Il caso Concorde e la sua inchiesta.

 

(di Renzo Dentesano)

 

La relazione finale dell’inchiesta sulla caduta del Concorde, avvenuta il 25 luglio 2000 mentre decollava dall’aeroporto parigino di Roissy, ha rivelato il conflitto tra esigenze giudiziarie e quelle della sicurezza del volo esistente anche in Francia oltre che in Italia, da noi esaltate dalle polemiche sorte a seguito dell’affidamento dell’inchiesta della Magistratura allo stesso Investigatore incaricato dall’A.N.S.V. per l’investigazione in merito alla collisione sulla pista dell’aeroporto di Linate del 8 ottobre 2001.

La pubblicazione della relazione sull’incidente del Concorde, avvenuta in data 16 gennaio 2002 a cura del Bureau d’Enquetes Accidents (BEA) francese ha fornito l’opportunità all’Air Accident Investigation Branch (AAIB) della Gran Bretagna di dichiarare formalmente la propria insoddisfazione nei riguardi del procedimento investigativo gestito dalla Autorità dell’Aviazione Civile francese, in quanto Stato contraente dell’I.C.A.O. nel quale è accaduto l’evento oltre che co-produttore del velivolo commerciale supersonico.

E’ bene chiarire subito che sebbene la citata insoddisfazione abbia assunto la forma di una vera e propria denuncia di dissenso, che è stata allegata alla relazione conclusiva della BEA da parte dell’AAIB, quest’ultima conviene pienamente sulle cause basilari indicate nel resoconto francese. Il dissenso in questione consiste tutto in un contrasto culturale, o, meglio ancora, in un distinguo tecnico-giuridico che ha origine proprio nei due diversi modi di concepire il diritto:- quello di “common law”, tipico della mentalità giudiziaria anglosassone e quello di “civil law”, comune a tutti i Paesi che hanno alla loro base giuridica in Codice Napoleonico.

Infatti il problema sul quale esiste da sempre il contrasto tra queste due differenti concezioni del diritto consiste nella procedura:- nel caso particolare nel modo in cui il sistema giudiziario francese ha interferito – a parere degli inglesi – fin dall’inizio dell’investigazione al riguardo del procedimento, che l’ente britannico ritiene debba consistere, come punto di partenza, nella raccolta di tutte le evidenze tecniche e delle informazioni operative, effettuata esclusivamente dagli specialisti d’investigazioni aeronautiche. Solo una volta che l’investigazione tecnica sul campo sia completata, la concezione inglese rappresentata dall’AAIB, ritiene che il sistema giudiziario sia poi meglio in grado di agire, essendo fornito delle evidenze tecniche così ricavate.

I rappresentanti britannici presso la commissione d’inchiesta aeronautica non avevano nascosto la propria insoddisfazione già a partire dai primi momenti dell’investigazione sulla caduta del Concorde. A novembre del 2000 le Autorità aeronautiche britanniche avevano già biasimato l’intervento dell’Autorità giudiziaria francese in quanto stava di fatto ritardando l’accertamento dei fatti. A quel tempo, il contrasto consisteva sulla situazione creatasi sul luogo dell’evento e soprattutto nell’aviorimessa nella quale erano stati raccolti i relitti dell’aereo, luoghi nei quali l’Autorità giudiziaria francese, non essendo minimamente specializzata in materia, non riusciva a discernere che cosa potesse essere significativo ed importante da ciò che non lo era, in quanto gli ufficiali di polizia giudiziaria stavano lì ad attendere solamente che un Investigatore specializzato, appartenente all’inchiesta tecnica, dimostrasse un qualche interesse  per una qualsiasi parte del relitto per poter intervenire. Solo allora i gendarmi intervenivano a catalogare il pezzo quale parte di potenziale evidenza per il sinistro e quindi lo prendevano sotto custodia, rimuovendolo dalla scena del relitto o dalla ricostruzione di quest’ultimo, allo scopo dichiarato di conservarne l’integrità con valore di prova e/o per esami di laboratorio non meglio specificati.

Questo modo di fare ovviamente bloccava la possibilità di procedere con l’investigazione tecnica e ciò fino a quando l’Autorità giudiziaria non avesse terminato di indagare segretamente per proprio conto su qualsiasi parte identificata come significativa del relitto.

Di fronte a questa situazione che letteralmente sbalordiva gli investigatori britannici, la controparte francese del BEA si dimostrava molto flemmatica, al punto da non cercare neppure di spiegare o di giustificare questo modo autoritario di procedere, probabilmente perché gli investigatori francesi accettavano il fatto che il procedimento giudiziario avesse il diritto di agire, come in effetti stava facendo!

Nel proprio atto di dissenso i rappresentanti dell’AAIB hanno preteso di verbalizzare il fatto che, in almeno due distinti aspetti dell’investigazione, essi avrebbero agito in modo ben diverso, basando maggiormente il proprio lavoro investigativo su prove ed accertamenti piuttosto che su teorie scientifiche, seppur alla fine risultate valide.

Dunque, questo è stato uno dei maggiori problemi creati dalla forzata limitazione all’accesso dei reperti, in quanto ha messo in luce quali erano le maggiori differenze di stile investigativo, pur se alla fine non hanno materialmente determinato un ostacolo alla determinazione delle cause del disastro, ma sicuramente hanno causato un deplorevole ritardo.

Ma quello che qui più importa rimarcare, come del resto molto decisamente ha messo in evidenza la denuncia dell’AAIB allegata alla relazione finale d’incidente pubblicata dalla BEA ed inviata all’ICAO, sono quei specifici fatti commessi che i rappresentanti dell’AAIB ritengono sia state delle vere e proprie trasgressioni da parte del procedimento tecnico-giudiziario francese nei confronti delle disposizioni dell’Annesso 13 della Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale, Convenzione della quale anche la Francia è Paese contraente!

Ricordiamo che l’Annesso 13 stabilisce le norme uniformi e le specificazioni/procedure tecniche per l’investigazione degli incidenti su scala mondiale, salvo che lo Stato del paese di accadimento non abbia notificato all’ICAO le differenze della propria normativa nazionale rispetto alle norme dell’Annesso 13.

Dunque la motivata contestazione sollevata dall’AAIB riguarda il rifiuto opposto dall’A.G. francese di consentire il libero accesso alle evidenze agli Investigatori di un’Agenzia che, stando alle norme dell’Annesso 13, avevano il pieno diritto di esaminarle, particolarmente nel caso specifico del Concorde, caso in cui l’aeromobile incidentato è stato progettato e certificato in comunione dai due Paesi coinvolti. Si pensi che neppure per quanto riguarda i motori, progettati, costruiti e certificati in Gran Bretagna, l’AAIB ha avuto il permesso di esaminarne le evidenze.

Comunque, il problema denunciato consiste principalmente nel prendere in considerazione che cosa l’investigazione tecnica degli incidenti debba fare concretamente:- il suo compito dovrebbe in effetti esser quello di scoprire che cosa sia accaduto all’unico scopo di prevenirne la reiterazione! Gli Investigatori tecnici non sono incaricati di indicare i colpevoli e devono cercare unicamente di stabilire una o più cause probabili responsabili dell’evento!

Di contro, il processo giudiziario è prudente e lento, in quanto i verdetti possono venir ribaltati da eccezioni procedurali.

Ciò è incompatibile con l’indagine tecnica, per la quale la sicurezza è a repentaglio, in quanto, fin dall’inizio dell’investigazione il compito più importante è quello di scoprire qualsiasi cosa sia andata storta, in modo che gli operatori di quel tipo di velivolo possano, ad esempio, esser avvertiti di ispezionare una specifica componente oppure di cambiare una procedura

Qualsiasi sistema nazionale d’investigazione degli incidenti che precluda l’opportunità d’una pronta individuazione di qualsiasi possibile causa pone gli utenti del trasporto aereo (e perfino gli abitanti delle zone sorvolate) in una situazione di rischio ingiustificato a causa della lentezza d’un procedimento d’indagine che dovrebbe scoprire al più presto qualsiasi difetto potenzialmente pericoloso nell’aereo o nel sistema dell’aviazione civile.

Nel caso del Concorde una situazione potenzialmente molto pericolosa è stata evitata dalla drastica decisione, assunta di fronte ai ritardi provocati dalla Magistratura, di mettere a terra tutta l’intera piccola flotta di un tipo avveniristico di aeromobile da trasporto. Ma, qualora fosse precipitato un aereo commerciale costruito da Boeing o da Airbus Industrie, cioè un tipo di velivolo del quale migliaia di esemplari vengono esercìti su scala mondiale, allora la decisione di fermare tutti gli aerei non sarebbe stata così facile e qualsiasi ritardo nel determinare le cause di in incidente avrebbe potuto mettere a rischio milioni di persone.

Dunque, qualsiasi atteggiamento, pur legale, ma che vada contro la speditezza dell’investigazione tecnica degli incidenti aeronautici è un fatto altamente negativo per la sicurezza del volo!

A questo proposito può essere indicativo l’episodio della caduta del B-737 della Silk Air in Indonesia, per il quale l’investigatore governativo incaricato dell’inchiesta s’è rifiutato di indicare la causa probabile in quanto ha unilateralmente deciso che non poteva esserci una “sentenza” (cosa che l’ICAO non s’è mai sognata di chiedere agli Stati membri) in quanto non v’era stata alcuna evidenza con valore di prova legale ! Costui non aveva capito proprio nulla delle norme dell’ICAO!

La recente autorizzazione da parte dell’Assemblea al Consiglio dell’ICAO ad istituire delle norme comuni per la verifica della vigilanza attuata dagli Stati contraenti in materia di sicurezza del volo segna l’inizio d’un’accettazione globale da parte degli Stati firmatari della Convenzione di Chicago che non potrà più essere ignorata da nessuno. Così l’ICAO è ora pienamente autorizzata ad avere una propria presenza nei procedimenti investigativi allo scopo di garantire che gli Stati contraenti basino effettivamente le proprie procedure investigative sulle norme dell’Annesso 13.

Quest’ultimo riferimento sta a significare che il paragrafo 27 del Capitolo 5 dell’Annesso 13, già in vigore fin dal 1994 con lo status di recommended practice, dal 1° gennaio 2001 è divenuto una nuova norma uniforme (standard internazionale), in quanto adottato nella nuova forma dal Consiglio dell’Organizzazione. Tale paragrafo prevede ora come regola la partecipazione ad un’investigazione da parte d’uno Stato i cui cittadini siano rimasti coinvolti in un disastro aereo avvenuto in un altro Stato contraente. Questo emendamento, emesso dal Consiglio dell’ICAO con approvazione unanime degli Stati contraenti, è entrato definitivamente in vigore a partire dal 1° novembre 2001.

Ed ecco, in sunto, il nuovo testo:- «Il Rappresentante accreditato dello Stato i cui cittadini siano rimasti vittime o gravemente feriti ed i relativi esperti hanno il diritto di veder riconosciuto dallo Stato in cui è accaduto l’evento la concessione a poter:

·         ispezionare la scena dell’incidente;

·         accedere alle informazioni fattuali;

·         partecipare all’identificazione delle vittime;

·         presenziare alle interviste dei superstiti della medesima cittadinanza;

·         ricevere copia della relazione finale.»

Oltre a questo nuovo standard, è da notare che nell’agosto del 2001 ha potuto comunicare quanto segue:- «Nel quadro del Programma I.A.S.A. dell’ICAO è stata ricevuta la proposta di ampliare le visite ispettive (audits) condotte dagli Ispettori dell’Organizzazione a due ulteriori materie - il Controllo del Traffico Aereo e gli Aerodromi (Annessi 11 e 14) – entro il 2004 e di studiare la possibilità d’estendere tali ispezioni anche alla materia dell’investigazione degli incidenti e mancati incidenti (Annesso13).»

Fin qui le buone notizie che ci giungono dall’Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale, del cui trattato istitutivo siamo fin dal 1956 uno Stato contraente, ma purtroppo ben poco adempiente delle norme contenute nei relativi Annessi tecnici. Se, come sembra dalle affermazioni rilasciate dall’ENAC, abbiamo superato l’ispezione condotta nel 1999-2000 dall’ICAO sull’Amministrazione dell’Aviazione Civile nazionale, pare altrettanto vero che l’esame sia stato superato sulla base della promessa da parte italiana di ottemperare oltre che a tutte le raccomandazioni rivolteci anche a tutte le norme contenute negli Annessi. Cosa che finora non s’è proprio verificata se è vero che solo ai primi di luglio del corrente anno il Ministro responsabile ha provveduto a reinsediare l’ennesima nuova Commissione per il recepimento degli Annessi dell’ICAO sulla base del disposto di cui all’art. 13 del Decreto Legislativo n. 250 del 25 luglio 1997, istitutivo appunto dell’ENAC stessa.

Se dopo un lustro nemmeno il Ministro competente è riuscito ancora a smuovere la burocrazia nazionale, temo che al ritorno degli Ispettori dell’ICAO per il prossimo audit (prevedibile a non lunga scadenza) sullo stato di ottemperanza dell’Italia alla normativa ICAO ci riserverà una bella bocciatura, con le conseguenze internazionali del caso!

 

Roma, 17 agosto 2002