Quando i Controllori ATC parlano la stessa lingua dei piloti.

Questo non è un articolo tecnico, non parliamo di radiotelefonia e comunicazioni radio ma di politica del trasporto aereo nazionale. O meglio di politica parlano i rappresentanti dell'Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea [ANACNA] in un'audizione presso il Parlamento. E noi siamo d'accordo con loro. Anche perché in conclusione della audizione i delegati ANACNA hanno citato il principio di Bruggink che caraterizza la nostra home page.
Questo è l'editoriale comparso sul periodico "Assistenza al Volo".

La Sicurezza…in Parlamento
Il 29 novembre 2001, una delegazione dell'Associazione ha partecipato all'audizione della "IX Commissione parlomentare Ambiente, territorio e lavori pubblici" sul tema della Sicurezza nel Trasporto Aereo, convocata dopo il disastro di Linate per favorire una migliore individuazione delle aree suscettibili di miglioramento.
Di seguito si riporta il testo integrale dell'intervento dell'ANACNA.

Nell'ambito dell'odierna audizione si ritiene anzitutto opportuno definire il concetto di Sicurezza e quindi effettuare un'analisi che consenta di far emergere le "aree critiche" su cui concentrare gli eventuali interventi migliorativi.
La Sicurezza è l'obiettivo primario del Servizio di Controllo dei Traffico Aereo, da assicurare insieme all'efficienza ed alla regolorità, intese come mantenimento di un ordinato e spedito flusso di traffico. La Sicurezza è un bene invisibile che si materializza solo quando viene a mancare.
In ltalia non esiste un unico garante della Sicurezza del Volo. E' invece operante una pluralità di Soggetti (dagli organi d'indirizzo, controllo e vigilanza, ai responsabili delle infrastrutture, ai fornitori dei servizi ed all'utenza ecc.) che, come in un complesso mosaico, sono chiamati a produrre Sicurezza.
Abitualmente, quando si parla di sicurezza, si collega questo concetto a tre fattori fondamentali: umano, tecnologico e ambientale.

LE RISORSE UMANE
Il principale campo suscettibile di intervento, per un miglioramento effettivo della struttura organizzativa deputata alla gestione dei Servizi del Traffico Aereo, risulta essere quello attinente all'impiego della capacità professionale espressa dal segmento operativo.
Al di là della ancora attesa applicazione del DPR 223 del 10 maggio 2000, relativo allo certificazione dei controllori del traffico aereo, la tematica centrale in questo ambito è l'identificazione del ruolo del personale di estrazione operativa nel processo gestionale e decisionale.
Valorizzare e responsabilizzare l'elemento professionale centrale dell'Assistenza al Volo, in una struttura orgonizzativa finalmente orientata alle esigenze operative, può tra l'altro rappresentare la base per la crescita culturale di quella parte del management che, per formazione ed esperienza professionali, della Sicurezza del Volo ha una concezione meramente teorica.
Nei trascorsi vent'anni infatti, il top management aziendale (AAAVTAG-ENAV-ENAV SpA) è stato principalmente individuato con logiche che poco hanno a che vedere con tali necessità. Concetto, questo, ribadito anche dall'allora Ministro dei Trasporti Bersani che, nel nominare l'ultimo Commissario di ENAV (attuale Amministratore Delegato di ENAV SpA), chiese alla politica ed al sindacato di fare un passo indietro.
Recentemente, i massimi responsabili sono stati individuati nel settore dell'industria, nella convinzione che l'Assistenza al Volo possa essere gestita con i principi ed i metodi che caratterizzano ben altri processi di produzione.
Nel contempo si è assistito ad un continuo depouperomento di personale di estrazione operativa nella struttura degli enti periferici e dell'ente centrale a tutti i livelli, compreso quello dirigenziale, con conseguente impatto negativo sulla capacità di gestione e pianificazione di ENAV S.p.A.

LA TECNOLOGIA
L'investimento tecnologico come unica risposta alle accresciute esigenze, sviluppato secondo un ottica che potremmo definire di tipo ingegneristico-industriale, può risultare non sempre rispondente ai requisiti di sicurezza ed efficienza generale del sistema.
Tale approccio, può portare alla realizzazione di programmi di innovazione tecnologica più orientati alla gestione contrattuale delle disponibilità economiche che al soddisfacimento, nei tempi dovuti, di reali necessità operative ed ínfrastrutturali, finalizzate ad un aumento della capacità di gestione e ad un contestuale incremento dei livelli di sicurezza.
La medesima considerazione è valida per l'attività di manutenzione degli impianti e dei sistemi per l'Assístenza al Volo, altro elemento fondamentale nel ciclo di esercizio logistico dei mezzi.

AMBIENTE
In questo ambito si colloca il quadro di riferimento legislativo che, per quanto riguarda l'assistenza al volo si presenta in modo frammentario.
Escluso l'impianto normativo istitutivo dell'Assistenza al Volo civile Italiana, gli atti legislativi successivi appaiono essenzialmente mirati alla gestione del cambiamento inerente all'assetto giuridico-istituzionale dell'azienda, piuttosto che alla puntuale definizione ed aggiornamento di un quadro normativo funzionale alle esigenze operative dei Servizi del Traffico Aereo.
Contestualmente e símilarmente si è proceduti alla ridefinizione organizzatíva degli altri organismi afferenti all'aviazione civile, che non ha favorito l'auspicata índividuazione diretta dei diversi compiti e responsabilità.
Tale situazione determina tempi estesi nell'intero processo decisionale non consentendo una gestione efficiente del sistema.
In particolare si evidenzia il frammentario e parziale recepimento nell'ordinamento interno (sancito nell'articolo 1 della Legge 13 maggio 1983 n.213) dei principi contenuti negli Allegati Tecnici alla Convenzione di Chicago (1944) dell'Organizzazione per l'Aviazione Civile Internazionale (OACI). Detta mancanza provoca una situazione di incertezza in merito al valore cogente degli "Standards" e delle "Recommended Proctices" nella normativa OACI afferente ai Servizi del Traffico Aereo.
Il Codice della Navigazione, Regio Decreto del 30 marzo 1942 n. 327, seppur modificato varie volte nel tempo, non sembra rispondere in modo adeguato all'esigenza di una disciplina organica della materia. Nonostante emerga ciclicamente la necessità di un dispositivo più moderno, non sembra vicino il giorno in cui sarà adottato uno strumento normativo all'altezza delle esigenze di un Paese avanzato dal punto di vista aeronautico.

CONCLUSIONI
La Sicurezza è l'obiettivo primario del Servizio di Controllo del Traffico Aereo.
I fattori umano, tecnologico ed ambientale, sono stati individuati come le tre aree su cui è sentita la necessità di íntervento al fine di perseguire al meglio il raggiungimento dell'obiettivo.
Il sistema Aviazione rimane tra i più sicuri anche se è, innegabilmente, tra i più sensibili al "Fattore Umano" come causa di errore nell'intero processo decisionale sia a livello strategico che tattico.
Gli interventi migliorativi che la Commissione riterrà opportuno proporre non potranno prescindere dall'adeguamento delle varie strutture organizzative alle esigenze operative, valorizzando l'impiego, ai vari livelli, delle professionalità centrali del sistema.
Questo anche per aderire ad uno dei principi basilari della sicurezza del volo, che ríportiamo citando Gerrard Bruggink, Vice Direttore del Bureau of Accident Investigation del National Transportation Safety Boord (U.S.A.):

"Un fattore organizzativo diventa una componente intrinseca del meccanismo causale quando i massimi responsabili di Industrie costruttrici, Compagnie di Trasporto, Enti di regolomentazione e di gestione, Organizzazioni sindacali e professionali preparano il terreno all'incidente ignorando gli insegnamenti derivanti da eventi di pericolo ed incidenti similari avvenuti nel passato tollerando compromessi per ragioni di immagine personale, economiche o di inettitudine".

Da: Assistenza al Volo - 3° trimestre 2001