Abbiamo ricevuto molte email da parte di dipendenti e funzionari ENAC che condividono in pieno i discorsi su alcune circolari dell’Ente, riguardanti le funzioni delle Direzioni d’aeroporto, che il Com.te Renzo Dentesano sta reiteratamente proponendo ai lettori del nostro sito.

L’associazione ANATA e il sindacato SULTA ci hanno chiesto spesso di pubblicare le loro istanze a riguardo e lo facciamo di nuovo con queste lettere che dimostrano quanto l’argomento sia di scottante attualità.

(gli autori di airmanshiponline.com)

CON AGOSTO A VENEZIA VANNO IN FERIE ANCHE LE EMERGENZE

Nel più generale processo di riforma dell’aviazione civile italiana, che vede approssimarsi una profonda e, a nostro avviso ingiustificata, rivoluzione nella ripartizione ed organizzazione dei ruoli negli scali italiani, è nostra intenzione continuare l’opera di informazione sul reale stato delle cose per quanto attiene all’attività di ENAC negli aeroporti italiani in concomitanza alla ristrutturazione in corso, fornendo nuovo materiale di riflessione sull’operato di tale Ente e dei suoi più rappresentativi funzionari. Va comunque premesso che quello che succede a Venezia, per quanto tale Direzione Circoscrizionale Aeroportuale sia guidata da un Direttore particolarmente “attivo”, non può essere ingiustamente accreditato alla sola responsabilità dello stesso, ma bensì la responsabilità di ogni direttiva presa da una qualsiasi delle Direzioni territoriali va doverosamente distribuita in maniera equa fra un Direttore di aeroporto, un responsabile delle Circoscrizioni territoriali ed un Direttore Generale, che puntualmente vengono informati di ogni nuovo atto.

Sulla base di tale dovuta precisazione si riportano gli ultimi fatti, di una gravità a dir poco inaudita.

Riassumendo brevemente gli accadimenti dell’ultimo anno, si può dire che a fronte della rinnovata esigenza di riformare il mondo dell’aviazione civile anche a seguito della notevole spinta conseguente ai tragici eventi dell’ottobre del 2001, si è scatenata la corsa alle disquisizioni su quale assetto dare a tale variegato mondo dal punto di vista normativo e quindi, di conseguenza, anche da quello organizzativo. Il risultato di tali discussioni ha portato all’affermazione per ENAC del ruolo di autorità dell’aviazione civile, ma nel contempo all’interno dello stesso ENAC è partito un processo di spogliazione di ogni sua effettiva capacità di controllo sugli scali, a favore di una maggior libertà d’azione dei Gestori privati. Le teorie a supporto di tale indirizzo sono state molteplici.

Si è affermato che i presidi operativi ENAC sul territorio (in particolar modo gli Uffici Controllo Traffico) sono inefficienti, quindi è meglio sopprimerne il maggior numero, delegando ai pochi presidi “strategici” rimasti, delle capacità autorizzatorie fittizie (e qui ci si riferisce alle famose autorizzazioni via fax contenute nel testo della circolare APT08B che a settembre forse avremo il piacere di veder cancellata dal TAR del Lazio su ricorso promosso da SULTA).

Al posto dei presidi territoriali e del personale operativo in essi applicato, si è proposto un più efficace e moderno utilizzo di un team ispettivo, che una tantum visiti aeroporti e vettori, e verifichi il rispetto dei “parametri di qualità” degli stessi (?), come se la vita di un aeroporto potesse superficialmente riassumersi nella verifica di non meglio precisati parametri di qualità (relativi magari agli stessi eventi per i quali gli addetti al traffico spesso hanno segnalato alla propria Direzione delle evidenti carenze di gestione, senza che sovente siano stati presi degli adeguati provvedimenti da parte della Direzione stessa).

A Venezia poi, una delle direzioni circoscrizionali più attive in quest’ottica, le cose sono ancora più spinte. Senza aspettare disposizioni omogenee per tutti gli aeroporti di Italia, come dovrebbe essere, visto che sul territorio italiano dovrebbero vigere le stesse leggi, il Direttore di Venezia ha puntato diritto alla eliminazione degli Uffici Traffico e senza indugiare ha affidato tutte quelle attività che prima costituivano parte essenziale delle mansioni del personale operativo di ENAC, alla Società di Gestione, la SAVE.

In conseguenza di questa cessione indiscriminata, a distanza di poco più di un mese, hanno già cominciato ad emergere le prime gravi irregolarità in merito ad una questione tanto delicata quale la gestione delle emergenze, che forse proprio in questo momento dovrebbe essere una delle tematiche da affrontare con la maggior cura (anche solo per una forma di rispetto morale nei confronti delle vittime recenti), dopo gli incidenti avutisi e le conseguenti raccomandazioni da più parti ad una maggior attenzione nei confronti dei piani di emergenza aeroportuale.

Nulla di tutto ciò.

Come verrà ampiamente descritto in seguito, a Venezia viene affidata per ordinanza del Direttore di aeroporto la totale gestione delle emergenze al Gestore, che però afferma, per voce dei suoi rappresentanti di scalo, di non essere preparato a farlo (e forse, aggiungiamo noi, non ha nessuna intenzione di accollarsi una tale responsabilità).

Da questa incauta gestione estiva cosa se ne può quindi dedurre; intanto sicuramente che a Venezia, mentre il Direttore se ne è ritornato tranquillamente in ferie (l’11 agosto e quindi a posteriori della informativa relativa alla mancanza di un soggetto che gestisca le emergenze aeroportuali) senza che la questione sia risolta, se succede un’emergenza, non si sa quale sia il soggetto deputato a gestirla, provocando tale stato di cose da una parte un grosso pericolo e da un’altra un grave imbarazzo in cui viene posto il personale che si trova da tempo a dover “interpretare” fumose disposizioni di servizio su temi assai delicati.

Ma spingendo la conclusione un po’ più a fondo, forse se ne può trarre anche che il livello di responsabilità di chi è deputato alla direzione di ENAC, e non solo a livello locale, è molto basso e tale da indurre a pensare che, a prescindere dalla bontà di una riforma dell’aviazione civile, i risultati futuri non potranno che essere negativi.

Si allega di seguito l’informativa fatta da RSA SULTA – ENAC Venezia in data 2 agosto 2002, ed inviata per conoscenza alla Prefettura di Venezia.

A tutt’oggi possiamo registrare come unica conseguenza di tale atto, la risposta della Prefettura datata 7 agosto 2002 ed inviata al Direttore di aeroporto di Venezia e al Presidente SAVE, in cui “…si richiama l’attenzione della S.V. per gli interventi ritenuti opportuni…”, mentre ancora il pericoloso dubbio su chi debba seguire una eventuale emergenza a Venezia non è stato risolto.

RSA SULTA – ENAC Venezia

Questa è la lettera inviata dalla rappresentanza del SULTA - ENAC di Venezia a vari enti dell’ A.C. e alla Prefettura di Venezia

Tessera, 2 agosto 2002

In data 1 AGOSTO 2002 dal collega del turno smontante, Sig. Doz, durante il consueto passaggio di consegne, si è appreso, con estremo stupore, che l’aeroporto Marco Polo di Venezia non risulta più avere un referente ufficiale per quanto riguarda la gestione del piano di emergenza.

Ma andiamo per ordine nel chiarire le premesse che hanno portato alla situazione che si va di seguito a descrivere.

L’ordinanza 17/99 del 16 novembre 1999 a firma Ing. Valerio Bonato ORDINA:

il primo giorno di ogni mese – nella fascia oraria 02.00/03.00 ora locale o comunque tra la partenza e l’arrivo del volo postale – alla effettuazione della prova mensile del piano di emergenza
il briefing e il de-briefing a premessa e a conclusione della simulazione in parola
la prova a carattere esclusivamente formativo, educativo ed interno all’aeroporto comportando quindi solo l’informazione, non l’attivazione, degli Enti esterni aeroportuali.

Il modulo di prova sarà a cura dell’Ufficiale di Controllo Traffico in turno …

L’ordinanza 5/2001 del 24 gennaio 2001 a firma Ing. Valerio Bonato ORDINA:

l’istituzione di unità di crisi operativa costituita da SAVE, ENAV, AOC e coordinata dall’Ufficio Controllo Traffico
il conferimento a detta unità del mandato di conferma dell’eventuale decisione di non agibilità temporanea della pista di volo, stimandone cause, durata e azioni risolutive da intraprendere
il coordinamento di tutte le conseguenti operazioni, fino a ripristino certificato di agibilità, in capo a SAVE.

L’ordinanza 22/02 del 28 giugno 2002 a firma Ing. Valerio Bonato ORDINA:

acquisite a regolamento aeroportuale le Linee Guida Piano di Emergenza Aeroportuale di cui alla Procedura Operativa AGA 03 del 18 marzo 2002, che prevede:

tre fasi di riferimento quali:

conoscenza e comunicazione in cui di norma il ruolo preponderante è assegnato al sistema ATS con il compito di portare agli agenti del soccorso l’immediata notizia dell’emergenza o incidente
soccorso, i cui attori principali sono, almeno nella primissima fase, il distaccamento dei Vigili del Fuoco e il Nucleo Sanitario
post-soccorso comprendente l’assistenza dei Passeggeri incolumi, ai loro familiari presenti, l’adozione dei necessari provvedimenti aeronautici, ecc.

tra le fasi b) e c) di cui al punto precedente, individuata nel Gestore Aeroportuale una posizione di SNODO OPERATIVO in cui il Gestore, massimo conoscitore delle potenzialità e della organizzazione aeroportuale, si pone come raccordo in situ tra le necessità del soccorso e le risorse dello scalo; ciascun altro attore, nella fase del soccorso, assumendo la responsabilità tecnica del proprio intervento;
al Direttore dell’Aeroporto, l’adozione delle iniziative che assicurino il buon funzionamento del Piano in termini di pianificazione o esercitazione e gli eventuali provvedimenti correttivi.

L’ordinanza 35/02 del 9 luglio 2002 a firma Ing. Valerio Bonato ORDINA:

ogni qual volta, nel Libro delle Ordinanze, ricorre la dizione “Ufficio Controllo Traffico” la relativa incombenza è da ritenersi in capo alla Società di Gestione
detta interpretazione da adottarsi in riferimento:

- all’attivazione dei piani di emergenza

- all’attuazione sistematica delle procedure operative

- al coordinamento delle eventuali Unità di Crisi Operative

la presente interpretazione, immediatamente generale ed esecutiva

A conferma inequivocabile di quanto sopra elencato, e cioè della precisa volontà di trasferire al Gestore aeroportuale la completa supervisione nella gestione delle emergenze e di ogni attività ad esse connessa, in sede di contrattazione decentrata il giorno 8 luglio 2002, è stato redatto un verbale nel quale è riportato e controfirmato dalla parte pubblica (il direttore di aeroporto Ing. Valerio Bonato) quanto di seguito riportato: “Su espressa richiesta di chiarimento formulata dalle Parti Sociali, viene precisato dalla Parte Pubblica che tutti gli adempimenti a carico dell’Ufficio Controllo Traffico previsti dai piani di emergenza in vigore, devono intendersi attribuiti alla Società di Gestione, a far data dal presente verbale.”

Nel rapporto al Direttore inoltrato dal Capo Addetto al Traffico Sig. DOZ in data 1 agosto 2002, viene riportato quanto segue:

“Ore 23.20. Facendo seguito a precedente telefonata a SAVE Safety, in merito alla prova di emergenza mensile, la stessa faceva sapere di non essere in grado di effettuare alcun che, per mancanza di disposizioni in merito. Successivamente il referente SAVE, il Responsabile di Servizio Sig. Carraretto, faceva sapere che come SAVE, in mancanza di norme, procedure, logistica, non sono in grado di gestire il coordinamento delle emergenze aeroportuali, e tanto meno la prova di emergenza. Preso atto della situazione, questo Ufficio organizzava la prova, secondo il canone antecedente i provvedimenti di esclusione adottati da ENAC Venezia.

In sede di briefing, ai rappresentanti degli Enti, veniva rappresentata l’anomalia di tale convocazione, dettata dalla contingenza dell’impossibilità SAVE di dare attuazione alle procedure connesse con le Emergenze Aeroportuali.

I colleghi montanti sono stati opportunamente informati sullo stato di fatto in merito alla gestione delle emergenze aeroportuali, all’Aeroporto di Venezia.”

Della situazione anomala verificatasi sono stati messi a conoscenza in sede di briefing dal Sig. Doz, come riportato nella documentazione allegata al rapporto compilato dallo stesso:

· il rappresentante di scalo SAVE

· il Capo Turno Polizia

· il Capo Turno VVFF

· il medico in turno del Pronto Soccorso aeroportuale

· i rappresentanti in turno di Safety SAVE

interessati dalle procedure previste dal piano di emergenza secondo la vecchia modalità.

A fronte della situazione descritta di estrema confusione, sia da parte ENAC Venezia sia da parte privata (SAVE), nonché di elevato rischio, si manifesta il forte disagio provato nell’apprendere che in caso di emergenza nell’aeroporto Marco Polo di Venezia, non vi sia più un soggetto accreditato alla gestione di tale delicata incombenza.

Di conseguenza si ritiene necessario un urgente intervento atto a risolvere tale pericoloso stato delle cose, affinché vengano ad evitarsi sovrapposizioni di ruoli o peggio ancora l’assenza di una supervisore nella gestione di un eventuale futuro evento emergenziale.

Per il personale operativo dell’Ufficio Traffico di Venezia, infatti, continuare nel modus operandi precedente significherebbe, allo stato delle cose, violare delle ordinanze emesse dalla Direzione ENAC di Venezia, ma d’altro canto ignorare l’eventuale supervisione di una reale emergenza potrebbe condurre ad una ben più grave responsabilità penale.

RSA SULTA - ENAC Venezia

In precedenza la Segreteria Nazionale del SULTA aveva inviato questa lettera alla Direzione Generale dell’ENAC:

OGGETTO : Applicazione circolare APT – 08B

Con riferimento alla circolare ENAC APT – 08B del 1° marzo 2002, avente ad oggetto le “Procedure operative per l’applicazione degli articoli 801 e 802 del codice della navigazione in relazione alle attribuzioni delle Direzioni di aeroporto e dei pertinenti uffici operativi”, preme sottolineare le incongruenze normative in merito all’applicabilità della stessa ed alle previsioni legislative in ordine ad eventuali responsabilità dei soggetti coinvolti.

Riferendosi all’espressa previsione normativa, l’art. 801 del Codice della Navigazione, così come modificato dalla L. 213/1983, dispone sotto la rubrica “Formalità anteriori alla partenza” la previsione della possibilità di effettuare una visita di controllo all’aeromobile, da parte del Direttore dell’aeroporto, qualora lo ritenga necessario. L’art. 802 dello stesso Codice prevede, invece, che “il Direttore dell’Aeroporto non può autorizzare la partenza dell’aeromobile se l’esercente non ha adempiuto a tutti gli obblighi imposti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione”, includendo tra gli stessi obblighi anche quelli relativi a norme sanitarie e doganali.

L’innovazione apportata dalla circolare APT – 08B, si attua mediante il riconoscimento della necessità di “snellire” le procedure relative ai controlli di cui agli artt. 801 e 802 del Codice della Navigazione, sostenendo che, stante i sempre maggiori controlli che si vengono affermando anche in ambito internazionale, relativamente al rilascio dei necessari titoli autorizzativi ovvero delle licenze, atteso che le previste forme di certificazione (Certificato Operatore Aereo - COA), vengono richieste dalle Autorità Aeronautiche ed in Italia, quindi, dall’ENAC stessa anche a garanzia di professionalità e competenza ad operare, “occorre evidenziare che i controlli di cui agli artt. 801 e 802 del Codice, non possono che inserirsi, senza sostituzioni o duplicazioni, nel più vasto ambito dei controlli e delle ispezioni già effettuati da personale tecnico ed ispettivo sulla base della normativa tecnico – operativa di matrice anche internazionale, limitandosi preferibilmente ad aspetti essenzialmente documentali secondo criteri generali di campionatura, ed utilizzando al massimo le potenzialità messe a disposizione dalla tecnologia informatica”.

I riferimenti contenuti nella Circolare dell’ENAC a giustificazione dello “scavalcamento” delle norme legislative contenute nel Codice, non possono essere riconosciuti idonei a modificare la normativa vigente, stante, come nel caso della stessa Circolare, la loro natura di atti interni, che non possono in alcun caso sostituirsi né derogare a norme legislative attributive di funzioni e responsabilità in capo a determinati soggetti.

La disposizione del Direttore dell’ENAC, infatti, non essendo supportata da alcuna modifica relativamente alla legislazione corrente, non solleva assolutamente i singoli dipendenti dalle responsabilità connesse alle funzioni loro attribuite.

La Circolare, quand’anche potesse essere ritenuta atta a derogare le norme previste dal Codice della Navigazione e dai summenzionati mansionari, effettua un salto logico nell’attribuire, da una parte, nuove funzioni al gestore aeroportuale, riconoscendo, però, nello stesso testo la continuità di responsabilità in capo all’ENAC (e dunque ai soggetti di cui alla previsione normativa) in merito al sistema di controlli ed all’eventuale diniego di autorizzazione alla partenza nei casi di cui all’art. 802.

A conferma di quanto affermato, bisogna fare riferimento alle statuizioni contenute nella sentenza della Corte d’Appello di Venezia relativamente al disastro aereo avvenuto a Verona nel dicembre 1995.

La stessa sentenza non esclude, infatti, la responsabilità del Direttore dell’aeroporto e dell’addetto al traffico aereo, anche in presenza di un eventuale controllo effettuato dal gestore aeroportuale.

Per tutte queste motivazioni ed anche per l’inefficacia di un controllo che si verrebbe ad identificare con un mero controllo formale della documentazione prodotta dal gestore aeroportuale, stante la tuttora permanente responsabilità in capo agli originari esercenti i controlli relativi, questa Circolare si pone come avulsa dal contesto normativo vigente e come assolutamente inadatta a dettare una nuova disciplina della materia, pertanto, ritenendo illegittima tale circolare, gli addetti al traffico declinano ogni responsabilità per eventuali incidenti derivati dalla mancata effettuazione dei controlli che l’ente gestore avrà arbitrariamente deciso di omettere.

Fiumicino, 15 luglio 2002

Segreteria Nazionale S.U.L.T.A.

Infine siamo stati invitati a proporre il testo del ricorso al TAR del Lazio effettuato dai rappresentanti legali di dipendenti ENAC dell’aeroporto di Fiumicino riguardo alla ormai famigerata circolare APT 08B.

AL TRIBUNALE AMMINISTRATIVO REGIONALE DEL LAZIO

RICORRONO

- F. C.; O. M.; F. T.; V. S.;

tutti elettivamente domiciliati in Roma, Viale Carso 23, presso lo studio legale degli Avv.ti Arturo Salerni, Maria Rosaria Damizia e Mario Antonio Angelelli, che li rappresentano e difendono giusta procura a margine del presente atto;

CONTRO

l’ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante p.t., domiciliato presso la Direzione Generale, in Roma, Via di Villa Ricotti 42;

l’ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante p.t., domiciliato presso l’Avvocatura dello Stato in Roma, via dei Portoghesi 12;

E NEI CONFRONTI DI

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nella persona del Ministro p.t., domiciliato presso l’Avvocatura dello Stato, in Roma, via dei Portoghesi 12;

Presidenza del Consiglio dei Ministri, nella persona del Presidente p.t., domiciliato presso l’Avvocatura dello Stato, in Roma, Via dei Portoghesi 12;

PER L’ANNULLAMENTO

dell’Ordinanza 11/2002 emessa dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – Circoscrizione Aeroportuale di Roma Fiumicino, a firma del Direttore dell’Aeroporto “Leonardo da Vinci”, in data 24 giugno 2002, in vigore dal 1° luglio 2002, che recepisce e rende applicativa la circolare APT – 08B a firma del DG dell’ENAC, nonché di ogni altro atto comunque connesso, sia esso presupposto, intermedio, conseguente e/o applicativo, anche se non conosciuto dal ricorrente.

* * * *

In ordine alla legittimità attiva dei ricorrenti si consideri quanto segue.

Le mansioni rivestite rispettivamente dai sigg. F.C., O.M. e F.T. dipendenti dell’ENAC _ Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, con la qualifica, il primo, di addetto al traffico aereo e, gli altri, di capo addetto al traffico aereo, evidenziano come gli stessi siano direttamente interessati agli effetti derivanti dall’applicazione dell’Ordinanza dell’ENAC, qui di seguito impugnata, che si pone come lesiva delle loro personali posizioni.

L’Ordinanza, infatti, limitando l’operatività connessa alle qualifiche rivestite da ciascuno dei ricorrenti attribuisce ad altri soggetti le competenze riservate per legge all’addetto ed al capo addetto al traffico aereo, mantenendo, però, inalterata la responsabilità sia civile che penale attribuita gli stessi, in virtù della funzione di garanzia connessa alle mansioni di polizia svolte con riferimento alla sicurezza del traffico aereo.

Il sig. V.S., invece, è legale rappresentante del SULTA, Sindacato Unitario dei Lavoratori del Trasporto Aereo, sindacato aderente alla Confederazione Unitaria di Base (C.U.B.), da anni impegnato nell’affermazione del principio cardine della piena titolarità per i lavoratori dei diritti essenziali, tra cui la sicurezza e la tutela dei diritti personali irrinunciabili cui sicuramente è da ricondurre la piena disponibilità di procedure che possano implicare una responsabilità sia civile che, a maggior ragione, penale del dipendente;

PREMESSO CHE

in data 01.03.2002 è stata pubblicata la circolare APT – 08B a firma del Direttore Generale dell’ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, la quale aveva ad oggetto le “Procedure operative per l’applicazione degli artt. 801 e 802 del codice della navigazione in relazione alle attribuzioni delle Direzioni di aeroporto e dei pertinenti uffici operativi”, recepita dall’ordinanza 11/2002 del Capo della Circoscrizione Aeroportuale di Roma – Fiumicino, che ha conferito alla stessa operatività ed esecutività per quanto riguarda l’aeroporto di Roma, “Leonardo da Vinci”.

L’ordinanza 11/2002 presentemente impugnata, prevede all’art.1 che “per tutti i voli in servizio di trasporto pubblico di linea, charter, aerotaxi e comunque per i quali la normativa vigente lo richieda, in partenza dall’aeroporto “Leonardo da Vinci” di Roma – Fiumicino, è confermata l’obbligatorietà della elaborazione del piano di carico (load – sheet), alternativamente da parte : 1. Del comandante dell’aeromobile; 2. Del vettore in autoassistenza a terra o autoproduzione (anche tramite cargo – master); 3. Dell’handler specificamente incaricato dal vettore e dallo stesso ritenuto idoneo; 4. Della società di gestione aeroportuale in funzione di handler, specificamente incaricato dal vettore e dallo stesso ritenuto idoneo; che vi provvederanno mediante personale adeguatamente addestrato ed abilitato per tale compito.”.

Al successivo art. 3 l’Ordinanza 11/2002, stabilisce “Qualora l’agente di rampa o altro personale formalmente incaricato dal vettore in autoassistenza o autoproduzione, dell’handler, per qualsiasi motivo non accerti l’elaborazione del piano di carico (load-sheet) e, quindi, non ne abbia potuto acquisire una copia firmata dal comandante del volo per approvazione, ovvero accerti eventuali difformità o anomalie, dovrà immediatamente avvertire via telefono (……) la società di gestione aeroportuale, che a sua volta interesserà immediatamente, sempre via telefono (……) la Circoscrizione Aeroportuale che contestualmente provvederà, tramite la torre di controllo, a negare l’autorizzazione al decollo, a verificare direttamente la situazione di fatto e, se del caso, contestare al responsabile l’inosservanza di tale inderogabile obbligo di sicurezza.(…………)” .

Le previsioni di cui sopra, si inseriscono in un più ampio disegno di ridefinizione di compiti e ruoli all’interno della struttura aeroportuale, così come effettivamente riportato anche nella Circolare Enac APT – 08B, secondo la quale vi è la preponderante esigenza riferita ad uno “snellimento” delle procedure di controllo, affermando che “se così non fosse, prevedendo ad esempio farraginosi meccanismi di controllo sistematici ed a tappeto (peraltro non strettamente necessari nemmeno per la normativa codicistica vigente secondo la formulazione introdotta nel 1983) , oltre a non ossequiarsi il quadro normativo tecnico sopracitato, si indurrebbero ingiustificati ostacoli all’efficiente svolgimento delle operazioni aeronautiche, come peraltro messo in luce dalla citata deliberazione n. 18/99 dell’ENAC la quale ha sottolineato che una letterale applicazione del disposto di cui all’art. 802 del Codice, sistematicamente estesa alla globalità dei traffici contrasterebbe con l’esigenza, peraltro recepita anche dagli artt. 16 e 22 della Convenzione di Chicago, di evitare ritardi ingiustificati e non indispensabili nello svolgimento delle operazioni aeronautiche”.

La stessa ordinanza menzionando gli artt. 801 ed 802 del codice della Navigazione, opera una forzatura riconoscendo in capo al personale delle società di gestione in funzione di handler o agli handler, le attribuzioni relative ai controlli, di cui alla normativa richiamata, limitando l’intervento del Direttore dell’Aeroporto e del personale da lui all’uopo delegato, ad un mero controllo documentale sulla base della preventiva attività dei soggetti privati in oggetto.

Alla diversa distribuzione di competenze, nonché alla così limitata funzione del Direttore dell’aeroporto e degli addetti al traffico, non corrisponde un contestuale spostamento di responsabilità, che permane tuttora attribuito secondo le previsioni codicistiche.

La stessa Ordinanza, per altro, non tiene conto del fatto che il quadro normativo cui fa riferimento non è stato modificato nel corso degli anni, né può subire trasformazione alcuna a seguito dell’emanazione di Circolari od Ordinanze interne all’attività dell’ENAC, stante il carattere meramente amministrativo di tali atti.

In riferimento alla circolare ENAC APT – 08B sono già stati fatti alcuni esposti alle Procure competenti, ed in riferimento all’Ordinanza 11/2002 vi è già stata una forte posizione in merito alla sua illiceità da parte dei sindacati relativi alle categorie di lavoratori interessati.

MOTIVI

VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEGLI ART. 801 E 802 CODICE DELLA NAVIGAZIONE, DELLE NORME DI CUI AL D.M. n.11/67 DEL 16/6/82 E D.P.R. 1219 DEL 29/11/1983

ECCESSO DI POTERE MANIFESTATOSI NELLE FIGURE DELLA INGIUSTIZIA MANIFESTA, ILLOGICITA’, TRAVISAMENTO DEI FATTI, SVIAMENTO DI POTERE, CONTRADDITTORIETA’ CON ALTRI ATTI DELLA P.A., CARENZA DI MOTIVAZIONE CON CONSEGUENTE VIOLAZIONE DELL’ART.3 DELLA L.241/1990.

Vi è una totale incongruenza tra la normativa vigente in materia relativamente alla sicurezza dei voli, le responsabilità dei soggetti coinvolti e le modalità operative con cui l’ordinanza 11/2002, vuole dare attuazione alle finalità di riforma della struttura aeroportuale che si pongono quale obiettivo primario del provvedimento in questa sede impugnato, come meglio specificato nella precedente circolare APT – 08B emanata dal Direttore Generale dell’ENAC.

In particolare l’art. 801 del Codice della Navigazione, così come novellato dalla L. 213/83, stabilisce che “Prima della partenza il Direttore dell’aeroporto, qualora lo ritenga necessario, può sottoporre l’aeromobile a visita di controllo”. Ciò è sicuramente strettamente connesso alla previsione di cui al successivo art. 802, nel quale viene statuita non una mera facoltà o un potere in capo al Direttore dell’aeroporto, ma un vero e proprio obbligo strettamente collegato ad una responsabilità chiaramente espressa nel testo della norma, secondo cui “Il direttore dell’aeroporto non può autorizzare la partenza dell’aeromobile se l’esercente e il comandante non hanno adempiuto agli obblighi imposti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, nonché alle ore sanitarie e doganali, e se non hanno provveduto al pagamento delle tasse e dei diritti dovuti”.

La stessa Circolare ENAC, riferendosi a tali doveri del Direttore dell’Aeroporto, li riconosce quali “poteri di polizia comunque finalizzati alla sicurezza della navigazione” ricollegando il contenuto degli stessi, anche alle previsioni di cui all’art. 806 dello stesso Codice della Navigazione, per il cui dato letterale “Il Direttore dell’aeroporto può vietare l’approdo degli aeromobili quando lo richiedano motivi di sicurezza della navigazione”.

Strettamente connessi all’attività del Direttore dell’Aeroporto ed alle funzioni pubbliche inerenti i poteri di polizia che gli vengono riconosciuti in merito alla sicurezza della navigazione, sono le particolari mansioni attribuite al personale che riveste la qualifica di Capo Addetto al Traffico Aereo ed ai soggetti che svolgono funzioni di Addetto al Traffico Aereo.

Alle qualifiche in oggetto, i cui mansionari sono stati approvati con D.M. 11/67 del 16/6/82 e D.P.R. del 29/11/1983 n. 1219, vengono riconosciute le medesime attribuzioni di cui, secondo le previsioni degli artt. 801, 802 e 806 codice della navigazione, è investito il Direttore dell’aeroporto, e che, essendo riservata per legge la loro piena disponibilità solo a quest’ultimo, devono essere esplicate da parte degli A.T. e C.A.T., nei limiti e con l’osservanza delle direttive impartite dal Direttore dell’aeroporto stante l’esercizio di funzioni delegate cui viene connessa una responsabilità del delegante.La normativa codicistica richiamata, non è stata in alcun modo abrogata o modificata con successivo atto legislativo, non vi è stata alcuna previsione normativa che abbia inteso allargare i poteri attribuiti all’ENAC in sede di costituzione.

L’Ente, infatti, come previsto all’art.2 del D.Lgs. 25/7/1997 n. 250, svolge “……Le funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione generale dell’Aviazione civile……”, ed, all’interno di tale attribuzione, gli viene riconosciuto il mero potere di regolamentare in materia di attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo, rimanendo in ogni caso, nell’ambito di tale potere, all’interno del più ampio e coordinato contesto normativo vigente.

Le motivazioni addotte in sede di emanazione della Circolare APT – 08B e, dunque, confluite nello spirito che ha ispirato l’adozione dell’Ordinanza 11/2002, riportano testualmente il dato secondo cui “è doveroso l’inquadramento dei controlli in un quadro tecnico – normativo relativo alla sicurezza del volo ben più ampio di quello delineato dall’impianto codicistico, risalente oramai a sessanta anni fa, e pertanto non attuale e, per certi versi, ampiamente inadeguato” .

Anche a voler riconoscere o condividere l’affermazione, non si può sicuramente prescindere dal fatto che un’innovazione in termini di “attualizzazione” dell’impianto codicistico in materia, non può che passare attraverso una specifica attività normativa di cui sicuramente l’ENAC non è investito, e che l’attività regolamentare di cui lo stesso Ente risulta essere titolare, non può stabilire nuovi obblighi ed attribuzioni che, qualora venissero adottate (come nel caso di specie), si porrebbero, all’interno del contesto normativo, come contra legem.

La disposizione emanata dal Direttore Generale dell’ENAC, dunque, non essendo supportata da alcuna modifica alla legislazione corrente, non solleva assolutamente i singoli dipendenti dalle responsabilità connesse alle funzioni loro attribuite.

L’illogicità del provvedimento in questa sede impugnato appare in modo tanto più evidente alla luce dell’obiettivo che si palesa nel testo della Circolare, che, come già richiamato, si propone, attraverso queste ridistribuzioni di competenza, di “evitare ritardi ingiustificati e non indispensabili nello svolgimento delle operazioni aeronautiche”.

Forse non appare del tutto chiara neanche agli operatori del settore, ed in questo caso, alla dirigenza dello stesso Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, la netta distinzione tra l’attività esercitata in forza del richiamato D. Lgs. 18/99, dall’ente di gestione, che viene definito dallo stesso decreto, all’art. 2, come “il soggetto cui è affidato il compito di amministrare e gestire le infrastrutture aeroportuali” , e l’esercizio di funzioni pubbliche esercitato dall’ENAC, ente pubblico non economico, “……sottoposto all’indirizzo, vigilanza e controllo del Ministro dei Trasporti e della navigazione……”.(art. 1, comma 2, D.Lgs. 250/97).

In tale ottica le funzioni di polizia attribuite al personale dipendente dell’Ente ed al suo Direttore, non possono essere assolutamente trasferite a personale esterno.

Non si ritiene si debba ricordare in questa sede, che l’attività amministrativa è tipica funzione preposta alla cura di interessi alieni superiori, che si pone come supremo obiettivo la realizzazione dell’interesse pubblico affidato al soggetto istituzionale da identificare nel caso concreto. Sembra ovvio, nel caso specifico, ritenere che l’interesse superiore da perseguire, e la ratio delle norme emanate, sia da ricollegare non ad un’esigenza di puntualità o di estrema velocizzazione nei processi di “smaltimento” dei flussi di utenza, ma sia da identificare con un superiore benessere della collettività che coincide con una sicurezza dei voli e del traffico aereo.

Appare così del tutto erronea l’affermazione del Direttore dell’ENAC nella parte in cui viene sostenuto che gli avvenimenti fortemente innovativi degli ultimi anni che hanno portato l’ingresso in aeroporto di nuovi soggetti “ hanno prodotto sensibili cambiamenti della normativa di riferimento soprattutto per quanto attiene al trasferimento di funzioni pubbliche a nuovi soggetti incaricati dell’espletamento di compiti e funzioni precedentemente assicurate alla pubblica amministrazione”.

La contraddittorietà, poi, dell’Ordinanza in oggetto, risulta alla luce sia di altri atti della stessa Amministrazione, sia del contenuto della medesima Ordinanza, nella parte in cui recepisce la Circolare APT – 08B del 2002.

Quest’ultima, infatti, se da una parte afferma che “ai fini dell’applicazione dell’art. 802, in considerazione del nuovo scenario che le disposizioni legislative citate hanno determinato, le attività di controllo vanno quindi ricondotte alle responsabilità di chi effettua le operazioni”, intendendo, in questa parte, un’attribuzione di responsabilità in capo alla società di gestione in funzione di handler, all’handler specificamente incaricato dal vettore, al vettore in autoassistenza o autoproduzione, o, infine, all’agente di rampa, dall’altra statuisce che “resta incardinata nell’ENAC, per le funzioni di garanzia proprie dell’Ente, la responsabilità di porre in essere un sistema di controlli che, senza operare sostituzioni nella responsabilità dei soggetti che operano in ambito aeroportuale, fornisca le dovute garanzie sul rispetto delle norme che regolano la sicurezza delle operazioni. Rientra nelle esclusive responsabilità ENAC non autorizzare la partenza dell’aeromobile qualora per esso non siano soddisfatte le condizioni di cui all’art. 802; alla luce di quanto sopra riportato si ribadisce che tale facoltà è attivata sulla base delle segnalazioni del gestore aeroportuale o dagli altri Enti che operano nell’aeroporto oltre che sulla scorta dei risultati delle attività di controllo proprie dell’Ente, sulla base di programmi o quando lo si ritenga opportuno.”.

In riferimento, invece, ad altri atti della stessa Amministrazione, viene in evidenza la nota prot. 01-2109/DG del 07.12.2001 richiamata anch’essa dalla Circolare 11/2002. In tale nota, viene espressamente ribadito che “……l’effettuazione del controllo inteso come parte integrante del servizio reso, va ricondotta alle responsabilità di chi presta il servizio. Peraltro, dovendosi saldare il sistema dei controlli con le posizioni di garanzia di cui sono titolari i soggetti che esplicano funzioni pubbliche, dovrà essere parimenti assicurato il coordinamento che , avendo la titolarità del potere di polizia, è titolata ad adottare gli eventuali provvedimenti che si rendessero necessari; ciò in relazione alle risultanze che scaturiscono dalle attività dei prestatori di servizi”.

Viene, inoltre, evidenziato che “in tale contesto, le considerazioni sviluppate nella sentenza della Corte di Appello di Venezia avvalorano la posizione espressa dall’Ente………”. Orbene proprio il riferimento alla sentenza in oggetto, conclusiva del grado di appello per il processo intentato a seguito del disastro aereo avvenuto a Verona nel dicembre 1995, non fa che avvalorare le tesi fin qui sostenute e confermare l’illegittimità delle statuizioni contenute nell’Ordinanza.

Nella sentenza, infatti, viene riconosciuto il carattere di garanzia, in ordine alla sicurezza dei voli, delle funzioni attribuite in capo all’Addetto al traffico aereo, tanto da riconoscere a carico dell’operatore che non acquisisca il piano di carico, un’omissione e, dunque, una condotta colpevole che lo rende responsabile, in concorso con il Direttore dell’aeroporto e l’equipaggio dell’aereo, del disastro aereo in questione.

La stessa sentenza, peraltro, non esclude la responsabilità del Direttore dell’aeroporto e dell’addetto al traffico aereo, anche in presenza di un eventuale controllo effettuato dal gestore aeroportuale.

Viene esplicitamente affermato che “………per quanto riguarda l’art.802 c.n. non vi è mai stata discussione in questi 50 anni di vigenza della Convenzione di Chicago, circa una sua circa una sua compatibilità o meno con la normativa internazionale………quando poi si è provveduto ad una mini riforma del codice della navigazione, con la citata L. 13/5/1983 n. 213, si è lasciato inalterato l’ambito dell’art.802 c.n. e si è ristretto invece quello dell’art. 801 c.n., rendendo appunto la visita all’aereo facoltativa e non più obbligatoria. Ritenere oggi che la norma base sia quella che conferisce un potere facoltativo e non quella che determina, in una grande pluralità di casi, il potere – dovere di impedire la partenza dell’aeromobile, significa perciò compiere un’interpretazione contraria a ragioni d’ordine storico, lessicale e sistematico.

L’art. 802c.n., dunque, è l’asse portante della normativa relativa alla sicurezza dei voli, esplicita l’ampiezza del dovere di vigilanza del direttore dell’aeroporto ( e degli addetti al traffico) relativo aa tutti gli obblighi imposti << dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione>>, obblighi primari a carico del comandante dell’aereo, obblighi di controllo previsti a carico degli addetti al centraggio: ed è proprio l’ampiezza di tale dovere di vigilanza legislativamente previsto che rende insostenibile la tesi di chi lo vorrebbe circoscrivere al semplice controllo di alcuni documenti nella eventualità remota di una visita all’aeromobile”.

ISTANZA DI SOSPENSIONE

Ricorrendo il fumus boni iuris ed il periculum in mora, si richiede la sospensione, ai sensi dell’art. 21 della legge 1034/71 siccome novellata dalla L. 205/2000, dei provvedimenti impugnati.

Un grave ed irreparabile pregiudizio, infatti, si viene a realizzare in ordine alla sicurezza dei voli, a seguito dell’applicazione immediata di tale Circolare, anche in relazione agli interessi dei ricorrenti connessi alle responsabilità agli stessi attribuiti.

CONCLUSIONI

piaccia all’Ecc.mo TAR adito, in accoglimento del presente atto e con ogni pronunzia connessa e confacente al caso di specie, dichiarare l’illegittimità, previa sospensione, degli atti dell’Ente indicati in epigrafe, ed a provvedere all’annullamento degli stessi e ogni altro atto ad esso connesso.

Con vittoria di spese, competenze ed onorari e con attribuzione ex art. 93 c.p.c..

Con riserva di motivi aggiunti.

Avv. Arturo Salerni

Avv. Mario Antonio Angelelli

Avv. Maria Rosaria Damizia