L’attività dell’Agenzia Nazionale per la
Sicurezza del Volo e le “sabbie mobili” diffuse nel sistema aviazione
civile nazionale
L’evento
“Airprox” dello scorso 18 luglio a Linate, ha nuovamente mobilitato
l’attenzione di tutti i media sull’aviazione civile [forse più del
solito perché i passeggeri di uno dei velivoli coinvolti erano congiunti
del Presidente del Consiglio], ed è stato immediatamente commentato
da varie parti, spesso senza la minima (è il caso di dirlo) “cognizione
di causa”.
Fortunatamente
l’inchiesta tecnica dell’ANSV ha avuto inizio tempestivamente ed ora
disponiamo della relazione finale che è stata già sintetizzata da
Air Press con l’articolo che proponiamo di seguito.
Il testo completo del rapporto
in file pdf è scaricabile dal sommario di questa edizione.
Riteniamo di primaria importanza che i
risultati delle inchieste tecniche degli incidenti abbiano raggiunto
questo livello di diffusione e, in attesa che l’ANSV possa organizzare
un suo sito come ogni altra agenzia di investigazione di incidenti
d’aviazione, mettiamo volentieri a disposizione airmanshiponline.com per consentire ai nostri lettori con specifica competenza e ai visitatori
interessati, di leggere la versione originale senza le naturali, possibili,
manipolazioni interpretative di altre fonti.
Questo
al di là di qualsiasi critica che si possa fare per rilevare eventuali
incongruenze nelle modalità tecniche di conduzione delle inchieste
o nella stesura delle conclusioni oppure nella sostanza delle stesse.
Infatti
le critiche sui metodi o sulle procedure, quando sostenute da argomentazioni,
da fatti e da esperienze, possono essere utili a favorire il processo
di crescita di un ente che, nato con evidenti problemi e (sembra)
non adeguatamente “alimentato”, deve confrontarsi con diverse difficoltà
che, stando alle dichiarazioni del presidente Bruno Franchi [che riportiamo
più avanti, tratto da Air Press] sono diffuse nel sistema come sabbie
mobili.
In
ogni caso le conclusioni dell’inchiesta sull’Airprox di Linate hanno
sollevato perplessità e qualche critica che si è manifestata concretamente
con la lettera del Segretario Nazionale dell’ANACNA (l’Associazione
Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea).
Dal
momento che rendiamo disponibile l’intero rapporto riportiamo anche
la lettera del Segretario ANACNA Massimo Petrella e la replica del
Presidente ANSV Bruno Franchi, in modo che il lettore competente possa
valutare le reciproche argomentazioni e, considerazione principale,
che gli “operatori di prima linea”, piloti d’aeromobile o controllori
ATC, traggano gli insegnamenti necessari ad evitare la ripetizione
degli errori che vanno individuati come active failures.
Dovrebbero
trarre i dovuti insegnamenti anche i responsabili di gestione delle
aree coinvolte, in altre parole avrebbero dovuto essere individuati
i “policy factors”, le latent
failures, presenti nel meccanismo causale dell’evento e dovrebbero
essere rimossi da adeguate decisioni organizzative. Ma questo è un
risultato sul quale siamo ancora definitivamente scettici.
(acp)
L’evento
del 18 luglio
Airprox a Linate: l’Agenzia
ha concluso l’inchiesta
Nella mattinata del 30 luglio il collegio dell’Agenzia
nazionale per la sicurezza del volo ha deliberato il rapporto conclusivo
d’inchiesta sulla airprox avvenuta nell’area dell’aeroporto di Milano-Linate
la mattina del 18 luglio (cfr. AIR PRESS, Fasc. 29/02, pag. 1101):
conflitto di traffico fra il bireattore BAe 125-800 I-ALHO, in decollo
da Linate per Nizza, e il monomotore SF.260 I-ISAI in volo da Vergiate
a Parma via Saronno alla quota di 2.000 piedi. «Grazie alla documentazione
sollecitamente fornita da Enav SpA e alla completa collaborazione
dei piloti coinvolti, l’ANSV - dichiara la stessa in una sua nota
- è riuscita a ricostruire dettagliatamente l’intera dinamica dell’evento
classificandolo come “inconveniente grave”». Infatti, prosegue l’ANSV,
«è stata riscontrata una sottoseparazione (erosione delle distanze
minime previste per la circo-stanza operativa) tra i due aeromobili
che si sono trovati, sul piano orizzontale, ad una distanza minima
di 925 metri e sul piano verticale ad una distanza di 213 metri».
Quindi «si è trattato di un’airprox che, secondo la nomenclatura Icao,
viene definita “Safety non assured” (sicurezza non assicurata) e che
per la commissione regolatrice della sicurezza di Eurocontrol corrisponde
alla definizione di tipo B “Safety margins not respected” (margini
di sicurezza non rispettati)». Sempre secondo l’Agenzia all’origine
dell’episodio «è la coesistenza nello spazio aereo di traffico operante
con regole di volo diverse (volo a vista e volo strumentale) oltre
che sottoposto ad enti di informazione e di controllo diversi, nonché
una serie di incomprensioni e di equivoci in merito alle comunicazioni
radio ricevute da parte del pilota dell’aeromobile I-ISAI che, comunque,
è riuscito a mantenere il controllo della situazione effettuando la
manovra di scampo». L’Agenzia inoltre rileva «il comportamento del
pilota dell’aeromobile I-ALHO che ha agito correttamente e con tempestività
alle indicazioni fornitegli dall’apparato anticollisione di bordo
T-CAS». [Da Air Press]
Questa la lettera dell’ANACNA che può essere meglio compresa nei riferimenti
confrontandola con il testo del rapporto completo dell’Agenzia.
Al Presidente A.N.S.V.
Prof. Bruno FRANCHI
Via A. Benigni, 53
00156 ROMA RM
e.p.c.
Al Dipartimento Sicurezza
ENAC
Com.te Silvano Imparato
P.le degli Archivi 41
00144 ROMA RM
All’Amministratore Unico
ENAV S.p.A.
Avv. Massimo Varazzani
Via Salaria 716
00138 ROMA RM
Oggetto: rapporto d’inchiesta su inconveniente grave
(airprox) occorso in data 18.07.2002, località Milano Linate, agli
aeromobili SF.260 I-ISAI e HB-25B marche I-ALHO.
Egregio
Presidente,
avendo letto l’edizione provvisoria del rapporto d’inchiesta
di cui all’oggetto, si ritiene doveroso rappresentarLe le seguenti
considerazioni :
·
Pag.3 ultimo capoverso “per cui era stato inoltrato
ed accettato da EUROCONTROL un piano di volo di tipo “Z” “
Il fatto che il FPL fosse stato accettato significa
unicamente che era formalmente corretto, per questo tipo di FPL EUROCONTROL
non effettua alcun tipo di controllo per la porzione di rotta VFR,
per cui non è ipotizzabile che la rotta, sebbene pianificata, sia
considerata pre-accettata dagli Enti ATS senza che il pilota una volta
in volo richieda le prescritte autorizzazioni per volarla (ad esempio
l’autorizzazione all’attraversamento del CTR di LIML come da AIP Italia
RAC 4-1-4.3).
·
Pag.13 quarto capoverso “…il pilota dell’I-ISAI…non
aveva interpretato correttamente la comunicazione con cui il suddetto
controllore di Milano informazioni gli chiedeva di continuare il volo
seguendo le regole del volo a vista verso Parma…”
Pag.14 primo capoverso “il controllore
di Milano informazioni…comunica all’I-ISAI : “I-AI con 6362 inserito
proceda in VFR per PAR e si aspetti l’inserimento prossimo a
PAR” Tale comunicazione, pur
essendo formalmente corretta, potrebbe tuttavia aver generato nel
pilota dello I-ISAI la convinzione
di dover procedere direttamente verso la radioassistenza di Parma
(così come pianificato), pur continuando a mantenere le regole
del volo a vista.
Il controllore
di Milano informazioni fornisce il Servizio Informazioni Volo (FIS)
e il Servizio di Allarme (ALS) ai voli VFR nella sua area di giurisdizione,
quindi per sua natura non può rilasciare autorizzazioni di nessun
tipo, se non su delega di un Ente ATC e non è questo il caso, compresa
quella di procedere direttamente verso un punto o radioassistenza.
E’ ragionevole invece ipotizzare che il pilota, vista la sua esperienza,
avesse coscienza di questo per cui l’ipotesi palesata dall’investigatore
sembra essere insussistente.
·
Pag.14 secondo capoverso”Il fatto poi che nella suddetta
comunicazione di Milano informazioni all’I-ISAI fosse stato specificato
di mantenere inserito il codice transponder 6362 può aver indotto
il pilota del velivolo in questione a credere di essere già sotto
controllo radar.”
Il Doc. 4444 RAC/501 recita “6.2.1.1 Before providing radar service to an aircraft,
radar identification shall be established and the pilot informed.
Thereafter, radar identification shall be maintained until termination
of the radar service …omissis 6.2.1.3 Radar identification shall be
established by at least one of the following methods.
6.2.2 SSR IDENTIFICATION PROCEDURES
6.2.2.1 Where SSR is used, aircraft may be identified
by one or more of the following procedures:
a)
recognition
of the aircraft identification in a radar label;
b)
recognition
of an assigned discrete code, the setting of which has been verified,
in a radar label;
c)
direct
recognition of the aircraft identification of a Mode S-equipped aircraft
in a radar label;
d)
by transfer
of radar identification (see 6.3);
e)
observation
of compliance with an instruction to set a specific code;
f)
observation
of compliance with an instruction to squawk IDENT;”
Nell’evento
in esame nessuno dei metodi d’identificazione previsti è stato applicato,
come peraltro confermato in Allegato D-1 (relazione del pilota del
velivolo I-ISAI) “...omissis…Stabilito il contatto con Milano
Informazioni (124.92) siamo stati istruiti ad inserire un codice discreto
a quattro numeri. Ad operazione effettuata non si è ricevuto nessun
riscontro…omissis…”
·
Pag.14 ultimo capoverso “Successivamente si registra
una comunicazione parzialmente incomprensibile che finisce con ”6362”
e quindi attribuibile al pilota dell’I-ISAI. Si ritiene che con questa
comunicazione il pilota dell’I-ISAI avesse inteso confermare la propria
convinzione di essere sotto controllo radar.”
Non ci sembrano essere elementi che possano confermare questa
ipotesi, se non gravi carenze nella preparazione professionale del
pilota relativamente all’area ATC/ATM.
·
Pag.15 terzo capoverso “La comunicazione tra i due
controllori (quello di Milano informazioni e quello radar del settore
arrivi) relativa alla posizione dell’I-ISAI – avvenuta come già detto
a voce – potrebbe non essere stata sufficientemente esplicativa.”
Il pilota di I-ISAI non aveva chiesto né ricevuto alcuna autorizzazione
ATC ad interessare uno spazio aereo controllato quale il CTR di Linate
(come prescritto in AIP Italia RAC 4-1-4.3) per cui avrebbe dovuto
evitarne il sorvolo. Nel momento in cui il controllore di Milano Informazioni
è stato informato dal controllore ADE che il velivolo I-ISAI stava
per interessare il CTR di Linate, non potendo sapere se il pilota
avesse ottemperato al sopraccitato obbligo, lo ha istruito in modo
corretto e tempestivo a collegarsi con Linate TWR. Non si comprende,
vista l’azione intrapresa, l’ipotesi dell’investigatore circa una
paventata carenza di coordinamento tra i due controllori.
·
Pag.16 primo capoverso ”…omissis…Il curriculum del
pilota dimostra una sufficiente esperienza nel campo addestrativo
e si ritiene che l’evento non sia stato generato da una carenza nella
preparazione professionale…omissis…”
Non si comprende come l’investigatore incaricato sia giunto
a tale affermazione, emergendo, dall’analisi dell’evento e dalla lettura
dell’Allegato D-1, evidenze che vanno in direzione diametralmente
opposta circa l’area ATC/ATM.
·
Pag.17 “L’istradamento comunicato da Milano informazioni
al pilota dell’I-ISAI non è una rotta VFR pubblicata nell’AIP Italia.”
E non poteva essere altrimenti visto che non ci sono rotte
VFR pubblicate in AIP Italia per l’aeroporto di Parma e che il pilota
aveva pianificato un inserimento in IFR lungo la sua rotta.
Si rammenta che in AIP Italia RAC 4-1-1.19 sono indicati i
settori VFR relativi all’area di Milano.
·
Pag.17 “Il pilota dell’I-ISAI, nella sua comunicazione
di risposta a Milano informazioni, non ha ripetuto “l’inserimento
prossimo a PAR”. Il controllore di Milano informazioni non ha rilevato
l’incompleto read back dell’I-ISAI
alla sua comunicazione o non lo ha ritenuto importante.”
Non è previsto read back per questo tipo d’informazione per
cui il conseguente hear back da parte del controllore è stato corretto.
·
Pag.17 “Il controllore di Milano informazioni ha comunicato
all’I -ISAI che stava interessando la zona di controllo di Milano
Linate, ma non lo ha avvertito che non era stato autorizzato a farlo.”
Non si comprende la necessità di
questa affermazione, peraltro fuorviante,
dell’investigatore incaricato che sembra tesa a stabilire un
nesso di casualità che non ha riscontro alcuno, in quanto il pilota di I-ISAI non aveva chiesto né ricevuto
alcuna autorizzazione ATC ad interessare uno spazio aereo controllato
quale il CTR di Linate, come prescritto in AIP Italia RAC 4-1-4.3,
per cui avrebbe dovuto evitarne il sorvolo. Nel momento in cui il
controllore di Milano Informazioni è stato informato dal controllore
ADE che il velivolo I-ISAI stava per interessare il CTR di Linate,
non potendo sapere se il pilota avesse ottemperato al sopraccitato
obbligo, lo ha istruito in modo corretto e tempestivo a collegarsi
con Linate TWR.
·
Pag.17 “Non c’è stato un coordinamento sufficientemente
efficace tra Milano informazioni, Controllo radar e Torre di controllo
di Linate.”
Un coordinamento più efficace poteva esserci
se il pilota avesse palesato esplicitamente la volontà di attraversare
il CTR di Linate ottemperando a quanto previsto in AIP Italia RAC
4-1-4.3, ma visto che ciò non è stato fatto ed in relazione al susseguirsi
degli eventi è evidente che il coordinamento è stato più che efficace
avendo, tra l’altro, dato la possibilità al controllore di TWR di
Linate di dare istruzioni di evitamento all’I-ALHO.
·
Pag.18 “Cause”
Non nascondiamo il nostro stupore
nel non vedere elencata tra le cause generatrici dell’inconveniente quella che riteniamo essere
la principale, e cioè la non
ottemperanza da parte del pilota dell’I-ISAI del disposto normativo
riportato in AIP Italia RAC 4-1-4.3 circa la necessità di chiedere
ed ottenere specifica autorizzazione ad interessare il CTR di Linate.
·
Pag.18 “Cause…L’informazione di procedere VFR verso
Parma (coincidente con la destinazione IFR pianificata) impartita
dal controllore di Milano informazioni.”
Coerentemente con quanto riportato
nel Capitolo II Analisi tra le cause dovrebbe esserci “…porta
invece a rilevare che il pilota dell’I-ISAI aveva iniziato il contatto
radio con il controllore di Milano informazioni nello stesso modo
dei voli precedenti, ma non aveva interpretato correttamente la
comunicazione con cui il suddetto controllore di Milano informazioni
gli chiedeva di continuare il volo seguendo le regole del volo a vista
verso Parma, in attesa del successivo transito alle regole del
volo strumentale.” Per cui la causa è l’interpretazione non corretta dell’informazione
e non l’informazione impartita.
·
Pag.18 “Cause…Il coordinamento non ottimale tra Milano
informazioni, Milano radar e la Torre di controllo di Linate.”
Come riportato precedentemente,
un coordinamento più efficace poteva esserci se il pilota avesse palesato
esplicitamente la volontà di attraversare il CTR di Linate ottemperando
a quanto previsto in AIP Italia RAC 4-1-4.3, ma visto che ciò non
è stato fatto, ed in relazione al susseguirsi degli eventi, il comportamento
dei Controllori del traffico aereo degli Enti coinvolti è stato tempestivo
e puntuale ed ha contribuito a limitare le conseguenze di azioni non
conformi alle regole del volo messe in campo da altri. Per quanto
detto non ci sembra che il succitato coordinamento possa essere ragionevolmente
annoverato tra le cause generatrici dell’inconveniente.
·
Pag.19 “Raccomandazioni…ANSV-23/181-1/I/02 …rispetto
delle regole del volo a vista…l’ingresso in spazi aerei controllati
deve avvenire soltanto a seguito di autorizzazione dello specifico
ente di controllo del traffico aereo.”
La raccomandazione, che andrebbe parzialmente corretta,
in quanto per permeare lo spazio aereo E, sebbene controllato, non
si ha necessità di ottenere una autorizzazione ATC, dovrebbe essere
estesa a tutte le scuole di volo nazionali, ed essere di stimolo per
rivedere i programmi ministeriali circa l’area ATC/ATM per il conseguimento
delle licenze di volo, congiuntamente all’utilizzo obbligatorio di
Controllori del traffico aereo, regolarmente licenziati secondo quanto
disposto dall’art. 731 C.N., nella fase d’istruzione teorica delle
materie di cui sopra.
·
Pag.19 “Raccomandazioni…ANSV-23/181-2/I/02 …si raccomanda
che il coordinamento tra gli enti preposti ai servizi di assistenza
al volo avvenga in maniera certo, puntuale e tale da non generare
incertezze su cui sia il titolare dell’assistenza/controllo su ogni
singolo aeromobile.”
Per quanto
esposto precedentemente (vedi Commenti relativi a pag.18 “Cause”)
la raccomandazione
non è ragionevolmente correlabile ad alcuna causa generatrice dell’evento
di cui all’oggetto per cui andrebbe cancellata.
La relazione
di cui all’oggetto sembra, in conclusione, risentire in modo evidente
di una carenza, più volte evidenziata dalla scrivente Associazione,
che ad oggi potremmo definire endemica di ANSV:
la mancanza
di controllori del traffico aereo tra le sue dotazioni organiche.
Il risultato
è inevitabilmente una limitazione a quell’opera di prevenzione continua
e specializzata che ANSV, in conformità all’Annesso 13 ICAO, deve
fare per dovere istituzionale, con possibili ripercussioni sia per
la comunità aeronautica in senso stretto che per l’intera comunità
nazionale.
Auspicando
che vengano intraprese tutte le azioni necessarie per colmare questa grave lacuna, e animati dal consueto spirito
di collaborazione a Lei noto, Le inviamo questo documento affinché
la versione finale del rapporto di cui all’oggetto contenga un’analisi
dell’evento più completa rispetto al complesso contesto ATC/ATM, risultando
così, realmente più proficua ai fini della prevenzione.
Rimanendo disponibili ad ogni chiarimento si ritenesse
necessario, ci è gradito inviarLe distinti saluti.
Il Segretario Nazionale A.N.A.C.N.A.
Massimo Petrella
La risposta del Presidente ANSV
Prof. Bruno Franchi:
AGENZIA
NAZIONALE PER LA SICUREZZA DEL VOLO
(istituita
con decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66)
Roma,
3 settembre 2002
Preg.mo
Sig. Massimo Petrella
Presidente
ANACNA
Via
Camilla, 40
00181
Roma
e p.c.
ENAC
Dipartimento
Sicurezza
Com.te
Silvano Imparato
P .le
degli Archivi, 41
00144
Roma
ENAV
Amministratore
Unico
A vv.
Massimo Varazzani
Via
Salaria, 716
00138
Roma
Oggetto: rapporto di inchiesta su inconveniente
grave (airprox) occorso in data 18.07.2002,località Milano Linate,
agli aeromobili SF. 260 I-ISAI e HB-25B marche I-ALHO.
Si fa riferimento alla nota di codesta Associazione
del 23 agosto u.s., concernente l'oggetto.
Al riguardo, nell' apprezzare lo spirito di collaborazione
dimostrato nei confronti della scrivente Agenzia da parte di codesta
ANACNA con la nota a riferimento, si rappresenta che –ferme restando
le conclusioni cui è pervenuta l'Agenzia sull'evento in questione
- l'investigatore incaricato dell'Agenzia titolare della inchiesta
tecnica in oggetto è disponibile per un incontro con i rappresentanti
di codesta Associazione per ogni chiarimento ritenuto necessario in
proposito.
Quanto sopra premesso, in merito alla circostanza
che l'Agenzia non dispone di figure professionali corrispondenti al
controllore del traffico aereo nell'ambito dell'attuale organico,
si sottolinea che l'inserimento nella propria dotazione organica di
tale tipo di professionalità è valutato positivamente da questa Agenzia,
ma richiede il ricorso a modalità di reclutamento ben definite e conseguenti
tempi tecnici non comprimibili ed indipendenti dall'Agenzia stessa.
Peraltro, come noto, proprio per il motivo teste
richiamato, l'Agenzia, in occasione del grave incidente occorso a
Linate l'8 ottobre 2001, si è avvalsa, sin dall'inizio della relativa
inchiesta tecnica, della collaborazione di un controllore dell'ENAV
esperto di sicurezza del volo nel team di consulenti coordinato dall'investigatore
incaricato.
Distinti saluti.
Il Presidente
(Prof. Bruno Franchi)
Purtroppo il lavoro per i pochi investigatori
dell’Agenzia non manca ed il mese di agosto ha visto altri incidenti
che rientrano nella competenza investigativa dell’ANSV.
In un’occasione (l’incidente del Pilatus
finito in mare dopo un lancio di paracadutisti) sono di nuovo state
anticipate le conclusioni da altri che, dato il livello di impegno
delle decisioni prese di conseguenza (riconoscimento del comportamento
del pilota), questo potrebbe portare ad una situazione di possibile
imbarazzo nella conclusione dell’inchiesta.
E per fortuna che l’ANSV non si occupa
di investigazione sugli incidenti in ambito ultraleggeri, deltaplani
e vari altri tipi di attrezzi che vagano nei bassi strati dell’atmosfera
(ma non sempre), perché non potrebbe certo far fronte alle necessità.
Ma a proposito, chi fa le inchieste tecniche
in questo settore? Questa è un’altra storia di ordinaria follia che
affronteremo prossimamente dato che l’AeroClub d’Italia se lo stanno
dimenticando, come dice il Senatore Pedrini.
«Avrei preferito più professionalità e un po’
meno “amici degli amici”»
Critiche al progetto di riforma dell’aviazione civile.
No alla trasformazione dell’Agenzia sicurezza volo.
Egidio
Pedrini, senatore
dell’Udeur, membro della commissione Lavori pubblici di Palazzo Madama,
è fortemente critico nei confronti del disegno di legge sulla riforma
dell’aviazione civile presentato giorni fa dal presidente della commissione
Trasporti della Camera, il deputato di Forza Italia Paolo Romani.
E ad AIR
PRESS preannuncia il suo impegno per attivare, alla riapertura
delle Camere, «opportune iniziative parlamentari» che intende sviluppare
attraverso un consenso trasversale coinvolgendo sia maggioranza che
opposizione.
Analizzando il ddl, Pedrini trova molti punti che
sottopone a critica. Per cominciare, sulla quarantina di pagine del
ddl Romani, trenta sono dedicate alla riforma del Codice della navigazione,
sei all’Enac, cinque all’Enav e otto all’Agenzia sicurezza del volo
che si vuole trasformare in Agenzia nazionale per le investigazioni
aeronautiche.
«Mi sembra che si sia fatto di tutto un pò» nota
il senatore dell’Udeur per il quale l’articolato del provvedimento
mostra diverse carenze anche rispetto alle “linee guida” d’un tempo.
Ad esempio, «perché non si parla più dell’Aero Club
d’Italia? Se lo sono dimenticato?», mentre, nello stesso tempo, «si
riducono le attribuzioni dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del
volo».
Infatti, afferma Pedrini, con l’articolo 32 l’attuale
Agenzia nazionale per la sicurezza
del volo viene trasformata in una Agenzia nazionale
per le investigazioni aeronautiche.
Questo significa, secondo il senatore, che «l’Agenzia
non c’è più». Sempre a proposito di sicurezza del volo, Pedrini critica
anche l’articolo 34 del provvedimento laddove si definiscono come
organi della nuova Agenzia per le investigazioni aeronautiche il presidente,
il direttore generale e il collegio dei revisori dei conti. Ma, allora,
si chiede il senatore, «il presidente che cosa presiede?».
Antincendio. Di fatto, afferma Pedrini, questo è
previsto a carico dello Stato solo sui
grandi aeroporti, mentre sui piccoli, ma “piccoli”
relativamente, l’antincendio grava sul gestore.
E visto quanto costa l’antincendio, questo significa
far chiudere gli aeroporti “piccoli”.
In sintesi c’è da rilevare, secondo il senatore
dell’Udeur, «la mancanza di un controllo sostanziale dell’aviazione
civile da parte dello Stato». Insomma, dichiara Pedrini, «in un ministero
nel quale sono stati accorpati lavori pubblici, navigazione, pesca,
trasporti aerei» e senza più la vigilanza del Dipartimento Aviazione
Civile «avrei preferito più professionalità e un po’ meno “amici degli
amici”».
In sostanza si è proposto un ridisegno del Codice
della Navigazione con, in contemporanea, la conferma della commissione
di riforma del Codice stesso. «La cosa grave è
sottolinea Pedrini che
le sciagure non ci hanno insegnato nulla». Ed «è impossibile che il
governo possa delineare una nuova organizzazione aeroportuale, accentrando
i compiti pubblicistici nelle mani del gestore, offuscando la figura
del direttore di aeroporto». Quando, «proprio a seguito della privatizzazione
delle gestioni aeroportuali, la figura del direttore d’aeroporto deve
essere rafforzata anziché indebolita». Fra l’altro, secondo Pedrini,
si aprono gli aeroporti «a soggetti giuridici esteri» che si troverebbero
a rivestire funzioni prima conferite a soggetti giuridici italiani.
E, si chiede Pedrini, «il senso dello Stato dove è andato a finire?».
Il presidente Bruno Franchi ad AIR PRESS
«L’eliminazione dell’ANSV la vuole chi non
ha mai digerito la sua esistenza»
«Prendo atto che, con la proposta di legge 2918,
presentata il 27 giugno 2002, alcuni parlamentari della maggioranza,
tra cui l’on. Paolo Romani (primo firmatario) e l’on. Luigi
Martini, vogliono
eliminare l’unica istituzione aeronautica (l’Agenzia nazionale per
la sicurezza del volo) passata indenne dall’incidente di Linate, per
sostituirla con un soggetto di diritto e di fatto completamente nuovo
(l’Agenzia nazionale per le investigazioni aeronautiche) che avrà,
rispetto all’attuale ANSV, meno competenze, meno poteri e minori garanzie
di terzietà». Lo ha dichiarato ad AIR PRESS il presidente dell’Agenzia
nazionale per la sicurezza del volo, prof. Bruno
Franchi, in merito alla proposta di riforma dell’aviazione civile. «Peraltro
prosegue il presidente dell’Agenzia
le previsioni normative contenute nella suddetta proposta,
così come sono strutturate, non solo ignorano gli orientamenti più
recenti a livello internazionale, ma renderanno anche difficile lo
svolgimento delle inchieste più delicate da parte del nuovo soggetto
investigativo. Ho l’impressione, inoltre, che l’eliminazione dell’ANSV,
poco tempo dopo la sua istituzione e proprio nel momento in cui sta
per completare le inchieste sull’incidente di Linate e su altri gravi
eventi occorsi in Italia, potrebbe suscitare non poche perplessità
a livello internazionale, inducendo le autorità straniere a porsi
molteplici interrogativi sulla realtà italiana».
Di certo, sostiene Franchi, «l’eliminazione dell’ANSV
sarà accolta favorevolmente da quei soggetti istituzionali e da quegli
operatori aeronautici che non hanno mai digerito la sua esistenza,
dal momento che l’ANSV, nell’assolvimento dei suoi compiti istituzionali,
ha inevitabilmente messo a nudo le aree di criticità del nostro sistema
aviazione civile, rendendole di pubblico dominio».
L’ANSV ha chiuso altre due inchieste sull’aviazione
generale
Un incidente mortale e un inconveniente grave
L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha
reso noti altri due rapporti d’inchiesta su eventi risalenti al 2001
ed entrambi riguardanti aeromobili dell’aviazione generale. Il primo
rapporto riguarda l’incidente occorso al motoaliante Ventus CM D-KFMB,
pilota un cittadino italiano, deceduto, caduto su un costone vicino
a Campotosto (L’Aquila) il 4 agosto 2001 durante una gara della Coppa
Internazionale del Mediterraneo di volo a vela (decollo da Rieti).
Il secondo rapporto riguarda l’in-conveniente grave occorso il 5 agosto
2001 a La Comina (Pordenone) al Cessna U206G I-PAVR: atterraggio in
un campo agricolo per piantata di motore.
Ed infine per far comprendere che il volo, lo si faccia per sport
o per turismo, non solo come professione, è un attività che va affrontata
con la consapevolezza dei pericoli e con la valutazione informata
del rischio (che vuol dire: educazione, preparazione, conoscenza,
esperienza, atteggiamento mentale, ecc.) proponiamo un altro rapporto
conclusivo dell’ANSV su un incidente accaduto sul Monte Tobbio
nei pressi di Alessandria il 3 giugno 2001.
Suggeriamo a chi non lo avesse fatto, perché non conosceva questo
sito, di andare ai primi due articoli (edizione 1999) che illustrano
la nostra filosofia di base della professionalità aeronautica.
Airmanship
– Un modello concettuale ed operativo di riferimento
I modelli
comportamentali e la salvaguardia della vita umana
