PARTIRE E’ UN PO’ MORIRE
Il viaggio in aereo come transito attraverso un’altra dimensione

"Aduso atavicamente a vivere sulla crosta terrestre, ad obbedire alla legge di gravità ed a muoversi su due dimensioni, l' uomo, allorché si alza in volo, contravviene a quelle che sono le leggi fondamentali della natura, comportando una profonda quanto oscura avversione all’istinto di conservazione, l' istinto primogino e il più possente"
Col. Med. Mangiacapra

Più ci addentriamo nella prima decade del terzo millennio più mi capita di rispolverare e proporre vecchi scritti (ormai di un altro secolo) che potrebbero essere utili a dimostrare le analogie di certi eventi che, proprio come negli incidenti, sono sempre il frutto degli stessi fattori anche se diversamente rimescolati. In questo caso però ci sono alcune differenze sostanziali dovute alla attuale configurazione molto "aziendale" di una ridotta ma "potentissima" parte della categoria dei piloti.

Gli anni 70 videro i piloti dell'aviazione commerciale italiana, allora rappresentati quasi esclusivamente dall'ANPAC, lottare duramente sul fronte sindacale, su quello tecnico professionale e su quello della difesa dell'immagine della categoria.
Quel periodo vide anche una ricorrenza di disastri nel nostro paese che portò ad una presa di posizione forte della categoria. Vennero boicottati gli aeroporti definiti «seriamente deficienti» ed il Presidente Scalfaro, allora Ministro dei Trasporti, promosse il Rapporto Lino (dal nome del Colonello ex AMI, poi Generale), per individuare le carenze strutturali degli aeroporti e dello spazio aereo nazionale al fine di intraprendere le necessarie misure di adeguamento. In quel periodo iniziò una progressiva ristrutturazione degli aeroporti e delle radioassistenze, compresa la copertura radar dell'intero territorio nazionale.
Sul fronte sindacale noi piloti eravamo finiti in una sorta di imbuto nel quale saremmo rimasti fino alla fine del decennio successivo, con due contratti "bucati", un rinnovo a costo zero e slittamenti vari. La difficoltà di realizzare gli obiettivi sindacali era già allora frustrata da una costante contrapposizione che si manifestò con atteggiamenti denigratori da parte dello stesso management aziendale nei confronti dei piloti e dai loro scioperi a "gatto selvaggio". Questi scioperi fecero coniare il termine, passato alla storia sindacale, di "aquila selvaggia".
Molti mezzi di informazione, "velinati" dall'azienda, si associarono alla campagna denigratoria diffondendo titoli sui "baroni dell'aria" e notizie gonfiate su retribuzioni, liquidazioni, e capitalizzazioni pensione che, tra l'altro, riguardavano personaggi estranei all'aviazione di linea.

Ora siamo ai "Califfi del cielo" e si ha l'impressione che la storia si ripeta.
Ma un'analisi attenta dell'articolo con tale titolo, che l'Espresso ha recentemente pubblicato a firma Francesco Bonazzi, mette in luce grosse differenze con lo scenario di un quarto di secolo fa.
Stavolta le veline non possono essere partite dall'azienda visto che la tesi centrale è che "azienda equivale ANPAC". Le altre due configurazioni dei piloti citate: "superprofessionista a libro paga" e "soggetto sindacale da lotta dura e pura" appaiono molto sfumate se non inesistenti quando, invece, professionalità e sindacalismo erano i tratti che caraterizzavano la categoria degli anni 70.
Oggi questo aspetto sembra riemergere nell'Unione Piloti, nonostante quattro anni di egemonia di un ANPAC asservita alle mire di Angioletti ed al piano di ristrutturazione di Cempella di cui già è stato detto abbondantemente.

Quando scrissi l'articolo seguente per il mitico "Notiziario" l'intenzione era di dare una percezione diversa della professione del pilota di linea ed era motivata da convinzioni profonde che non riesco più a cogliere se non sporadicamente nelle reazioni di oggi e solo in una parte esigua della categoria. Può, comunque, servire a stimolare utili riflessioni, secondo la filosofia del nostro sito. [acp]

L' essere vivente, l'uomo come ogni altro animale, prende coscienza fin dalla nascita del mondo che lo circonda attraverso gli stimoli sensoriali (luci, suoni, odori. sensazioni tattili, ecc.); la percezione di questi stimoli produce una serie di esperienze che costituiscono l'apprendimento.
La percezione e l'apprendimento avvengono secondo dinamiche che dipendono da molteplici fattori, tra questi, uno dei principali è l'esplorazione da parte dell'essere vivente del mondo circostante.
Questo in linee generali è valido sia nella crescita del singolo individuo che nell'evoluzione della specie.
La capacità di muoversi sulla superficie terrestre vuol dire anche velocità di spostamento e il raggio d'azione dell'essere vivente, oltre che in termini di spazio, viene quindi ad esprimersi anche in termini di tempo.
Per la specie uomo, la possibilità di movimento nel suo habitat è stata per millenni prevalentemente caratterizzata dallo spazio che poteva percorrere con le proprie gambe.
Successivamente, per altre migliaia di anni, l'uso di animali per spostarsi o per il traino di veicoli aumentava la velocità che, pur dello stesso ordine di grandezza, consentiva scambi più rapidi di contatti sociali, di comunicazioni, di merci e, in definitiva, di cultura.
Ciò che può essere definito cultura della specie, del gruppo, oppure dell' individuo nella fase adulta dello sviluppo, è strettamente legato alla possibilità di movimento allo stesso modo in cui l'apprendimento è legato al movimento all'inizio del loro sviluppo.
Il linguaggio stesso come espressione culturale indica la dipendenza delle dinamiche sociali dalle possibilità di spostarsi, quindi dal raggio di azione. Nel pensiero e nel linguaggio l'essere vivente concepisce le distanze nei termini del tempo impiegato a percorrerle. Vale per questo l'esempio di una società rurale del secolo scorso nella quale il centro capoluogo di regione poteva trovarsi a diverse ore di cammino o a qualche ora di carrozza.
Solo dal secolo scorso [ora si intenda l'altro secolo], con l'avvento della società industriale e con il progresso tecnologico la possibilità di spostamento sulla superficie terrestre ha subito un incremento dalla tendenza quasi esponenziale. Nella società industrializzata del giorno d'oggi i mezzi di trasporto su strada, quando serviti da una funzionale rete viaria, consentono nello stesso arco di tempo (qualche ora) di spostarsi nell'ambito di uno Stato, mentre il mezzo aereo consente gli spostamenti nell'ambito del continente.
Lo coscienza che in un arco di tempo che è frazione di una giornata l'uomo può compiere balzi tali da condurlo in luoghi estremamente diversi dal suo ambiente abituale (per situazioni sociali, caratteristiche climatiche, di ora locale, ecc.) rappresenta nella maggior parte dei casi un impatto culturale notevole.
Ouesta estrema mobilità ha ridotto in maniera drastica le dimensioni apparenti del mondo, la tecnologia ha fornito all'uomo come specie, gruppo o individuo, la possibilità di un raggio d'azione di scala planetaria nell'arco di tempo di un intervallo tra due pasti principali, infinitamente oltre, in sostanza, quello che le possibilità fisiche individuali gli consentirebbero.
Culturalmente e psicologicamente la specie umana è però ancora molto lontana dalla coscienza di una mobilità su scala planetaria, essendo legala a schemi di spostamento tradizionali o, per lo meno, a quelli cui è abituata da quasi un secolo (il treno e l'auto quando non le sole gambe).
Gli stessi aeronaviganti [quelli di vent'anni fa] annoverano nell'esperienza personale aneddoti legati a reazioni di genitori, o vecchie zie, che assumevano espressioni di incredulità, stupore e timore nel sentire figli, o nipoti, affermare tranquillamente di essere in procinto di partire per il giro di mezza Europa e di prevedere di rientrare per l'ora di cena; a quelle espressioni di stupore seguivano spesso raccomandazioni fatidiche come: "vola piano, basso e mettiti la maglia di lana". Nella stessa infanzia o adolescenza dell'aeronavigante costituiva un viaggio anche la gita, l'escursione o la semplice scampagnata fuori porta.
Queste sono alcune delle modalità con le quali l'uomo cosiddetto moderno, ma sostanzialmente ancora legato, come dice il Col. Med. Mangiacapra, alla superficie terrestre, si pone di fronte al trasferimento ad alta velocità.

Facciamo ora un salto ipotetico nel futuro e supponiamo di avere a che fare con una mobilità della specie umana su scala galattica.
La fantascienza ci ha abituato a viaggi che dovrebbero avvenire nel cosiddetto iperspazio per peter coprire distanze inconcepibili, con una sorta di smaterializzazione del mezzo di trasporto o con la sua uscita dal continuum spazio temporale che vede trasformati il mezzo stesso ed i suoi occupanti in pura energia.
In questa maniera ci si verrebbe a trovare sotto ogni aspetto, anche quello culturale, ad una distanza infinita dall'immagine dell'individuo che su un calesse o con le proprie gambe percorre una strada sulla terra, uno dei tanti miliardi di mondi che popolano l'universo. Passando quindi in rassegna l’evoluzione della possibilità dell'uomo di spostarsi, cerchiamo di individuare, nella scala che va dall'autosufficienza fisica alla dipendenza da una tecnologia avveniristica, a quale punto avviene quel salto di qualità nella mobilità che provoca il maggior impatto culturale nella specie. Potrebbe essere individuato nel momento in cui il mezzo usato per lo spostamento presenta un'elevata porenzialità lesiva, quindi essere individuaro in termini di velocità.
Ma già alla fine del secolo scorso [di nuovo la fine dell'altro secolo] treni ed auto, pur non consentendo velocità spettacolari presentavano aspetti inquietanti per il pubblico, dovuti forse al mistero che al momento rappresentavano le tecnologie che tali mezzi avevano prodotto.
Quindi oltre alla velocità ed alla potenzialità lesiva in caso di malfunzionamento, la ragione che crea nella popolazione un timore di fronte a certe modalità di trasporto è legata alla difficoltà e all'impossibilità di comprendere le leggi ed i meccanismi che danno origine e permettono il funzionamento a certi mezzi.
Questo timore viene meno, generalmente, grazie alla constatazione ripetuta del basso tasso di nocività del mezzo in questione più che per la comprensione della sua natura.
L'utente del mezzo aereo percepisce infatti, oltre alla potenzialità lesiva dello stesso, la complessità delle azioni che sono necessarie per riportare il mezzo allo stato di quiete, azioni che devono essere eseguite da un suo simile, azioni che richiedono enorme esperienza e maestria, non una semplice esecuzione meccanica di poche manovre, azioni delle quali l’utente non è peraltro in grado di capire le complesse dinamiche, che sono quelle che in sostanza impediscono al pubblico di comprendere la natura del mezzo aereo.
L'atteggiamenco culturale e le dinamiche psicologiche di chi usa il mezzo aereo dipendono quindi dal fatto che, similmente ad un viaggio su un fantastico mezzo intergalattico, egli si trova sostanzialmente in una dimensione estremamente diversa, dalla quale solo l'equipe di operatori seduti «là davanti» può riportarlo nel suo stato abituale di quiete o di moto autonomo.

Se si pensa di entrare nella cabina passeggeri di un aereo attraverso un passaggio telescopico all'aeroporto di partenza, se il viaggio è effettuato di notte, senza visibilità esterna, se all'arrivo si esce da un nuovo passaggio telescopico, si hanno le stesse caratteristiche di una condizione in cui si entra in una porta, richiusa la quale si viene smaterializzati rispetto al mondo che si lascia; una condizione in cui i rapporti tra l'essere vivente e il proprio mondo abituale sono lontanissimi dal rapporto naturale.
Si può dire che l'individuo è in uno stato di morte apparente rispetto al suo mondo.
lnoltre nessun atto volontario dell'uomo che è in quello stato particolare (parliamo sempre dell’utente, non dell’operatore) può riportarlo al suo stato abituale.
L'unica volontà in grado di farlo è quella dell' equipe di suoi simili che sta condividendo, con diversa consapevolezza, la sua stessa vicissitudine.
Non a caso ho usata l'espressione "morte apparente" ed "equipe".
lnfatti, senza andare a pescare nella fantascienza, troviamo nella vita di tutti i giorni, in ogni intervento chirurgico, di notevole impegno e che richieda un'anestesia totale, una situazione simile per molti versi ad un viaggio in aereo e nei confronti della quale le dinamiche psicologiche dell'utente hanno dei paralleli interessanti.
Si tratta di un trasferimento in uno stato dal quale l'essere vivente non può volontariamente evadere e nel quale la sua dipendenza da azioni complesse di un operatore con elevata specializzazione, preparazione ed esperienza è totale.
Qualche anno [anni 60] fa un comandante di linea dichiarò in un' intervista che l'esercizio della sua professione era sostanzialmente simile a quella del capo di una equipe chirurgica alle prese con un intervento impegnativo. Il commento di chi riportava la intervista tradiva ironia per tale affermazione ma fu stupefacente l'atteggiamento di sufficienza di alcuni piloti. Costoro erano e sono individuabili in coloro i quali sia con i colleghi che con i profani di cose di volo si esprimono, per quanto riguarda il loro lavoro, con battute o affermazioni del tipo: "potrebbe farlo anche una scimmia".
Sono coloro che probabilmente si ritengono vaccinati dalla possibilità di errori e sono spesso i più solerti ad imputare gli incidenti degli altri a mancanze dei piloti.
Questo loro comportamento è dovuto al desiderio inconscio di esorcizzare l'evento volo verso il quale hanno generalmente un errato atteggiamento professionale.

Questo è sostanzialmente ciò che si verifica anche nell' utente.
"Operare un aereo di linea è facile, in fondo è tutto ormai automatizzato, il mezzo è sicuro, il divario tra la condizione di volo e quella di movimento sulla superficie terrestre non è poi così drammatico".
Il fatto che al volo come sistema di trasporto si ricorra sempre più frequentemente, l'enorme giro di affari che orbita intorno al trasporto aereo, il sempre maggior numero di passeggeri trasportati, un'accurata mimetizzazione degli incidenti, la pubblicità che ne ha fatto un genere di largo consumo, sono fattori che hanno contribuito a sdrammatizzare e a smitizzare l'evento volo.
Indubbiamente se il volo può essere configurato in termini consumistici, ciò non può essere fatto per interventi chirurgici, tranne forse per gli interventi di plastica realizzati per ragioni estetiche. Un'operazione clinica, pur se la salute lo esige, resta sempre un'evento del quale si farebbe volentieri a meno e l'atteggiamento del pubblico verso di esso è comunque di timore, di incertezza e principalmente di rispetto per chi esegue l'intervento.

Dalle considerazioni fatte finora possiamo individuare alcune delle ragioni che hanno provocato la perdita del rispetto del gruppo professionale dei piloti da parte del pubblico e che si è manifestato in una campagna denigratoria ormai decennale.
Sdrammatizzare il volo spacciandolo per fatto naturale è servito solo ad abbattere un mito sul quale il pilota è vissuto forse a torto; l'autoritarismo insito in quel mito è stato l'aspetto che si voleva colpire coscientemente, ma inconsciamente se ne voleva anche sminuire la sostanza, cioè l'importanza funzionale del pilota, quella funzione per cui dalle valutazioni del pilota dipendono centinaia di vite umane.
La sensazione di entrare in una porta dalla quale, alla pari di un'anestesia, solo con l'intervento di quell' operatore si può tornare indietro, è sempre presente nell'utente del volo e non è una condizione che egli accetta senza reagire.
Sminuire la funzione di quella figura è il tramite per esorcizzare anche in questo caso l'evento volo e renderlo in una dimensione più terrestre ed accessibile.
La tendenza ad assimilare il pilota di linea al "conducente", al "driver", è la ricerca inconscia del pubblico di vedere in modo equivalente il mezzo aereo ed il mezzo di superficie.
E' la maniera con la quale l'uomo tenta di collocare ad un livello culturalmente più adeguato alla sua natura la visione dell'evento volo.
Non si vuole affermare che il volo deve essere presentato come un evento aleatorio e non si vuol dire all'utente che ogni volta che sale in aereo deve pensare di star per entrare in sala operatoria ma certamente si vuole affermare che, se la pubblicità gli ha dato la convinzione che l'aereo proceda su binari, condotto da automatismi perfezionatissimi, in realtà quei binari sono tracciati in aria dal pensiero lucido, dalle valutazioni rapide e coerenti, dalle azioni corrette di coloro che garantiscono con la loro presenza l'esito di quel transito attraverso un'altra dimensione.

(Aldo C Pezzopane - da "Il Notiziario" ANPAC, ottobre 1980)