce a trovare una pecca in qualsiasi campo, sembra strano che non siano, ancora, sorte polemiche in quest'ambito.
Parafrasando "Lubrano ", la domanda sorge spontanea: il trasporto aereo italiano è esente da questo tipo di problemi? o, semplicemente, non se ne parla nell'attesa di un qualche incidente che sollevi la polemica?
Prima di trarre delle conclusioni cerchiamo di vedere in quale contesto si troverà ad operare il settore nel prossimo futuro.

Il 1997 è già passato e con esso la temuta "deregulation" del trasporto aereo, ossia la concorrenza senza confini.
Per sopravvivere in questo nuovo scenario, in tutto il mondo si stanno affilando le armi per combattere la guerra che dovrà portare alla conquista delle fette di mercato che, in ciascuno stato, fossero lasciate disponibili dai vettori nazionali.
In pratica, si darà attuazione operativa alle Libertà dell'aria, sanzionate dalla famosa Convenzione di Chicago, che così non sarà solo un evento remoto, ma sarà intesa come il codice di liberalizzazione delle attività aeronautiche che coinvolgerà l'intero pianeta.
Negli scorsi anni in vista di questa nuova situazione, a livello europeo, sono già state stabilite delle norme, per le quali le compagnie di bandiera non avrebbero più dovuto usufruire delle sovvenzioni statali, per operare in condizioni di libero mercato e quindi sottostare alle dure leggi del profitto e delle perdite.
Il settore verrà equiparato a qualsiasi altro settore di produzione di servizi il cui scopo principale sarà la produttività economica.
Questo sarà il punto dolente degli anni a venire.
Una frase si sente, da sempre, nell'ambito del trasporto aereo: "con gli aeroplani si è sempre in perdita".
Tale affermazione è quasi un dogma per chi opera con gli aerei e diventa un'amara conferma per chi tenta iniziative imprenditoriali, sia pure validissime da un punto di vista organizzativo ed innovativo.
Nella storia del trasporto aereo sono innumerevoli le società, nate con le migliori intenzioni ed impostazioni, fallite dopo pochi mesi di operatività.
Tenendo conto di questo dogma anche in Italia gli operatori che vogliano sopravvivere alla deregulation, si stanno preoccupando di ridurre i costi di esercizio, pertanto ovunque viene sbandierato il concetto di "Low Cost".

Il sogno segreto di un qualsiasi amministratore di una compagnia aerea sarebbe quello di avere a disposizione gratuitamente aerei che consumino solo aria, automatizzati, senza manutenzione e senza equipaggio che trasportino passeggeri, che acquistano il loro biglietto automaticamente e che s'imbarchino da soli.
Questo il sogno, la realtà e ben diversa, bisogna fare i conti con i costi operativi, che in una compagnia aerea sono rappresentati da:
- costi di acquisto ed ammortamento delle macchine;
- costi di manutenzione;
- costi del carburante;
- stipendi del personale navigante;
- spese di addestramento;
- costi del personale di supporto sia tecnico che commerciale e amministrativo;
- costi delle infrastrutture a terra.

Facendo un'analisi più accurata, da ciascuna voce di quest'elenco si potrebbero ottenere parametri di costo più dettagliati, ma per semplicità ci limiteremo ai principali.
Nello scenario italiano, fino a poco tempo fa, si operava in regime di monopolio e quindi non c'era concorrenza per chi lo deteneva, che usufruiva delle sovvenzioni come azienda parastatale.
Tutte le compagnie che tentavano di nascere, anche se non in concorrenza diretta con il colosso nazionale, per una strana combinazione, trovavano sulla loro strada difficoltà di tipo burocratico ed economico, che in breve tempo le costringevano a chiudere.
Si potrebbe fare un lungo elenco di nomi di compagnie che hanno avuto questo stesso triste destino.
La situazione attuale solo qualche anno fa sarebbe stata impensabile: sono sorte compagnie private che operano, addirittura, tra Roma e Milano.
Di conseguenza, anche chi deteneva il monopolio, si trova a dover fare i conti con una concorrenza che ha gli stessi suoi diritti di traffico e viene costretta a rivedere la propria politica aziendale per restare sul mercato.
Non ci sono più sovvenzioni statali dirette ed, almeno in teoria, la sopravvivenza dell'Azienda è legata ai suoi ricavi, previo riduzione dei costi.
In maniera analoga a quanto hanno fatto le ferrovie, una delle prime mosse è stata quella di ridurre il personale di terra, con prepensionamenti ed esodi agevolati, che anche in questo caso ha portato alla perdita di unità con elevata esperienza e specializzazione, lasciando mansioni chiave al personale residuo, che era ancora in corso di formazione o che non aveva, ancora, acquisito le capacità per ricoprire i posti lasciati liberi dagli esodi.
Altro provvedimento, per il momento solo ipotizzato [!?], è quello della riduzione della manutenzione, giustificato dalle statistiche che attribuiscono le cause di incidente più al fattore umano, che non a cause tecniche.
Un altro intervento è quello di aumentare la produttività del personale navigante tecnico, ossia i piloti con un aumento delle ore di volo e riduzione dei giorni di riposo, nonché la riduzione della stato di conflittualità con l'azienda.
Un ulteriore provvedimento è quello di ridurre i costi dell'addestramento del personale navigante, attraverso riduzione dei tempi e programmi addestrativi e con l'addebito agli addestrandi di parte degli oneri economici.
Questi interventi ad un primo esame sembrerebbero risolvere, in maniera razionale, il problema del contenimento dei costi, almeno se ci trovassimo in un paese diverso dal nostro e se ci fosse un'effettiva politica di "improvement" tecnologico con investimenti di ampio respiro sia pubblici che privati.
Bisogna, però, fare i conti con la mancanza di una seria e radicata cultura aeronautica nazionale, unita con la furbizia italica, che nonostante tutto rimane innata anche tra coloro che operano in questo settore, che dovrebbero assicurare l’efficienza del servizio nella salvaguardia dell'utenza.

Ad esempio, sfruttando l'ondata di privatizzazioni e politiche d'azionariato diffuso, i piloti, o perlomeno le principali associazioni di categoria, rivendicano il diritto d'esercitare concrete funzioni d'indirizzo e di controllo delle attività aziendali.
In realtà si andrà incontro all'appropriazione da parte di una categoria, economicamente forte, della decisionalità in un settore in cui operano altre categorie alle quali non saranno concesse le stesse opportunità.
L'impressione che si ha è che in Italia esista, in maniera più radicata che in altri paesi, una sorta di corporativismo, anche in piccoli gruppi, per il quale ciò che avviene all'interno di determinati settori sia protetto da una forma di "omertà", il cui scopo non è altro che quello di salvaguardare i privilegi ottenuti a scapito di coloro che non abbiano i mezzi di pressione per ottenerli.
Naturalmente questo è negato da chi è accusato di corporativismo, con la giustificazione che si cerca soltanto di salvaguardare la specificità professionale della propria categoria.

Come consueto, nel nostro paese, cambiando solo le definizioni i problemi sembrano risolti.
In ogni modo uno dei pericoli è che i piloti, una volta realizzato il loro obbiettivo, si sostituiscano agli imprenditori prendendone i connotati peggiori, come si può intuire dal fatto che si vogliano garantire ai più anziani i privilegi salariali ottenuti in tempi di monopolio, a scapito dei nuovi assunti, che dovranno lavorare con stipendi più bassi a fronte di una produttività più alta.
Questa è già la realtà con la quale si scontra chi tenta d'intraprendere la professione di pilota in questo periodo.
Esempi circa l'imprenditorialità selvaggia, in Italia non mancano.
Esistono compagnie che per offrire tariffe bassissime, su tratte di prestigio assumono piloti a tempo determinato, facendosi rimborsare dagli stessi i costi d'addestramento e corrispondendo agli stessi compensi da manovale edile, per poi licenziarli alla fine del periodo.
In questo modo riescono a far volare i propri aerei con equipaggi a costo zero, almeno per quanto riguarda i copiloti, e con comandanti per lo più "pensionati" da altre compagnie maggiori.
Si fa leva sulla necessità dei neo piloti d'accumulare ore di volo ed abilitazioni per sfruttarli sia dal lato economico sia da quello lavorativo, come si faceva una volta con gli apprendisti nel campo artigianale.
Questo senza tenere conto che poi si rischia di operare con equipaggi raccogliticci, caratterizzati da scarsa "crew coordination ed integration" che risulta essere tra le maggiori cause d'incidente degli ultimi decenni.

Il passeggero medio sceglie il suo vettore sulla base della tariffa praticata e non si chiede chi troverà seduto in cabina di pilotaggio.
Probabilmente egli è fiducioso del fatto che una compagnia sia soggetta a determinati regolamenti e standards operativi.
Il passeggero sa soltanto che ha risparmiato sulla tariffa, rispetto ad una compagnia più grossa, magari è contento che durante il volo gli vengano offerti dei rinfreschi, ma ignora se il pilota ai comandi stia operando al massimo dei limiti ministeriali delle ore di volo d'impiego, magari da diversi giorni consecutivi e che l'assistente di volo, dietro la sua avvenenza giovanile, nasconda carenze non solo sulle procedure per l'evacuazione in emergenza dei passeggeri, ma anche sulle più elementari norme per il pronto soccorso.
Magari tutto questo avviene su un aeroplano obsoleto sia per la strumentazione sia per la concezione operativa.
A tutto questo s'unisce il fatto che a volte si omettono le segnalazioni di avarie, sul quaderno tecnico di bordo, lasciando solo una nota, su un tovagliolo di carta, all'equipaggio successivo per avvertirlo che troverà qualche apparato non funzionante, ma cosi l'aeroplano non viene fermato per i controlli.
Una compagnia ha già subito sanzioni perché teneva dei QTB (quaderni tecnici di bordo) "in nero", per non annotare le reali avarie su quelli uffciali.
L'imprenditore nel suo sforzo di contenere i costi per far quadrare il bilancio si fida di più del suo ragioniere che non dei suoi tecnici, e continuerà a sfruttare la passione per il volo dei neopiloti che gli presentano domande d'assunzione, disposti a volare anche gratis pur di realizzare il loro sogno.
Invece il pilota affermato e Comandante da anni vede le situazioni più dal punto di vista del suo reddito consolidato, che non dal rendere un servizio, diventato essenziale, nel settore del trasporto aereo di una nazione moderna.
Da questa considerazione si intuisce il rischio che azionisti della propria compagnia possano imporre ai nuovi assunti condizioni di lavoro discriminanti, tese a mantenere oltre che un'economia di gestione anche i vantaggi conseguiti da coloro che li hanno preceduti e che non intendono rinunciarvi.
L’instaurarsi di tale situazione porterebbe le compagnie più prestigiose ad operare, al pari di quelle più piccole e senza scrupoli imprenditoriali, sacrificando sull'altare del profitto e dell'interesse privato, la sicurezza del volo.
La professione di pilota è ancora, nel nostro paese, un'attività di prestigio sociale, caricata di significati che vanno ben oltre la sua effettiva importanza.
In altre nazioni, più sviluppate della nostra, un pilota viene considerato poco più di un conducente, anche se gli viene richiesto un livello culturale maggiore di quello che viene richiesto da noi.
Questo lo scenario in una nazione dove manca una authority efficiente per il controllo della sicurezza dell'aviazione civile e di cui, da anni, si discute per la sua istituzione, sperando che non diventi operativa nel timore che poi i controlli possano accertare quello che effettivamente avviene nelle compagnie aeree.
Attualmente si opera nel rispetto teorico dei regolamenti, ma è evidente che ci sono carenze di fondo nel sistema, che fanno comodo a chi vuole sfruttare il personale di volo a suo piacimento.

In Italia gli enti preposti alle autorizzazioni ed ai controlli delle compagnie di navigazione aerea sono costituiti da poche decine di funzionari, che hanno a disposizione mezzi limitatissimi per cui si devono avvalere di deleghe agli stessi appartenenti le compagnie per espletare buone parte delle mansioni d'istituto.
I famosi limiti ministeriali delle ore di volo non sono stati mai messi in discussione né dalle organizzazioni sindacali dei piloti [*], tanto meno dalle compagnie aeree.
Definirli inumani sarebbe il minino, però tutti li accettano come un precetto intoccabile, anche se ormai è dimostrato che gli incidenti dipendono nelle loro quasi totalità dal "fattore umano".
[*] NdR: In realtà l'Unione Piloti sollevò successivamente con l'ENAC il problema dei limiti di impiego attraverso documenti di studio relativi alla fatica operazionale e con lettere di denuncia che hanno già portato ad uno scontro sull'argomento con alcune compagnie nel corso del 2001.

Fattore umano non significa solo incomprensioni tra l'equipaggio e distrazioni di vario genere o carenze addestrative, ma soprattutto la stanchezza di turni di volo interminabili, di un numero di voli giornalieri eccessivi per cui al termine di un giorno d'impiego non si sa più in quale aeroporto finale si sta atterrando.
Al termine di una giornata d'impiego il riposo minimo previsto, per un pilota, è di otto ore, ma il passeggero non sa che quelle otto ore sono considerate tra un volo e l’altro, per cui in quel periodo sono compresi tutti gli spostamenti da e per l’aeroporto, la sistemazione in albergo, pasti etc., per cui il riposo effettivo si riduce a quattro ore.
Il pilota neofita viene impiegato come se fosse un militare a disposizione dell'operatività della compagnia, i suoi riposi vengono spostati e annullati senza lasciare spazio alla sua vita privata e le ferie assegnate e revocate, in maggior parte, dall'ufficio turni.
Di conseguenza la sua vita familiare non esiste più, da cui frequenti separazioni e divorzi che influiscono, inevitabilmente sul suo umore e sul sistema nervoso.
Dai testi americani specializzati si legge che tutto ciò ha influenza, inesorabilmente, su quello che viene definito "human factor".
Nessuno interviene in questo circolo vizioso perché ridurre le ore di volo significherebbe ridurre i salari e la produttività, andando contro gli interessi degli azionisti.
Viene da chiedersi cosa succederà quando le due categorie s'identificheranno nello stesso soggetto e le statistiche autorizzeranno a considerare gli incidenti come eventualità fisiologiche del sistema, giustificate dalle politiche di bilancio.
Una canzone degli anni sessanta recitava: "denaro e potere sono trappole di morte che da sempre catturano gli uomini...".
L'unica riduzione di salari di cui si parla, è quella a carico dei nuovi piloti perché è impensabile che un pilota anziano rinunci a parte del proprio, anche se pari a dieci volte quello di un nuovo assunto.
L'unica rinuncia possibile è quella al volo, che si sta attuando mentre scrivo, ossia, per non perdere liquidazioni del fondo volo che potrebbe essere colpito da provvedimenti governativi, centinaia di comandanti sono disposti ad andare in pensione improvvisamente lasciando le compagnie sguarnite e preda della concorrenza pronta a rilevare le linee che non potessero essere operate a causa dell'esodo improvviso.
Una conferma al fatto che il proprio tornaconto viene prima di qualsiasi passione, anche quella del volo.
L’imprenditorialità nel trasporto aereo in Italia non è frutto di una cultura aeronautica e non si pone gli interrogativi tecnici di prammatica per garantire un servizio efficiente e, soprattutto, sicuro.
Molte compagnie, che sono sorte negli ultimi anni, sono frutto di speculazioni a largo spettro che usano questo settore solo per differenziare gli investimenti di capitali di provenienza eterogenea, per cui la permanenza limitata nell'attività aeronautica non consente di avere un certo numero di aziende con esperienza consolidata, tanto per non chiamarla "tradizione", come avviene negli altri paesi sia europei che americani.
L'assenza di un'aviazione generale sviluppata dove poter fare esperienza di pilotaggio, nel nostro paese, obbliga i nostri giovani piloti civili a sottostare alle condizioni dettate dagli imprenditori senza scrupoli e non consente di costruire una seria esperienza di volo, indispensabile per garantire la sicurezza del volo.
Il pilota di provenienza militare, poi, è stato addestrato in un contesto completamente diverso e per scopi che niente hanno a che vedere con l’aviazione civile, per cui quando approda in una compagnia civile deve essere letteralmente riconvertito e riaddestrato per operare in senso commerciale e non tattico, rimanendo sempre nostalgico della sua precedente esperienza.
Completare il quadro richiederebbe molto più spazio di quello che abbiamo a disposizione, ma dobbiamo ricordare che nel trasporto aereo c’è stato il grande business del giubileo del 2000, che ha interessato milioni di passeggeri diretti in Italia, e che ha già fatto gola a molti speculatori senza scrupoli.
Da cui l’esigenza di mettere a fuoco la situazione del settore, sia sotto il punto di vista della sicurezza, che dell’efficienza del trasporto, tenendo conto che in Italia non esiste, neanche, un movimento di consumatori così forte da influenzare scelte operative, come avviene, invece, negli Stati Uniti.
Questo vuole essere un "warning" acceso per richiamare l’attenzione di chi dovrebbe esercitare il controllo dell’Aviazione civile e che, per scarsità di mezzi ed organizzazione, è sempre nell'attesa di volontà politiche che forniscano i mezzi efficaci ad operare in maniera corretta ed imparziale affinché il trasporto aereo nazionale assuma connotazioni di modernità, efficienza e sicurezza tali da poter competere, a livello mondiale.