Una tragedia americana
(seconda parte)

Questa è l'ultima parte della traduzione della Introduction del best seller Flying blind, flying safe, pubblicato nel 1997 negli Stati Uniti, di cui fu autrice Mary Schiavo, Inspector General dell'US Department of Transportation dal 1990 al 1996.
La lettura del libro di Mary Schiavo è determinante per comprendere il contesto finanziario, economico e politico che condiziona il sistema di trasporto aereo mondiale. Anche se quanto scrive Mary Schiavo è il quadro del sistema aviazione prima dell'11 settembre 2001, è possibile cogliere nel suo racconto alcuni segni premonitori dell'attentato terroristico individuando le falle latenti attraverso le quali è stato aggredito il sistema.
Il libro non è reperibile in Italia e può essere ordinato su Amazon [http://www.amazon.com] o su altri siti specializzati.
E' convinzione di molti editori che i libri di aviazione hanno scarso mercato di possibili lettori in Italia. Le conseguenze sono piuttosto evidenti, purtroppo soltanto ai soliti «pochi».

La tragedia della Valujet
(da: Flying blind, flying safe, di Mary Schiavo)

…«Ora, di nuovo, Elizabeth Marchak mi chiamava per la Valujet, ma questa volta la voce era alterata dall'emozione. Stava giusto andando a Miami quando aveva udito la notizia che un DC-9 era precipitato nelle Everglades. [cfr: http://aviation-safety.net/database/1996/960511-0.htm]
Il volo 592 per Atlanta era affondato nel fango, uccidendo i due piloti, tre assistenti di volo e tutti i 105 passeggeri. Sembrava che poco prima l'equipaggio avesse comunicato al controllo di avere fumo nella cabina passeggeri e nella cabina di pilotaggio.
Provai un senso di nausea. L'incubo teorizzato con Mario Lauro, Ray DeCarli e Larry Weintrob si stava presentando di fronte a me, reale come la conversazione telefonica con Elizabeth e come il pezzo che stavo scrivendo. Il pensiero di tante vite umane perdute era agghiacciante. Mi chiesi di nuovo se il disastro fosse stato inevitabile.»
(continua)

(seconda parte)
«Molti funzionari del governo cominciarono ad apparire in televisione assicurando il pubblico che le compagnie che praticavano dei grandi sconti erano sicure. Gli alti dirigenti del Dipartimento dei Trasporti si ritrovarono a dover gestire la crisi. Il segretario Federico Pena, apparve sulle TV nazionali per descrivere la sua esperienza onde riassicurare il pubblico. "Anch'io ho volato con Valujet ed è una compagnia sicura come sicuro è il nostro intero sistema dell'aviazione civile."
Uno degli Amministratori Associati della FAA, Anthony Broderick, assicurò i reporters che nelle sue ispezioni il risultato di base era stato che non avevano trovato alcuna carenza significativa sulla sicurezza. Pena confermò: "Se la Valujet fosse stata unsafe (non sicura) l'avremmo messa a terra".

L'Amministratore della FAA, David Hinson, fece eco alle loro assicurazioni. Hinson era molto rispettato ed era ritenuto uno dei migliori responsabili dell'Ente Federale, dopo molti anni. Ero d'accordo anch'io su questa valutazione. Da quando Hinson aveva assunto la dirigenza della FAA nell'estate del 1993, non aveva perso tempo ed avendo riscontrato che erano stati accantonati alcuni progetti di grande importanza, si era dato un gran da fare per salvare ciò che era ancora possibile salvare sia di tali progetti che del denaro pubblico che vi era stato già speso.
Nel gennaio del 1995, Hinson e Pena avevano condotto un "safety summit" di due giorni con oltre 1000 dirigenti esecutivi di compagnie aeree e di altri settori dell'industria aviatoria per un dibattito finalizzato alla proposizione di nuove idee per la sicurezza delle operazioni e degli aeroporti.
La conferenza si era conclusa con oltre 70 raccomandazioni di sicurezza che auspicavano un miglior addestramento dei piloti, dei tecnici della manutenzione e dei controllori del traffico aereo, l'installazione di nuovi dispositivi antighiaccio, l'adozione di sistemi radar di bordo con funzione anticollisione, lo sviluppo di criteri e procedure di assicurazione qualità in tutti i settori operativi. Era stato anche dichiarato di voler unificare gli standard di sicurezza di tutti i vettori per il raggiungimento dell'obiettivo "zero accidents". Questo voleva dire eliminare la distinzione tra aerei con meno di 60 posti delle piccole compagnie regionali e i grandi aerei delle grandi compagnie.
Hinson fece in modo che la FAA attuasse quanto dichiarato e nel 1996 fu decretato che anche i vettori con aerei da 10 a 30 posti dovevano essere conformi agli stessi limiti di impiego dei piloti, allo stesso addestramento, agli stessi tempi di riposo e agli stessi programmi di sicurezza dei vettori maggiori. Le nuove norme riguardarono decine di compagnie utilizzate da quasi il 70 percento degli utenti degli Stati Uniti.
Hinson era stato un dirigente della Midway Airlines e della McDonnell Douglas e sembrava genuinamente determinato a snellire la FAA indirizzandola verso la sicurezza come agli interessi commerciali. Sapevo che egli doveva aver visto qualcuno dei rapporti che avevano allarmato anche me. Senz'altro quello in cui la stessa FAA rilevava la differenza con altri operatori, quello in cui si diceva che la Valujet aveva quattordici volte più problemi degli altri.
Hinson aveva senz'altro capito, dopo pochi giorni dal disastro, che l'aereo precipitato era il DC-9 acquistato usato, con numero di serie 901VJ, afflitto da numerose avarie e da ripetuti atterraggi in emergenza fin da gennaio.

Osservando i responsabili dei Trasporti e della FAA, conclusi che non c'era un modo sfumato per definire ciò che stavano facendo.
Essi mentivano al pubblico riguardo alla sicurezza della Valujet. Non era la prima volta che il Dipartimento reagiva ad un disastro aereo con storie politicamente aggiustate. Stavolta le false affermazioni e l'aggressività dimostrata mi lasciarono moralmente offesa; l'uditorio di quelle dichiarazioni alterate erano persone ignare che avrebbero volato Valujet.
La mia rabbia era temperata dalla consapevolezza che c'erano una gran numero di persone oneste, competenti, costantemente impegnate nel loro lavoro alla FAA che non avrebbero potuto tacere su ciò che conoscevano sulla Valujet. Gli ispettori di Atlanta, funzionari di Washington, qualcuno prima o poi avrebbe riferito in un modo o nell'altro ciò che sapeva. La verità dei rapporti su alcune compagnie regionali e sui vettori a sconto, la verità sul tasso di incidenti della Valujet, la verità su come subappaltava la manutenzione, la verità sulla sua politica del personale, tutto questo sarebbe venuto a galla per dimostrare che non tutte le compagnie sono uguali. C'era troppa gente che sapeva molto più di quanto Pena e Hinson dicevano in televisione. La verità sarebbe saltata fuori, che fossi o meno io a raccontarla.

La sera dopo il disastro, Hinson ed io fummo insieme a Nightline, un programma di notizie di una televisione nazionale, per parlare della Valujet. Rispettavo Hinson e non avevo intenzione di entrare in contrasto con lui davanti alle telecamere, ma ero consapevole che egli avrebbe utilizzato una trasmissione popolare per accattivarsi il pubblico.
"La Valujet è sicura per volare, io ci volerei". Alle sue parole involontariamente mi irrigidii.
Hinson guardava con intenzione verso la telecamera rivolgendosi a milioni di americani ancora scossi dal disastro delle Everglades. Egli sembrava voler garantire che c'era un solo livello di sicurezza sia che la gente volasse con un grande vettore che con una compagnia con tariffe scontate. Con fare calmo, intelligente, con l'autorità di un dirigente governativo, Hinson fornì agli americani esattamente la assicurazione che desideravano ascoltare. Tutte le compagnie sono uguali.
Il controllo politico funzionava a pieno regime. Non potei trattenermi; dissi che avevo letto la valutazione della FAA sulle compagnie a tariffe scontate ed essa indicava chiaramente che non tutte le compagnie erano uguali.
"Si possono passare gli esami con 100/100 oppure con 60/100" oppose Hinson.
Tenni duro. "Non è mia incombenza quella di vendere biglietti per la Valujet", dissi in tono sferzante, sperando che Hinson volesse cogliere il messaggio. Aggiunsi che ero allarmata dal fatto che egli incoraggiasse la gente a continuare a volare Valujet prima che qualcuno avesse determinato in modo definitivo che cosa non andava nella compagnia. "Come potevamo sapere che i suoi passeggeri sarebbero stati al sicuro?"
Questo non era ciò che la gente voleva sentire, ma certamente era ciò che avrebbe dovuto conoscere.
LA FAA non accettava di fare marcia indietro sulla sua posizione politica sulle compagnie come la Valujet, sul fatto che tutte le compagnie fossero ugualmente sicure, sull'idea che la gente fosse più sicura in volo che guidando sulle autostrade. Avevo udito questi argomenti infinite volte nei discorsi rivolti a gruppi di industriali o di politici da parte di Hinson o di alti funzionari della FAA, ma era pericoloso che venisse usata la televisione per diffondere tra il pubblico dei miti sulla sicurezza.
E questo era ciò che Hinson stava facendo a Nightline.
Insistere che tutte le aviolinee fossero ugualmente sicure, che c'era un solo standard di sicurezza di riferimento, serviva a diversi scopi: evitare alla FAA di dover spiegare le sue carenze e conservare il suo agiato rapporto con l'industria dell'aviazione. Ma dopo il caso Valujet questo era troppo. Non potevo credere che Pena e i suoi più stretti collaboratori non fossero scossi dal disastro come lo ero io. Sembravano preoccupati solo di difendere la Valujet eppure sapevano la verità e, sia che la causa del disastro fosse stato un guasto meccanico, un errore dei piloti o il trasporto di merce pericolosa, essi sapevano che queste deficienze esistevano da mesi. Li avevo avvisati ed essi erano stati contattati dai sostenitori della lobby, più di una volta. E la FAA aveva fatto ben poco per correggere quelle deficienze.

La FAA avrebbe forse continuato con quel ritornello se non fosse stato per una telefonata che mi raggiunse a casa, circa una settimana dopo il disastro del DC-9 Valujet.
Chi chiamava non mi disse il nome, ma disse che chiamava da un telefono pubblico nei pressi della sede della FAA. Dovevo assolutamente sapere, disse nervosamente la voce, che nei giorni seguenti alla visita e alla scrollata piuttosto rude di Weintrob agli ispettori FAA di Atlanta, essi osservarono con diversa attenzione alcuni fatti evidenti riguardo alla Valujet e li considerarono più a fondo. Dieci giorni dopo essi avevano messo per scritto i loro timori sul vettore e li avevano spediti alla sede centrale. Il mio interlocutore volle conferma che avessi capito, e poi aggiunse che lo staff di Atlanta aveva raccomandato in febbraio la messa a terra della compagnia. Essi avevano scritto un rapporto e qualcuno l'aveva insabbiato. La persona che stava all'altro capo della linea aveva lasciato l'edificio della FAA per chiamarmi e per dirmi che, in quel momento, alcuni responsabili dell'Ente erano in riunione e discutevano su quel documento riservato. "Hanno il rapporto in mano, in questo momento." Precisò il mio interlocutore.
Chiamai rapidamente l'ufficio investigativo dell'Ispettore Generale. "Inviate un investigatore con un mandato alla FAA". Anche se stavolta gli ingranaggi governativi avevano funzionato velocemente, l'investigatore giunse a riunione terminata.
Ero scoraggiata e speravo di avere una nuova chiamata quando una nuova opportunità si ripresentò in modo inaspettato. Il mattino seguente la FAA convocò una conferenza stampa in occasione della quale rilasciò disinvoltamente copie di un voluminoso carteggio di documenti sulla Valujet.
Nascosto nel mezzo c'era anche il promemoria dello staff di Atlanta. Subito afferrai una delle copie che venivano consegnate. Il tono del rapporto era sintetico ma aspro. Gli ispettori dichiaravano la loro preoccupazione per "la qualità della manutenzione" e la "gestione di deficienze ripetitive". La FAA, finalmente, rilevava gli stessi problemi già constatati dal Dipartimento della Difesa sei mesi prima.
Sfogliai alcune pagine che descrivevano i guai della Valujet e mi fermai su una sorta di bomba, in gergo tecnico, innescata dagli ispettori: "Dovrebbe essere presa in considerazione l'immediata ricertificazione alla FAR (Federal Aviation Regulation) 121 di questa aerolinea."
Linguaggio ufficiale, ma d'inequivocabile significato: mettere a terra la Valujet.
Quindi a febbraio anche gli ispettori FAA di Atlanta ebbero seri dubbi sul vettore e ritennero di dover sospendere le sue operazioni. Ma tutto era finito lì perché il rapporto, giunto in sede, non aveva avuto seguito e la Valujet non era stata messa a terra e riesaminata per la ricertificazione.
Ora che il rapporto era venuto alla luce desideravo vedere quale atteggiamento avrebbero avuto i portavoce della FAA. Antony Broderick si mise a cavillare sull'interpretazione del rapporto. In fondo ricertificazione era un gergo informale che significava semplicemente che la FAA avrebbe tenuto maggiormente d'occhio il vettore, un procedimento che consisteva più che altro nella compilazione di documenti.
Ma la FAA stava ordinando la ricertificazione dopo aver messo a terra un'altra compagnia, l'Arrow Air. Nel giugno successivo, quando finalmente ordinò alla Valujet la sospensione dei voli, la FAA disse che "Valujet non avrebbe potuto dare inizio ad operazioni certificate, né pubblicizzare i propri servizi fin quando la sua capacità non fosse stata stabilita da questo Ente Federale".

Per me, la pubblicazione di quel rapporto, forniva un quadro chiaro degli eventi a iniziare fin da quei primi giorni di febbraio. Ogni pezzo combaciava. Il 7 febbraio, Weintrob aveva messo in guardia la FAA di Atlanta sul tasso di incidenti della Valujet, una settimana dopo, il 16 febbraio, alcuni di quegli ispettori avevano scritto il rapporto per la FAA di Washington con l'annessa raccomandazione di sospendere le operazioni della compagnia. La compagnia era stata avvisata e provvide a sguinzagliare i propri sostenitori; una rappresentante della lobby si mise in contatto con la sua amica a capo del personale al Dipartimento dei Trasporti. L'avvenimento successivo fu l'inizio dell'ispezione in guanti bianchi della Valujet. Non era stato mai annunciato che tale ispezione fosse rivolta alla ricertificazione della compagnia. Qualsiasi proposito di fermo della compagnia era stato evitato.
Successivamente, il 22 febbraio, il capo del personale del Segretario Pena, mi avrebbe chiesto che cosa dovesse rispondere alla sua amica riguardo l'investigazione dell'Ispettore Generale. La settimana seguente, il Segretario Pena aveva cambiato volo dalla Delta alla Valujet. Washington era ormai all'opera.
La compagnia avrebbe dovuto essere fin da allora messa a terra, almeno temporaneamente. Il suo tasso elevato di incidenti e di avarie meccaniche non era il solo segnale di pericolo.
Per giorni, dopo che l'aereo era precipitato nelle paludi, Hinson aveva ripetuto alla stampa "la Valujet è sicura".
Un paio di giorni più tardi ammise che "non era stata posta sufficiente attenzione ad alcune attività critiche di sorveglianza". Questo linguaggio cauto serviva a mimetizzare il fatto che la FAA, per ben due anni, non aveva condotto alcuna ispezione organica sulla crescente flotta dei DC-9 della Valujet, provenienti da un mercato dell'usato non adeguatamente controllato.
Antony Broderick si affannò a spiegare che la FAA aveva posto la propria attenzione alla Valujet proprio dopo l'incidente, per assicurarsi che tutto fosse a posto. "O si ottempera ai nostri standard o non si vola".
Ma in giugno, nonostante ostacoli e barriere, la FAA non poté più nascondere il fatto che le sue ispezioni, ormai giornaliere, sulla Valujet, avevano trovato molti problemi e che l'aerolinea aveva dovuto ridurre a metà la propria attività a causa degli aeroplani messi a terra.
Poco dopo tutte le operazioni furono sospese e Hinson ammise che serie deficienze nella manutenzione della compagnia avevano portato alla sua chiusura ed aggiunse "abbiamo qualche responsabilità in materia".
Broderick aggiunse sfacciatamente che "diverse cose confermavano le preoccupazioni che gli ispettori avevano avuto appena iniziata l'ispezione straordinaria di febbraio" riferendosi alla ordinata ispezione "in guanti bianchi", scelta in luogo della immediata messa a terra dei velivoli Valujet.
"Ci sono diversi elementi che indicano procedure e controlli inadeguati" continuò ancora Broderick e subito dopo tutti i suoi cominciarono a cantare una musica diversa. Pena ammise con riluttanza che la FAA avrebbe dovuto farsi un esame di coscienza e che erano necessari dei cambiamenti gestionali e organizzativi.
Quello stesso mese Hinson dichiarò dinnanzi al Congresso che "con il passare del tempo, le capacità organizzative delle aerolinee sembravano essere state superate dalle difficoltà logistiche di assicurare la qualità della manutenzione attraverso la terziarizzazione di questa attività a tanti fornitori diversi…"
"Credo che avremmo dovuto valutare meglio gli effetti della crescita troppo rapida di questa aerolinea" ammise cautamente Hinson. "Ora è chiaro che la straordinaria crescita di questo vettore aveva creato dei problemi che avrebbero dovuto essere riconosciuti con più prontezza e gestiti con maggiore aggressività. Dovremmo anche provvedere in anticipo e dedicare maggiore attenzione in modo alle difficoltà che il totale "outsourcing" della manutenzione rappresenta per una aerolinea nel garantire la sicurezza dei propri aerei."
Durante la stessa audizione prese la parola il Presidente della Valujet, Lewis Jordan.
Nonostante il disastro, le rivelazioni sul tasso di incidenti della compagnia e gli aerei messi a terra che penalizzavano per oltre il 50 percento la propria operatività, Jordan insistette sulla tesi che la Valujet era sicura e che qualora avesse avuto dei dubbi in proposito l'avrebbe messa a terra egli stesso.

Secondo me, il disastro della Valujet risultò il più odioso esempio di una corsa ai ripari dopo che tanta gente era morta. Quei passeggeri non avrebbero mai saputo che cosa li aveva uccisi, ma non ci volle molto per il NTSB (l'ente responsabile delle investigazioni e delle raccomandazioni di provvedimenti correttivi), per appurare le cause del disastro.
Infatti, al NTSB avevano già idee ben chiare su cosa dovevano cercare.
"Le evidenze preliminari indicano che, poco prima della partenza, cinque contenitori di cartone, con oltre 144 generatori di ossigeno, sono stati collocati nel compartimento cargo anteriore. Il compartimento di questo aeromobile era di Classe D, che non prevedeva un sistema di allarme per i piloti in caso di eventuali incendi nel bagagliaio."
Rabbia e costernazione trapelavano fin dal rapporto preliminare del NTSB e raramente una comunicazione per la FAA era stata così forte e determinata.
"Non poteva essere ammissibile l'inizio di alcun tipo di incendio senza che l'equipaggio disponesse di mezzi idonei per averne immediata conoscenza, pertanto un sistema di rivelazione incendio doveva essere installato in tutti i compartimenti di Classe D."

Questa raccomandazione fu rigettata dalla FAA con la motivazione che il guadagno in sicurezza non era rapportabile al costo di installazione di detto sistema su tutti gli aerei.
Ma il NTSB non raccomandava su basi teoriche.
Alcuni precedenti disastri avvenuti a causa dell'inizio non segnalato di incendi avvenuti a bordo di aeromobili, avevano già indicato la necessità di adottare specifiche raccomandazioni per la prevenzione di tali eventi.
In uno dei tanti casi esaminati, quello di un DC-10 in volo da Honolulu a Chicago nell'agosto 1986, il NTSB aveva determinato che l'incendio era stato innescato da un errato stivaggio di un carico di generatori chimici di ossigeno. La FAA era stata sollecitata a bandire il trasporto delle merci pericolosi dai voli commerciali.
La FAA aveva replicato di non ritenere il rischio così grave da giustificare l'onere economico che tale decisione avrebbe provocato sulle aerolinee.
Negli anni seguenti, il NTSB continuò a sollecitare la FAA riguardo all'adozione di bagagliai a prova di fuoco e di rivelatori di incendio a bordo.
Nel 1986 la FAA prese la decisione di richiedere che le aerolinee dovessero dimostrare che i bagagliai erano in grado di contenere l'insorgere di un incendio per mezzo della soppressione della circolazione d'aria all'interno dei bagagliai, ma si rifiutò ancora una volta di emanare norme riguardanti gli impianti di avviso incendio nei compartimenti di Classe D.
Due anni più tardi, questa soluzione non era stata d'aiuto ad un volo American Airlines diretto a Nashville, un DC-10 a bordo del quale era stato percepito del fumo in cabina passeggeri.
Il NTSB poté determinare che nel bagagliaio centrale (Classe D) erano stati caricati dei contenitori di perossido di idrogeno (un ossidante) e di una miscela di sodio a base di ortosilicato.
L'incendio si era sviluppato per una perdita di perossido di idrogeno da uno di questi contenitori.
I due composti chimici non avevano bisogno di aria circolante per sviluppare un incendio e, in contrasto con la norma FAA, il fuoco non si auto-estinse, ma riuscì invece ad attaccare il pavimento della cabina passeggeri che divenne rovente e fumante nella zona centrale.
Fortunatamente l'equipaggio riuscì ad eseguire un atterraggio in emergenza ed a fare evacuare l'aeromobile senza danni alle persone.
Otto mesi più tardi il NTSB sollecitò nuovamente la FAA a prescrivere l'installazione di sistemi di avviso incendio nei compartimenti di Classe D.
Nel 1992 e nel 1993 ci furono altri due incendi a bordo di aeromobili che trasportavano materiali chimici ossidanti, messi nei bagagliai senza che fossero denunciati come merce pericolosa.
Ma la FAA non ritenne di dover riconsiderare il suo atteggiamento in merito alla ingiustificabile posizione contro l'installazione degli avvisatori di incendio nei bagagliai di classe D.
La risposta definitivamente negativa della FAA alla raccomandazione del NTSB venne nel 1993.
"La FAA non ritiene che i sistemi di rivelazione e avviso incendio possano fornire un significativo grado di protezione per gli aeromobili e i passeggeri ed è pertanto inaccettabile un costo totale di 350 milioni di dollari a carico delle compagnie aeree per effettuare tale installazione."
L'argomento fu definito "Closed - Unacceptable Action".
Chiuso fino a tre anni dopo.

Il materiale ossidante caricato nel bagagliaio insieme ad alcuni pneumatici nel volo Valujet 592 innescò un incendio che, senza i sistemi di avviso per l'equipaggio, si sviluppò fino a saturare di fumo la cabina di pilotaggio.
Due settimane più tardi l'Amministrazione dei Programmi Speciali e delle Ricerche del Dipartimento dei Trasporti emise temporaneamente un divieto di trasporto dei generatori chimici di ossigeno sugli aerei passeggeri. Una ben povera vittoria. Troppe persone erano morte per un cambiamento di poche righe su una norma.
Allo stesso tempo la FAA promulgò una disposizione che minacciava azione penale nei confronti di chiunque avesse trasportato o tentato di far caricare generatori chimici d'ossigeno su aeromobili passeggeri. Però si guardò bene dal dire qualcosa riguardo alla richiesta di obbligare l'installazione degli avvisatori di fumo e incendio nei bagagliai.
Il Segretario Pena non ripeté più il suo gesto di fiducia nel volare Valujet dopo che l'aereo era precipitato nelle paludi. Da quel momento egli era in possesso del rapporto interno della FAA che indicava che il tasso di incidenti della compagnia era 14 volte superiore a quello delle altre grandi compagnie; quel rapporto poneva Valujet e Tower Air in testa ai vettori con il peggior record di sicurezza. Ma solo durante un confronto televisivo egli ammise questa notizia ed in seguito rese disponibile al pubblico l'intero rapporto.
Il 17 giugno 1996 la FAA prendeva la decisione di sospendere le operazioni della Valujet.
Il giorno seguente, Pena e Hinson annunciarono che Antony Broderick aveva optato per un pensionamento anticipato.
Il pomeriggio dello stesso giorno, Hinson disse che la FAA avrebbe definito nuove procedure per le ispezioni alle compagnie come la Valujet.
L'industria del trasporto aereo si batté contro la messa a terra della compagnia sostenendo che si sarebbero persi migliaia di posti di lavoro, ma la pressione dell'opinione pubblica continuava a montare man mano che emergevano le carenze della Valujet. Il ruolo avuto dalla FAA costituì un serio imbarazzo per l'Ente che fu forzato ad intraprendere azioni correttive che di solito evitava perché penalizzavano il profitto di certe compagnie.

Per tutta l'estate del 1996 la Valujet, con gli aerei costretti a terra, lottò per convincere schiere di ispettori che si avvicendavano nei suoi hangars, sugli aerei e negli uffici, che aveva posto sotto controllo la propria manutenzione. La FAA condusse la sua verifica in un modo talmente approfondito come non aveva mai fatto prima d'allora su alcuna aerolinea. Sessanta ispettori, lavorando giorno e notte realizzarono in quattro mesi un'attività ispettiva che avrebbe normalmente richiesto quattro anni di tempo. Intense pressioni del Congresso, dell'industria, degli investitori e della stessa Valujet si riversavano sulla FAA per il nulla osta alla ripresa delle operazioni.
Nello stesso tempo, mentre si tentava di rimettere in sesto l'efficienza dell'aerolinea, Aviation Week and Space technology rese pubbliche le "carenze nella qualificazione di piloti, istruttori e piloti di controllo". Il sindacato degli assistenti di volo tentò di impedire che Jordan e Priddy avessero il controllo della compagnia. La cosa non ebbe successo.
Il 26 settembre 1996, circa quattro mesi dopo il disastro delle Everglades, il Dipartimento dei Trasporti annunciò che la Valujet aveva l'autorizzazione a volare con quindici aerei.
Il Presidente Jordan dichiarò che avrebbe modificato il criterio di retribuzione dei salari, eliminando compensi aggiuntivi in funzione dei profitti e affidando la manutenzione e la supervisione a personale a tempo pieno. Egli introdusse una nuova funzione dirigenziale che non aveva mai ritenuto necessaria in precedenza, quella di Senior Vice President of Maintenance and Engineering.

Nel dicembre 1996, la Valujet ebbe di nuovo dei problemi con l'autorità. L'aerolinea aveva venduto 15000 biglietti per voli da effettuare durante il periodo natalizio, senza aver avuto l'approvazione della FAA sulla sicurezza delle operazioni. Nel gennaio 1997 la FAA riscontrò ancora problemi sulla sicurezza della compagnia.
La Valujet non avrebbe dovuto far volare aeroplani in quel mese di maggio del 96. Gli ispettori FAA di Atlanta ne avevano raccomandato il fermo.
Non avrebbe dovuto trasportare generatori d'ossigeno.
Il NTSB aveva ripetutamente raccomandato che il trasporto di tale merce fosse vietato.
Quella merce non avrebbe dovuto essere caricata in un compartimento che fosse privo degli avvisatori di fumo o d'incendio. Il NTSB aveva ripetutamente sollecitato le aerolinee a installare questo fondamentale dispositivo di sicurezza.
La Valujet non era stata la sola responsabile. Tutto sommato si era attenuta alle norme.
La FAA aveva dato le concessioni, non aveva bloccato il trasporto di materiali pericolosi e non aveva reso obbligatoria l'installazione di avvisatori d'incendio.
Antony Broderick affermò le stesse cose, poco dopo essere stato forzato al pensionamento a causa del ruolo avuto nel tollerare le deviazioni della compagnia. Egli ribadì ad Aviation Daily che la Valujet non sarebbe stata messa a terra se non fosse stato per la pressione esercitata dai media dopo l'incidente delle Everglades.
La Valujet stava cercando di frenare il proprio sviluppo per tenere sotto controllo la manutenzione, "Dovevano consentirci un intervento graduale". Broderick sembrava ancora non capire che le condizioni perché avvenisse il disastro delle Everglades erano state poste quando non c'era neppure l'ombra di "interventi graduali". Si era inoltre contraddetto perché in una intervista rilasciata in febbraio aveva dichiarato che non avrebbe esitato a fermare le operazioni qualora la sicurezza fosse stata messa in discussione.
Purtroppo, ciò che Broderick e molti dirigenti FAA ritenevano prioritario, era il concetto che piccole compagnie indipendenti come la Valujet fossero vitali per il continuo sviluppo dell'aviazione.
Intorno a Miami un'impresa su cinque ha a che fare con l'aviazione. Si tratta di un grosso affare che può comportare grossi rischi. Alcuni mesi dopo l'affare Valujet, la FAA diede ulteriore dimostrazione di non aver tratto alcun insegnamento dalla recente umiliazione subita.

Un'altra piccola aerolinea, la Mesa Airlines, mostrò di soffrire di problemi di addestramento e manutenzione simili a quelli della Valujet. Le continue proteste degli stessi piloti, del personale e dei passeggeri indussero la FAA ad aprire, nel 1996, un'investigazione sul vettore. Ma l'Ente affermò di non aver rilevato problemi particolari. Sembrava che non fossero necessarie azioni correttive. Ma il Senatore Ben Nighthorse Campbell presentò quelle proteste durante un'audizione al Congresso. Aveva avuto troppe lettere dalla gente del Colorado riguardo alla Mesa.
"Sono convinto che questa aerolinea sta cercando il disastro" tuonò all'audizione. Alcune settimane più tardi la FAA fermava la Mesa Airlines. Altre piccole compagnie subirono provvedimenti analoghi a causa di pratiche di manutenzione non conformi oppure a causa di alte percentuali di avarie e di incidenti minori. Una di queste fu la Rich International.
La reazione dei media e del pubblico al disastro della Valujet mi diede speranza che la FAA fosse indotta a fare un repulisti al proprio interno. Un coro sempre più unanime continuava a levarsi contro il duplice mandato della FAA, quello di promozione dell'industria e quello di promozione della sicurezza. La richiesta era di eliminare il primo di questi due scopi.
Finalmente nell'estate 1996, il Segretario Pena chiese al Congresso di cancellare il provvedimento che affidava alla FAA anche lo sviluppo dell'industria del trasporto aereo.

La luce dei riflettori sul disastro Valujet sembrava aver indirizzato Senato e Parlamento sulla giusta strada.
Così decisi di rivolgere di nuovo la mia attenzione ai problemi della sicurezza aeroportuale.
La relazione riguardante le prove fatte da ispettori che ostentando pose, movimenti o comportamenti sospetti, non erano stati minimamente notati, era veramente scoraggiante.
Già nel 1993 era stata effettuata una serie di prove analoghe e le invasioni degli ispettori in zone non permesse erano state rilevate in non più del 25 percento dei casi.
Poi, nel 1995, gli ispettori erano stati fermati o interrogati circa i loro movimenti, soltanto nel 40 percento dei casi.
Sotto questo punto di vista l'aeroporto Kennedy costituiva un incubo. Ma Chicago, Los Angeles e Miami non erano in condizioni molto migliori. Erano semplicemente dei colabrodo.
Sfogliando le pagine del rapporto scuotevo la testa pensando a possibili condizioni di minaccia dovute a gruppi terroristici organizzati.
Tutto questo non poteva essere semplicemente riassunto in un rapporto e inserito nei file del Dipartimento. Dovevo portare questi rilievi non solo al Segretario ma alla Casa Bianca e al Congresso. Questa volta ci saremmo guardati tutti negli occhi.
Ma se m'illudevo che il Segretario potesse condividere le mie preoccupazioni sarei rimasta delusa. Egli rifiutò di ascoltare le mie spiegazioni appena poté constatare che il rapporto del 1996 non era molto diverso da quello del 1993.
La FAA non contestò i risultati del rapporto, che erano stati accertati principalmente dai propri ispettori, ma chiese che venisse accantonato indefinitamente.
Le Olimpiadi del 1996 si stavano avvicinando e non si voleva che i molti turisti e gli atleti che avrebbero affollato Atlanta fossero spaventati da minacce di attentati.
C'era il timore che la divulgazione della relazione potesse dare indicazioni di possibili punti deboli ad eventuali gruppi terroristici e non si riteneva fosse il caso di coinvolgere la Casa Bianca e il Congresso. Non si poteva rischiare -era il loro argomento- che qualcuno facesse trapelare notizie al pubblico.
Nessuno poteva escludere possibili attacchi terroristici nei riguardi del sistema del trasporto aereo oppure attentati durante le Olimpiadi, ma non si riteneva opportuno mettere in allarme il pubblico senza poter fare qualcosa di concreto per evitare il pericolo. Per questo era meglio tenere nascosto il rapporto.
Il ragionamento sembrava ineccepibile (secondo ragion di stato) ma non lo era per la mia coscienza. Semplicemente non potevo accettare la responsabilità di nascondere quelle verità al Congresso, alla Casa Bianca e, particolarmente, al pubblico.
Ma il Dipartimento aveva la capacità di posporre il rilascio del rapporto e di limitare il numero dei destinatari dello stesso. Rifiutavo di nascondere il rapporto indefinitamente e la mia insistenza volta a far uscire la relazione dal Dipartimento, ben oltre il Segretario, portò ad un compromesso. Il rapporto sarebbe stato inviato immediatamente al Consulente per la Sicurezza Nazionale della Casa Bianca, Antony Lake. Avremmo evitato di darlo al pubblico almeno finché non fossero terminate le Olimpiadi e se qualcuno avesse invocato il Freedom of Information Act per conoscere il rapporto, lo avremmo inviato al Congresso.

Due giorni dopo, il 3 luglio, mentre stavo per spedire il rapporto prima dell'inizio del lungo weekend, ebbi una chiamata da Jackie Lowey, assistente del Vice Segretario dei Trasporti.
Lowey mi chiese di attendere a trasmettere il rapporto alla Casa Bianca, perché doveva essere classificato. Sbigottita, spiegai che l'ufficio classificazione del Dipartimento aveva già approvato il rilascio, d'altra parte molte informazioni erano le stesse del rapporto del 1993.
Non aveva importanza - mi disse Lowey - il Dipartimento imponeva in ogni caso la classificazione. Ella era sola in ufficio e non voleva che il rapporto fosse pubblicato in assenza del Segretario.
Chiaramente il Dipartimento non aveva interesse a classificare il rapporto, ma si trattava d'un modo per ostacolare la sua diffusione.
Ancora una volta erano gli interessi a prevalere sulla sicurezza. Nessuno intendeva permettere azioni che avrebbero potuto costare denaro alle aerolinee, allontanando passeggeri allarmati.
Dopo quasi sei anni di lavoro passati ad ispezionare pratiche sulla sicurezza, a redigere relazioni, a compilare rapporti, a parlare con i reporter, a testimoniare alle audizioni davanti al Congresso, a vedere aerei subire incidenti e gente morire, non ero affatto più disposta a cambiare la verità di quanto lo fossi stata il primo giorno. La FAA avrebbe agito solo in seguito a un disastro, solo se pressata dal pubblico o dall'umiliazione. Ciò era accaduto per la Valujet e ciò stava accadendo per la sicurezza negli aeroporti.
Mi resi conto che la verità sulla sicurezza delle operazioni volo e degli aeroporti doveva essere presentata direttamente al pubblico. Evitando i filtri governativi. Evitando che la FAA annacquasse i rapporti e raccontasse le sue versioni ai media. Senza che il Dipartimento dei Trasporti classificasse ciò che non approvava. Nonostante che i sostenitori delle lobby cercassero di convincere i membri del Congresso che i nostri studi erano perdita di tempo.
Fu evidente che il modo in cui la gente reagì quando feci la mia apparizione in alcuni programmi televisivi di attualità, era la dimostrazione di un disperato bisogno di informazione sulla sicurezza. Quello che affermai sulle aerolinee come la Valujet non doveva essere una novità per il pubblico e non avrebbe dovuto attrarre l'attenzione solo dopo il disastro.
Non avrebbe dovuto essere necessaria la morte dei passeggeri per far cadere il muro di propaganda e di silenzio eretto dall'industria del trasporto aereo, dalla FAA, dal Segretario dei Trasporti e da potenti membri del Congresso, muro eretto per tener lontano il pubblico che vola dalle realtà economiche e politiche del business del volo.
Io decisi di saltare il muro portando con me quello che sapevo. Diedi le dimissioni dall'incarico e dal lavoro, determinata a parlare in pubblico del marcio all'interno della FAA e dei pericoli esistenti per il pubblico viaggiante. Questo non rese felici alcuni potenti di Washington. Il 17 luglio fui chiamata al Senato per spiegare la mia posizione. Ero nel sesto mese di gravidanza e quel giorno fu lungo, frustrante ed estenuante, segnato dagli attacchi del Segretario Pena e di alcuni Senatori.
Quella notte, esausta, mi addormentai molto presto ma fui svegliata, prima delle nove, da mio marito sconvolto. "C'è stato una altro disastro" bisbigliò con voce rauca "Un B-747 TWA è scomparso nell'oceano".»
(da: Flying blind, flying safe di Mary Schiavo)

Il disastro a cui si riferisce Mary Schiavo, in chiusura di introduzione al suo libro, è noto ed ha avuto una congrua spiegazione grazie all'investigazone del NTSB. La dinamica dell'esplosione e della distruzione del B-747 serie 100 della TWA, in seguito alla presenza di vapori di carburante, è stata accertata ed indicata con un elevato grado di probabilità mentre sulle ragioni dell'innesco dell'esplosione ci sono stati pareri diversi, alcuni inquietanti.
Abbiamo riprodotto sul sito queste riflessioni nell'edizione del 22 dicembre 2000 sotto il titolo:
Radio Frequency Weapons: un altro problema per il trasporto aereo degli anni a venire?

Per quanto riguarda invece la storia delle compagnie "altamente competitive", il mercato dell'usato e le "Supposed Unapproved Parts" lasciamo al lettore attento, che non vuole essere rassicurato dalle parole ma dai fatti, le conclusioni e le riflessioni sulle configurazioni che possono assumere questi argomenti fuori di un contesto organizzato come quello USA, in un "comparto sconquassato" come quello dell'aviazione civile nazionale.